LZ 129 Hindenburg era il nome di un dirigibile Zeppelin tedesco. Fu chiamato così in onore del secondo presidente della Repubblica di Weimar, Paul von Hindenburg, ed è stato il più grande oggetto volante mai costruito.
Storia Sviluppo Aveva una struttura innovativa, interamente in alluminio: 245 m di lunghezza (24 m in meno del Titanic) e 46,8 m di diametro; conteneva 211.890 m³ di gas divisi in sedici scomparti, con una spinta utile di 112 tonnellate ed era dotato di quattro motori da 1200 CV (890 kW), che gli consentivano una velocità massima di 135 km/h. Poteva portare settantadue passeggeri (cinquanta nei voli transatlantici) e aveva un equipaggio di sessantuno uomini. Per motivi aerodinamici i passeggeri erano alloggiati all'interno del corpo del dirigibile, invece che nelle gondole. Il rivestimento era in cotone, impregnato con ossido di ferro e acetato butirrato di cellulosa, miscelati con polvere di alluminio.
Costruito dalla Luftschiffbau Zeppelin GmbH nel 1935 al costo di 500.000£ (in parte finanziato da Adolf Hitler), fece il suo primo volo nel marzo del 1936 e completò una doppia traversata atlantica, nel tempo record di 5 giorni, 19 ore e 51 minuti, nel luglio dello stesso anno. LHindenburg era stato pensato per essere riempito con elio, ma un embargo militare statunitense su questa sostanza costrinse i tedeschi a utilizzare l'altamente infiammabile idrogeno. Conoscendo i rischi che l'idrogeno comportava gli ingegneri impiegarono diverse misure di sicurezza per evitare che l'idrogeno causasse incendi in caso di perdite e realizzarono il rivestimento dell'aeronave in modo da prevenire le scintille elettriche che potessero causare il fuoco.
Il disastro L'incidente Il 6 maggio 1937, alle 19:25, mentre cercava di attraccare al pilone di ormeggio della Stazione Aeronavale di Lakehurst, nel New Jersey, lHindenburg prese fuoco e venne completamente distrutto nel giro di circa mezzo minuto. Nel disastro morirono 36 persone (tredici passeggeri e ventidue membri dell'equipaggio, mentre la trentaseiesima vittima fu un membro dell'equipaggio di terra): sedici membri dell'equipaggioAlbert Holderried, meccanico; Alfred Stockle, motorista; Alois Reisacher, meccanico; Emilie Imohof, hostess; Ernst Huchel, capotimoniere di quota; Ernst Schlapp, elettricista; Franz Eichelmann, radiotelegrafista; Fritz Flackus, aiuto cuoco; Josef Schreibmuller, capomeccanico; Ludwig Knorr, capoattrezzista; Max Schulze, barista; Richard Muller, aiuto cuoco; Robert Moser, meccanico; Rudi Bialas, motorista; Wilhelm Dimmler, ufficiale macchinista; Willi Scheef, meccanico. e dieci passeggeriBirger Brinck, Burtis John Dolan, Edward Douglas, Emma Pannes, Ernst Rudolf Anders, Fritz Erdmann, Hermann Doehner, John Pannes, Moritz Feibusch, Otto Reichold. morirono nello schianto o nell'incendio (la maggior parte delle vittime morì carbonizzata, mentre alcune trovarono la morte saltando dal dirigibile quando si trovava ad un'altezza eccessiva, oppure in seguito all'inalazione del fumo o a causa della caduta di rottami)alcune delle ventisei persone elencate tra le vittime subitanee, tuttavia, potrebbero in realtà essere decedute immediatamente dopo l'incidente, nell'infermeria della Stazione Aeronavale di Lakehurst, venendo tuttavia identificate solo in seguito, insieme ai corpi delle vittime decedute nell'incendio., mentre altri sei membri dell'equipaggioAlfred Bernhardt, timoniere; Erich Spehl, attrezzista; Ernst August Lehmann, direttore delle operazioni di volo; Ludwig Felber, apprendista timoniere di quota; Walter Banholzer, motorista; Willy Speck, caporadiotelegrafista., tre passeggeriErich Knocher, Irene Doehner, Otto Ernst. e un membro dell'equipaggio di terraAllen Hagaman, civile. morirono nei giorni seguenti, principalmente a causa delle ustioni riportate.
Il disastro è ricordato a causa della sua straordinaria copertura da parte di cinegiornali e fotografi e della testimonianza radiotrasmessa dal campo di atterraggio dall'annunciatore Herbert Morrison. Le parole di Morrison non vennero trasmesse se non il giorno dopo, ma rimasero celebri le parole pronunciate al momento dell'impatto: "Oh, the humanity!".
C'erano stati diversi incidenti con altre aeronavi (nessuna delle quali della Zeppelin) prima dell'incendio dellHindenburg, principalmente a causa del cattivo tempo. Comunque gli Zeppelin avevano accumulato un record impressionante in fatto di sicurezza. Per esempio il Graf Zeppelin aveva volato tranquillamente per più di un milione e mezzo di chilometri, comprendenti la prima circumnavigazione completa del globo. La Luftschiffbau Zeppelin era molto orgogliosa del fatto che nessun passeggero si fosse mai fatto un graffio sulle sue aeronavi.
L'incidente dellHindenburg, tuttavia, cambiò tutto. La fiducia del pubblico nelle aeronavi venne mandata completamente in frantumi dalle spettacolari sequenze cinematografiche e dalle registrazioni sonore della scena. A causa del clamore sollevato da questa vicenda i trasporti con gli Zeppelin giunsero immediatamente al capolinea. L'evento segnò la fine dell'epoca del trasporto passeggeri su gigantesche aeronavi rigide.
La radiocronaca di Herbert Morrison
Il numero delle vittime La posizione occupata da passeggeri e membri dell'equipaggio al momento dell'inizio dell'incendio fece una grande differenza: infatti la maggior parte delle persone che si trovavano nelle immediate vicinanze di una via d'uscita (un portello o una finestra per saltare a terra) sopravvisse, mentre la quasi totalità di quanti si trovavano all'interno dell'involucro, senza una via di fuga immediata, rimase uccisa.
Nella prua del dirigibile si trovavano dodici membri dell'equipaggio: quattro sulla piattaforma di ormeggio nell'estremità dell'ogiva, due (i più a poppa) in corrispondenza di due portelli a metà strada tra l'estrema prua e la gondola di comando, e sei sulle scale che portavano verso la piattaforma di ormeggio. Subito dopo l'esplosione le fiamme, incendiando tutte le celle di idrogeno (l'ultima delle quali era situata subito a poppa), avvolsero immediatamente la piattaforma di ormeggio. Il resto della prua, che prese fuoco solo in un secondo momento, rimase impennato in aria per circa mezzo minuto, venendo progressivamente divorato dalle fiamme, e la maggior parte degli occupanti, per non essere raggiunta dal fuoco, dovette saltare da un'altezza ancora eccessiva. I superstiti furono solo tre, ovvero quelli più a poppa: i due uomini situati a metà strada tra la gondola di comando e l'estrema prua, che poterono saltare a terra da un'altezza non eccessiva e fuggire pressoché illesi, e uno degli uomini sulle scale che portavano a prua, che attese che il dirigibile toccasse terra e riportò ustioni serie, ma non mortali. Altri cinque uomini rimasero uccisi per essersi lanciati da un'altezza ancora troppo elevata, mentre quattro (tra cui tre degli occupanti della piattaforma di ormeggio) sopravvissero all'incendio, ma morirono entro 10-15 ore per le gravissime ustioni riportate.
All'estrema poppa, nella deriva inferiore del timone di coda o nelle sue immediate vicinanze, si trovavano quattro membri dell'equipaggio. Nonostante l'estrema vicinanza al punto di origine dell'incendio tutti e quattro gli occupanti della deriva si misero in salvo riportando solo ferite non gravi: la deriva, infatti, non fu incendiata immediatamente e giunse a terra quasi subito, permettendo ai suoi occupanti di saltare al suolo e sfuggire alle fiamme.
Oltre all'estrema prua la zona del dirigibile dove si registrò il più elevato numero di vittime fu la zona centrale dell'involucro, dove erano situati il locale macchina e la centrale elettrica. In tale area, all'interno dell'involucro, si trovavano sette membri dell'equipaggio: due nel locale macchina, due nella centrale elettrica, uno nella passerella interna che collegava il locale macchina alla gondola del motore n. 3 (al centro a dritta), uno sulla passerella di chiglia, poco a poppa del locale macchina, e uno anch'esso sulla passerella di chiglia ma più a poppa, in corrispondenza della passerella che univa le gondole dei motori 1 (a poppa a dritta) e 2 (a poppa a sinistra). Tale area prese fuoco poco dopo l'inizio dell'incendio, e collassò su sé stessa, rientrando per una lunghezza di una quindicina di metri, poco dopo che la zona poppiera ebbe toccato terra. Sei dei sette uomini che si trovavano in tale zona perirono nell'incendio, mentre il settimo, il capoelettricista Philipp Lenz, sopravvisse, pur seriamente ustionato, perché rimase bloccato nella centrale elettrica, che, essendo pressurizzata e isolata da un rivestimento di alluminio per evitare contatti dell'elettricità con l'idrogeno, resistette in mezzo alle fiamme.
Gli occupanti di tre delle quattro gondole dei motori (quattro uomini nella gondola 3, al centro a dritta, tre nella gondola 4, al centro a sinistra, e due nella gondola 2, a poppa a sinistra) sopravvissero all'incendio, potendo saltare a terra dalle rispettive gondole e allontanarsi dal dirigibile in fiamme. I motoristi delle gondole 2 e 4 scamparono con ferite e ustioni di varia gravità, anche piuttosto serie, mentre gli occupanti della gondola 3 rimasero illesi o riportarono ferite minori. I due motoristi addetti alla gondola 1, a poppa dritta, rimasero invece uccisi, in quanto la struttura in fiamme del dirigibile seppellì la gondola prima che si potesse tentare la fuga.
I dodici uomini che si trovavano nella gondola di comando e i due che erano nella sala radio (sopra e subito a poppavia della gondola di comando) sopravvissero tutti all'incendio iniziale. Alcuni degli occupanti, dopo essere saltati a terra, poterono allontanarsi senza incontrare ostacoli, mentre diversi altri rimasero temporaneamente intrappolati quando un pezzo dell'involucro in fiamme e altri rottami crollarono tutt'intorno alla gondola, dovendo poi farsi strada tra i rottami. Otto dei quattordici uomini uscirono illesi o lievemente feriti dal disastro, mentre altri quattro rimasero seriamente ustionati (tra cui, in maniera particolarmente grave, il comandante Max Pruss) e due decedettero per le ferite riportate (il capitano Ernst August Lehmann, per le ustioni riportate, e il capo ufficiale radio Willy Speck, per le ustioni e una grave ferita alla testa).
Tutti i passeggeri e diversi membri dell'equipaggio (principalmente steward e cuochi) si trovavano nel ponte A e nel sottostante ponte B, nei quali erano situati tutti i locali passeggeri (sale e cabine) nonché le cucine, le mense e i servizi. Per le persone che si vennero a trovare in tali aree una forte differenza fu costituita dal trovarsi sul lato di dritta o su quello di sinistra. Nell'adagiarsi al suolo, infatti, lHindenburg sbandò leggermente sul lato di dritta, così che, quando la struttura in fiamme iniziò a collassare, i rottami crollarono sul terreno antistante le finestre del lato di dritta, i cui occupanti dovettero così farsi strada tra i rottami in fiamme, che continuavano a cadere, mentre tale problema non si verificò sul lato sinistro. Le sale passeggeri del lato sinistro, inoltre, rimasero per alcuni minuti relativamente intatte prima che le fiamme le distruggessero, con il ponte A a un'altezza sufficiente per saltare al suolo in sicurezza (4-6 metri) e il ponte B sufficientemente basso perché diversi soccorritori potessero arrampicarvisi e risalire le scale per soccorrere gli ultimi passeggeri rimasti sul lato sinistro del ponte A. La porta che conduceva verso dritta, invece, rimase bloccata in seguito all'impatto con il suolo, impedendo qualsiasi tentativo di soccorso in tale direzione. Inoltre, il vento spinse le fiamme e il fumo verso dritta.