Il volo Adam Air 574 è stato un volo di linea della compagnia aerea indonesiana Adam Air tra le città di Surabaya e Manado. Il 1º gennaio 2007, il Boeing 737-400 che operava il volo precipitò in mare al largo dell'isola di Sulawesi provocando la morte di tutte le 102 persone a bordo. All'epoca dei fatti l'incidente fu il più grave mai occorso ad un Boeing 737-400.
Sul disastro venne avviata un'indagine nazionale. Il rapporto finale, pubblicato il 25 marzo 2008, concludeva che i piloti avevano perso il controllo dell'aereo dopo essersi preoccupati di risolvere i problemi del sistema di navigazione inerziale e avevano inavvertitamente disconnesso l'autopilota. Nonostante una serie di incidenti legati alla sicurezza che hanno contribuito alla chiusura di Adam Air nel 2008, questo è stato l'unico incidente che ha provocato vittime durante i 5 anni della sua esistenza.
L'incidente è uno dei numerosi disastri, incluso il successivo del volo 172, che portò gli Stati Uniti a declassare la valutazione di sicurezza dell'aviazione indonesiana e portò a riforme su larga scala sulla sicurezza dei trasporti in Indonesia. A tutte le compagnie aeree indonesiane è stato vietato di volare nell'Unione Europea per diversi anni dopo l'incidente. Ad Adam Air venne vietato di volare dal governo indonesiano nel marzo 2008 e dichiarò bancarotta a giugno dello stesso anno.
Aereo ed equipaggio Il velivolo coinvolto era un Boeing 737-4Q8 con numero di registrazione PK-KKW e S/N 24070 costruito nel 1989 (aveva dunque 18 anni) e dotato di due motori CFM 56. Al momento dell'incidente aveva volato per ore e compiuto cicli di volo. Il Boeing non era di proprietà della Adam Air, bensì era stato preso in leasing e in passato aveva prestato servizio in 8 differenti compagnie aeree, tra cui l'italiana Air One, nel periodo marzo-dicembre 2002, seguita dalla JAT Airways.
Il pilota in comando era il comandante 47enne Refri Agustian Widodo di Sidoarjo, unitosi ad Adam Air nel 2006. Il primo ufficiale era il 36enne Yoga Susanto di Magelang, un dipendente entrato in Adam Air nel 2006. Il comandante Widodo era un veterano esperto, avendo accumulato più di ore di volo. Come pilota in comando del Boeing 737, aveva più di ore di esperienza. Il primo ufficiale Susanto vantava ore di volo totali di cui quasi come primo ufficiale sul 737.
L'incidente Il 1º gennaio 2007, intorno alle 13:00 ora locale (06:00 UTC), l'aereo partì dall'aeroporto Juanda di Surabaya con 96 passeggeri (85 adulti, 7 bambini e 4 neonati), un fattore di carico del 56%, e 6 membri dell'equipaggio a bordo. La lista dei passeggeri era composta principalmente da cittadini indonesiani e la maggior parte dei passeggeri stava tornando a Manado dopo il capodanno; gli stranieri consistevano in una famiglia americana di tre persone e un cittadino tedesco. Il volo di due ore, con arrivo previsto all'aeroporto Sam Ratulangi di Manado alle 16:00 ora locale, si svolse come previsto fino a quando l'aereo scomparve dagli schermi radar del controllo del traffico aereo a Makassar, nel Sulawesi meridionale, con il contatto finale intorno alle 15:00 ora locale. L'ultima posizione nota era stata rilevata da un satellite di Singapore. L'altitudine dell'aereo sullo schermo radar era indicata essere .
Il tempo nella regione era burrascoso; l'Ufficio indonesiano di meteorologia e geofisica rilevò che lo spessore delle nuvole raggiungeva i di altezza e la velocità del vento era in media di nell'area. Nonostante l'operatore dell'aeroporto Juanda, PT Angkasa Pura I, avesse avvertito il pilota delle condizioni meteorologiche, l'aereo partì come programmato. L'aereo si era imbattuto in venti trasversali di oltre sopra lo Stretto di Makassar, a ovest di Sulawesi, dove cambiò rotta verso est in direzione della terraferma prima di perdere il contatto.
I problemi iniziarono quando i piloti notarono un'anomalia nel sistema di riferimento inerziale (IRS). Il primo ufficiale tentò di risolvere il problema, resettando la sua unità IRS passando la manopola sul fianco alla modalità ATT; questo oscurò l'indicatore di assetto, rendendo di fatto responsabilità del comandante pilotare l'aereo in modo rettilineo e livellato per 30 secondi, mentre il processo di riallineamento veniva completato. Il comandante non lo fece. A causa della sua fissazione sull'IRS difettoso, non pilotò correttamente l'aeromobile e i precedenti problemi di manutenzione degli alettoni fecero sì che l'aeromobile rollasse lentamente verso destra. Quando l'aeromobile raggiunse i 35 gradi di inclinazione, nella cabina di pilotaggio risuonò un avviso acustico di "angolo di inclinazione".
In preda al panico, il comandante disse al primo ufficiale di riportare la modalità IRS su NAV, per sperare di correggere la situazione in cui erano finiti. Ora che l'indicatore di assetto del primo ufficiale era tornato al suo stato normale, il primo ufficiale Susanto si accorse che l'aeromobile si trovava in una posizione pericolosa e cercò di avvisare il comandante. Non riuscendoci, tentò di recuperare l'aereo dalla discesa ruotando la barra a sinistra. Credendo che l'aeromobile stesse volando dritto e livellato, il comandante Widodo disse inconsapevolmente al primo ufficiale Susanto che l'aeromobile doveva volare dritto e livellato per completare il processo di allineamento IRS. L'aeromobile si trovava ora con un'inclinazione di 100 gradi e un assetto di 60 gradi in picchiata. Il primo ufficiale Susanto riuscì a informare il comandante che stavano cadendo verso il mare; Widodo tirò quindi indietro la barra di comando e l'aereo, che viaggiava a oltre il 90% della velocità del suono, iniziò a spezzarsi in volo. Tutte le registrazioni si fermarono a , presumibilmente perché l'aereo si era completamente spezzato.
Il velivolo non inviò alcun segnale di soccorso.
Le ricerche Nella ricerca dell'aereo scomparso vennero mobilitati 3.600 militari e personale di polizia. Un Boeing 737-200 Surveiller (un aereo di sorveglianza militare), due Fokker-50 dotati di infrarossi dell'Aeronautica della Repubblica di Singapore, un aereo Navy Nomad e sei elicotteri furono inviati per aiutare per cercare l'aereo scomparso dall'alto. Successivamente si unì la nave indonesiana Pulau Rengat, dotata di sonar e in grado di rilevare oggetti metallici sottomarini, dotata di un mini sottomarino telecomandato. Esplorò il mare per cinque giorni tra il 3 e l'8 gennaio, senza successo. Le navi militari setacciarono lo stretto di Makassar mentre il personale militare attraversò le giungle e le montagne di Sulawesi. Nonostante le forti piogge e i forti venti nella zona, gli sforzi di ricerca, coordinati dalla città di Makassar, si concentrarono nell'area compresa tra la città costiera di Majene e la regione montuosa di Toraja. La ricerca nelle due aree avvenne grazie a segnali gemelli, ciascuno con frequenze diverse dei trasmettitori di localizzazione di emergenza, ricevuti dal satellite di Singapore e da una base aerea militare indonesiana. Le due posizioni separate prodotte sugli schermi radar erano un punto sul mare a Majene e sulla terra a Rantepao, Tana Toraja. Le ricerche furono poi estese a tutta l'Isola di Sulawesi. Un agente di polizia del centro operativo della polizia distrettuale di Barru disse che tutti i distretti con tratti di costa lungo lo stretto di Makasser avevano squadre che cercavano l'aereo.Il capo della National Search and Rescue Agency dichiarò all'Associated Press che si riteneva che l'aereo fosse probabilmente disperso in mare. Dal 5 gennaio 2007, l'obiettivo principale della ricerca venne spostato nelle aree a sud di Manado, dopo che l'aeroporto Sam Ratulangi di Manado riferì di aver rilevato un segnale dall'aereo il giorno prima. Il terreno accidentato insieme a nuvole spesse e basse continuavano a ostacolare la ricerca. Tre parenti dei passeggeri dispersi che sorvolarono parte della zona a bordo di un aereo militare da ricognizione ammisero che le possibilità di ritrovare l'aereo erano scarse. I funzionari dissero che era improbabile che qualche corpo fosse rimasto intero. Il 14 gennaio, su richiesta dell'Indonesia, Singapore prestò quattro rilevatori di localizzatori subacquei trainati, a volte chiamati localizzatori trainati di pinger, e sei consulenti per aiutare nella ricerca. Una settimana dopo, uno di questi localizzatori trainati di pinger, operato dalla USNS Mary Sears, localizzò con successo le scatole nere. Il 24 gennaio, la nave britannica MN Endeavour si unì alla ricerca del relitto. La nave era gestita dalla società mineraria locale PT Gema Tera Mustikawati e veniva solitamente utilizzata dalle società di trivellazione di petrolio e gas per mappare il fondale marino. A quel punto, il governo indonesiano aveva speso un miliardo di rupie (circa 110.000 dollari) al giorno per le ricerche.
Il 10 febbraio, secondo il ministro dei trasporti Hatta Rajasa, le operazioni di ricerca vennero ufficialmente interrotte dall'Agenzia di ricerca e salvataggio, finalizzando lo status legale sia dell'aereo che dei suoi passeggeri e dell'equipaggio. Questo annuncio consentì alle famiglie delle vittime di avviare la procedura di richiesta di indennizzo assicurativo.
Scoperta del relitto Oggetti sommersi non identificati L'8 gennaio, tre grandi oggetti metallici, sospettati di essere parti del relitto, vennero rilevati dal sonar della nave indonesiana KRI Fatahillah. Il primo ammiraglio Gatot Subyanto della Marina indonesiana indicò tre posizioni, distanti tra 3 e 6 km, al largo della città di Mamuju, sulla costa occidentale di Sulawesi. A causa delle limitazioni dell'attrezzatura sonar della marina, non era chiaro cosa fosse il metallo e l'Indonesia non aveva altre apparecchiature proprie. Una nave da ricognizione oceanografica della Marina degli Stati Uniti, la Mary Sears, arrivò nella zona il 9 gennaio con attrezzature migliori per aiutare a identificare gli oggetti, e nello stesso giorno un jet canadese con cinque equipaggi aerei separati, che lavoravano a turni, fu inviato per aiutare con mappatura aerea della posizione indicata. Il Dipartimento indonesiano della marina e della pesca suggerì che gli oggetti metallici avrebbero potuto invece essere strumenti utilizzati per studiare la corrente marina sottomarina. Un totale di dodici navi della marina indonesiana furono schierate nell'area, tra cui la KRI Ajak, la KRI Leuser e la KRI Nala. Ulteriori apparecchiature subacquee, tra cui un metal detector e una telecamera sottomarina, furono inviate dagli Stati Uniti e arrivarono a bordo della USNS Mary Sears il 17 gennaio. I registratori di volo furono successivamente localizzati altrove, nelle acque di un'area conosciuta come Majene, e un'ampia e approfondita ricerca dell'area rivelò anche lì elevate quantità di detriti sparsi. Questi detriti furono analizzati per confermare che appartenessero al 737.
Detriti galleggianti