Dal 1978 è entrato a far parte dell'Automotive Hall of Fame, associazione che raggruppa tutti coloro che hanno contribuito alla storia dell'automobile.
Negli anni successivi al suo diploma, conseguito brillantemente nel 1880 presso la Technische Hochschule di Monaco, Diesel cercò di inventare un più efficace sostituto al vapore come mezzo fluido da usare nelle macchine termiche. Grazie alla sua notevole preparazione teorica di tipo matematico e fisico, riuscì a progettare un motore con un rendimento superiore alla macchina a vapore e al motore a combustione interna che Nikolaus August Otto aveva inventato prima di lui. Il motore di Diesel venne brevettato nel 1892, ma fino al 1897 non venne realizzato alcun esemplare che funzionasse in modo del tutto soddisfacente.
Durante il resto della sua vita si sforzò di introdurre il suo motore in tutto il mondo, ma fu sempre afflitto da problemi relativi alla fabbricazione, alle licenze e ai finanziamenti. Mentre era in viaggio verso l'Inghilterra (1913) cadde in mare e morì. Negli anni seguenti il motore Diesel acquistò sempre maggiore importanza come generatore di potenza per macchinari e mezzi di trasporto.
Biografia Giovinezza a Parigi
Nacque a Parigi da genitori tedeschi. Era il secondo figlio di un rinomato rilegatore e artigiano del cuoio, Theodor Diesel, che nel 1848 aveva lasciato la città tedesca di Augusta. Sua madre, Elise Strobel, originaria di Norimberga, dove la famiglia commerciava beni di lusso, era una governante che si occupava anche di insegnare tedesco come tutrice.
Trascorse la sua giovinezza fino al 1870 a Parigi. Sin dalle scuole elementari Rudolf si mostrava ottimo studente e fu ammesso già all'età di 12 anni alla École Primaire Supérieure, considerata la migliore delle scuole medie della città.
Allo scoppio della guerra franco-prussiana, il 24 agosto 1870, lui e la sua famiglia vennero subito considerati nemici e, tra il 4-5 settembre 1870, furono costretti a trasferirsi a Londra. Come la sua famiglia, Rudolf Diesel era un fervente luterano.
Istruzione ad Augusta Un cugino lo aiutò, il 1º settembre 1870, a tornare nella città d'origine della sua famiglia, Augusta, dove si iscrisse alla Realschule di Commercio della contea. Suo zio Christoph Barnickel era professore alla Königlichen Kreis-Gewerbsschule ("Scuola commerciale reale del distretto"), oggi conosciuta come Holbein-Gymnasium di Augusta ("Liceo Holbein)". Per cinque anni Barnickel e sua moglie Betty si presero cura di lui come un figlio adottivo.
Nel 1872 divenne Mechaniker (ingegnere). Nel 1873 completò gli studi alla Gewerbeschule. Frequentò il primo corso della neonata Industrieschule (scuola industriale) e successivamente frequentò la Hochschule di Augusta (Università delle scienze applicate di Augusta).
Nell'estate del 1875 concluse gli studi con ottimi risultati.
Vinse una borsa di studio alla Technische Hochschule (Università di tecnologia) di Monaco di Baviera, dove si dimostrò un allievo eccellente. Divenne pupillo di Carl von Linde, pioniere della refrigerazione.
Gli studi a Monaco di Baviera
Nel 1875 iniziò gli studi alla Technischen Hochschule di Monaco. Divenne socio della Skizzenvereins der mechanisch-technischen Abteilung des Königlichen Polytechnikums zu München ("Associazione di disegno del dipartimento tecnico-meccanico del Politecnico reale di Monaco"). Più tardi si associò alla Studentenverbindung ("Unione studentesca dei paesi di lingua tedesca"), dellAkademischer Maschinen-Ingenieur-Verein ("Associazione accademica di ingegneria'").Wolfgang A. Hermann, Martin Pabst, Margot Fuchs: Technische Universität München: die Geschichte eines Wissenschaftsunternehmens, Volume 1, Metropol, 2006, ISBN 978-3-938690-34-5, 1023 Seiten, S. 99 Nel 1880 si laureò, con il massimo dei voti, alla Technische Universität di Monaco.
Dopo la laurea, lavorò per due anni come tecnico e progettista a Winterthur, in Svizzera, dopodiché ritornò a Parigi, dove venne assunto come ingegnere della refrigerazione presso le industrie di refrigerazione Linde. A Parigi sviluppò il gusto per le belle arti e una filosofia internazionalista. Si sposò nel 1883 ed ebbe tre figli.
Sviluppo del motore Diesel
Nel 1885, a Parigi, ebbe modo di fondare la sua prima officina-laboratorio, dove cominciò a lavorare a un nuovo tipo di motore. Il progetto non era ancora concluso quando Diesel si trasferì a Berlino, su richiesta delle industrie Linde. Il 27 febbraio 1892 ottenne il brevetto tedesco per il suo motore, Neue rationelle Wärmekraftmaschine, concesso il 23 febbraio 1893 con numero DRP 67 207 con oggetto "Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungskraftmaschinen".Brevetto DE67207, Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungskraftmaschinen, Rudolf Diesel
Nell'anno successivo pubblicò il principio di funzionamento nel saggio "Teoria e costruzione di un motore termico razionale, destinato a soppiantare la macchina a vapore e le altre macchine a combustione finora conosciute".
Rudolf Diesel sviluppò l'idea di un motore a cui bastasse l'alta temperatura generata dalla compressione dell'aria nella camera di scoppio per l'accensione del carburante, eliminando quindi il dispositivo di accensione, allora usato nei motori a scoppio che derivavano dall'idea di Nikolaus Otto.
Il primo brevetto non descriveva il principio attuale del motore Diesel, bensì l'idea generale del Diesel. Descriveva la macchina ideale del ciclo di Carnot di Nicolas Léonard Sadi Carnot: questa base fu messa in discussione per un'applicazione pratica, in particolare circa le alte pressioni teoriche calcolate da Diesel. Fu considerata più tardi come il Triumph der Theorie, il trionfo della teoria.Andreas Knie, Diesel – Karriere einer Technik, Berlin, Edition Sigma, 1991, ISBN 3-89404-103-X
Per la nuova idea di un processo Carnot modificato, Diesel brevettò un secondo principio (29 novembre 1893, DRP 82 168DE82168, Verbrennungskraftmaschine mit veränderlicher Dauer der unter wechselndem Überdruck stattfindenden Brennstoffeinführung, Rudolf Diesel). Le regole base erano però già state reclamate nel 1890 dall'inglese Herbert Akroyd Stuart; la macchina dell'inglese fu sviluppata nel luglio 1892 da Richard Hornsby & Sons a Grantham, nel Lincolnshire.
Diesel utilizzò per i suoi esperimenti il petrolio, ma non funzionò. Utilizzò anche benzina per l'accensione. Il problema era l'accensione già possibile nei collettori della miscela aria-benzina. Bisognava mantenere un raffreddamento dei collettori per evitare l'autoaccensione, che invece doveva avvenire nella camera di combustione.
Con il suo editore Julius Springer scrisse il libro Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren (1893)Nachdruck Rudolf Diesel: Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren. Gebundene Ausgabe – 96 Seiten – VDI, Düsseldorf, (ristampa 1893); ISBN 3-18-400723-5 e prese contatti con Heinrich von Buz, direttore generale della Maschinenfabrik Augsburg, più tardi (1908) MAN AG.Johannes Bähr, Ralf Banken, Thomas Fleming, Die MAN. Eine deutsche Industriegeschichte, München, C.H. Beck, 2008, ISBN 978-3-406-57762-8, S. 207 Con il finanziamento delle acciaierie Krupp di Friedrich Krupp, Rudolf Diesel nel 1893 produsse un motore Diesel. Il 10 agosto 1893 il primo prototipo funzionò, producendo lavoro.
Il 17 febbraio 1894 un motore dotato di un singolo pistone fu capace di girare per un minuto durante una dimostrazione pubblica: il motore era alimentato con carburante polverizzato, iniettato da un getto d'aria compressa. Era una macchina alta 3 metri, che raggiungeva una compressione di 80 atmosfere (8100 kPa).
Diesel costruì un prototipo migliorato nel 1897, mentre lavorava alla Maschinenfabrik Augsburg. Il suo motore aveva alcune caratteristiche simili al prototipo di Herbert Akroyd Stuart del 1890 e per questo dovette affrontare diverse dispute sulla paternità del brevetto; la sua invenzione ebbe però un riconoscimento ufficiale ed è su questo modello che sono costruiti i moderni motori Diesel.
Raggiunse un'efficienza energetica del 26,2%. Senza l'ingegneria MAN e la forza finanziaria, Diesel non riuscì a produrre i motori in serie. I sei mesi previsti per lo sviluppo si dilatarono a quattro anni, con diverse interruzioni. Gli sviluppi della MAN non seguivano più i brevetti di Diesel.
Inizi della produzione Il 1º gennaio 1898 fu fondata la Dieselmotorenfabrik Augsburg. Il 17 settembre 1898 fondò la Allgemeinen Gesellschaft für Dieselmotoren. Nel 1900 a Londra nacque la Diesel Engine Company. La sua presentazione ufficiale si ebbe, dopo altri tre anni di studio, all'Esposizione Universale di Parigi del 1900; il carburante utilizzato era l'olio di arachidi. La produzione iniziò subito e il primo motore destinato al mercato fu assemblato all'interno di una distilleria statunitense. Rudolf Diesel lavorò anche per la Leobersdorfer Maschinenfabrik in Austria. Cinque anni più tardi venne fabbricato il primo motore Diesel austriaco. La prima nave a motore Diesel risale al 1903, il primo motore Diesel di piccola cilindrata al 1908.
La quantità di brevetti che vennero riconosciuti al motore in tutti i Paesi europei assicurarono una rendita milionaria a Rudolf Diesel, che divenne ricco in poco tempo. L'attesa estenuante per ottenere brevetti in tutto il mondo però lo fece ammalare. Come imprenditore non ebbe talento e nel 1911 la Dieselmotorenfabrik Augsburg fallì.
. La prima locomotiva Diesel fu la Diesel-Klose-Sulzer-Thermolokomotive della Borsig.
Morte
Diesel aveva un carattere poco stabile, essendo soggetto a frequenti cambi d'umore, esaurimenti nervosi e un atteggiamento spesso paranoico. Difese tenacemente la paternità del suo progetto ed ebbe modo di fare una serie di conferenze negli USA nel 1904, oltre a pubblicare autonomamente un testo in due volumi sulla sua idea di filosofia sociale anticapitalista chiamata "solidarismo".
Le circostanze della sua morte non sono mai state del tutto chiarite. Si persero le sue tracce durante una traversata del Canale della Manica da Anversa verso Harwich, il 29 settembre 1913, a bordo della Dresden e si pensò subito al suicidio, perché il diario di bordo, che fu ritrovato a bordo della nave vuota, presentava su quel giorno una croce, a significare che il gesto poteva essere stato premeditato. Il suo letto in cabina non era stato utilizzato. Si stava recando alla Consolidated Diesel Manufacturing Ltd. di Londra.
Secondo le volontà testamentarie, sua moglie Martha ricevette una valigia contenente una piccola quantità di denaro e un ampio fascicolo di documenti che attestavano i debiti che Diesel aveva contratto con alcune banche.
Un'altra teoria coinvolge la Kaiserliche Marine, che cominciava a usare i motori Diesel sui sommergibili – un provvedimento a cui Diesel si era strenuamente opposto. Si pensò che Diesel stesse andando in Inghilterra per proporre alla Royal Navy l'uso dei motori Diesel in opposizione a quella tedesca, il che avrebbe fornito all'Impero tedesco un ottimo motivo per eliminarlo.
Il suo corpo fu trovato nella Manica il 10 ottobre successivo dalla guardia costiera olandese Coertsen. Nelle sue tasche furono trovati un portapastiglie, un portamonete, un coltellino e una custodia per occhiali, che il figlio Eugen Diesel riconobbe il 13 ottobre a Vlissingen.
Seguendo l'uso del tempo, i marinai presero solo i suoi effetti personali (in seguito riconosciuti dal figlio minore di Diesel, Eugen) e restituirono il corpo al mare.