Un tram è un veicolo su rotaia che viaggia su binari tranviari su strade urbane pubbliche; alcuni includono segmenti con diritto di passaggio segregato. È tipico del trasporto pubblico urbano, atto alla circolazione su infrastrutture tranviarie sia in sede propria che promiscua, su strada, ove la circolazione avviene, di massima, in regime di marcia a vista.
Talvolta viene chiamato anche tranvai o tramvai, italianizzazione del termine inglese tramway.
Caratteristiche
Un tram è sostanzialmente un veicolo ferroviario per trasporto di persone di costruzione leggera, adatto alla circolazione ed all'effettuazione del servizio sia in sede propria che in sede promiscua, ovvero sul medesimo piano stradale su cui circolano altri veicoli a percorso vincolato e non; in generale è condotto in regime di marcia a vista e si differenzia da un autobus per il fatto di avere il percorso obbligato dai binari. Può essere munito di qualsiasi tipo di motore, a vapore, termico o, nella maggioranza dei casi, elettrico. Nei centri urbani il tram circola di massima su binari incorporati nella sede stradale; sempre più spesso, con l'obiettivo di migliorarne la circolazione e aumentarne la velocità commerciale, vengono creati anche tratti in sede propria, in galleria e in sopraelevata. In molti casi i tram circolano anche al di fuori dei centri urbani, assumendo caratteristiche simili a quelle di un rotabile ferroviario.
Alcuni tram non convenzionali, essendo muniti di rodiggio con ruote pneumatiche, possono utilizzare un'infrastruttura diversa dal binario avente il solo scopo di guidare la traiettoria dei carrelli, avvalendosi invece di una speciale pavimentazione stradale per il rotolamento delle ruote.
Il tram, nelle sue versioni a molte unità, presenta grandi capienze superiori a quelle di autobus e filobus. Per permettere uno scambio veloce di passeggeri, i veicoli hanno molte porte, molto spazio per stare in piedi e meno posti a sedere. I rotabili tranviari delle linee interregionali con distanze di fermata più lunghe hanno invece meno porte e più posti a sedere.
I veicoli tranviari vengono prodotti secondo le specifiche proprie delle reti: scartamento, larghezza e lunghezza del veicolo, porte a destra, a sinistra o da entrambi i lati, pianale in parte o interamente ribassato o meno e possibilità di doppio senso di marcia.
Tram elettrici La trazione In un tram elettrico l'energia viene solitamente portata al rotabile tramite una linea aerea di contatto su cui scorre un dispositivo posto sul tetto del mezzo che può essere costituito da aste di captazione, archetti, "trolley" a stanga o, nei modelli più recenti, pantografi. Un'altra soluzione può essere una terza rotaia elettrificata su cui scorre un pattino di captazione.
Nei centri storici urbani, per ragioni di impatto visivo dato dalla linea aerea, talvolta si predilige l'installazione di un collegamento di corrente da rotaie elettriche poste al centro del binario, come per esempio sulla Ringstraße di Vienna. Anche a Bordeaux sono stati costruiti impianti analoghi con presa di corrente al di sotto del piano dei rotabili. In molti casi si ricorre anche alla frenatura a recupero, come sistema frenante integrativo, collegando i motori di trazione come generatori; con ciò, oltre all'effetto frenante, si ottiene una certa produzione di energia elettrica che, ove possibile, viene reimmessa nella rete di alimentazione. Per venire incontro a esigenze particolari delle aziende di trasporto locale vengono costruiti anche tram nei quali, oltre all'alimentazione tramite pantografo, nelle tratte del centro storico la corrente viene fornita da potenti accumulatori. Sono in fase sperimentale anche tram ad accumulo di energia cinetica mediante volano, che nelle discese e in fase di rallentamento la immagazzina nella sua massa in rotazione rierogandola per la trazione. Tale sistema permette un notevole risparmio energetico.
Il sistema di alimentazione elettrica più diffuso è quello a corrente continua, con una tensione solitamente compresa fra 500 e i 750 volt. In passato sono stati realizzati anche tram alimentati da corrente alternata monofase o, più raramente, trifase; questi ultimi vennero presto dismessi in quanto richiedevano linee aeree più complesse e costose. Oggi nei sistemi di tram-treno vengono utilizzati anche sistemi di alimentazione bimodali per le tratte su ferrovia e le tratte cittadine tranviarie.
I tipi di tram Tram mono/bidirezionale a una cassa passeggeri Tram mono/bidirezionale articolato (a più casse) passeggeri Tram mono/bidirezionale articolato (a più casse) passeggeri per servizi interurbani Tram merci Tram spazzaneve Tram per la manutenzione della linea
Tram con tecnologie alternative Tram-treno
Oggi si sta affermando, soprattutto nell'area centroeuropea, una nuova filosofia progettuale: quella del tram-treno, sviluppata soprattutto da Alstom, delle serie Coradia, Metropolis e Citadis, quest'ultimo in uso a Kassel e all'Aia. Sostanzialmente si tratta di tecnologie tranviarie che ne permettono l'utilizzo sia su tranvie che su ferrovie; è interessante soprattutto la versione Dualis, che è in grado di marciare sotto una linea elettrica a 25 kVolt su percorsi ferroviari e a 750 volt su percorsi tranviari. Sono inoltre attrezzati di apparecchiature di ripetizione segnali ed ERTMS.Emilio Ganzerla Il sistema Tram per città più belle in Mondo Ferroviario 246/2007
Tram su gomma
Il sistema Translohr e il sistema GLT sono entrambi definiti come tram su gomma in quanto presentano ruote gommate e una sola rotaia guida.
Tram a cavo Le tranvie con la tecnica della funicolare vengono definite anche ferrovie a cavo ed ebbero in passato una certa diffusione. Nel mondo esistono ancora alcuni tratti in esercizio, fra i quali si ricorda in particolare la Cablecar di San Francisco.
con un sistema a funicolare è la Tranvia di Opicina, che collega il centro di Trieste con la frazione carsica di Opicina.
Aperta il 9 settembre 1902 come tranvia a cremagliera per superare una pendenza massima del 26%, nel 1928 venne ristrutturata, sostituendo la cremagliera con un sistema a funicolare.
Tram a mano Le tranvie a mano erano una forma alternativa di tranvia dei tempi passati diffusa sostanzialmente nell'area allora sotto l'influenza del Giappone.
Tram a trazione termica Dal 1887 al 1889 Gottlieb Daimler per dimostrazione e per ulteriore sviluppo del suo motore a quattro tempi a benzina, attivò una tranvia con scartamento di che portava dalla sua officina, attraverso la Königstraße fino alla Willhelmsplatz di Stoccarda; per compiere questo tragitto lungo circa 700 metri i tram impiegavano circa due minuti. Daimler fece costruire i binari e gli impianti per l'esercizio a proprie spese; impiegò piccole motrici col motore a scoppio a due assi con panchine estese in lunghezza del modello Dos-à-dos. La tranvia venne considerata un'attrazione, ma la tecnica di trazione diede buona prova di sé al punto che le compagnie di ferrovie a cavalli "Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen" (SPE) e "Neue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co". (NSS) fecero richiesta di utilizzare la tecnica del motore a scoppio. Furono costruiti due veicoli di prova e impiegati su tratti della rete a cavalli di Stoccarda senza esito soddisfacente. Daimler comunque ottenne ordinazioni per la costruzione di ferrovie turistiche. Nel 1899 si attivò una tranvia elettrica parallela a quella di Daimler, e la sua "ferrovia di prova" venne soppressa. Una carrozza a motore costruita nel 1894 è in esposizione a Bad Cannstatt nel museo della Daimler-Benz. La ferrovia insulare soppressa nel 1970 sull'isola di Sylt nel mare del Nord era l'ultima tranvia a trazione non elettrica della Germania.
Storia
Dai tram a cavalli ai tram a pianale ribassato
Si può considerare Benjamin Outram come l'inventore dei tram. I primi tram, costruiti nell'ultimo quarto del XVIII secolo, erano vagoni trainati da cavalli, oppure mossi da un motore a vapore o a trazione elettrica. Furono costruiti anche tram con trazione ad accumulatori. Presto comunque la trazione elettrica rimase l'unica.
I primi convogli tranviari erano realizzati attaccando ad una locomotiva tranviaria, di solito a due assi, alcune carrozze anch'esse a due assi, spesso vecchie carrozze della trazione a cavalli ricuperate. Solitamente erano di due tipologie: carrozze aperte estive e carrozze chiuse per l'inverno. I veicoli erano costruiti in base alle richieste delle aziende tranviarie, che i costruttori seguivano producendo miniserie individuali; gli spazi ristretti delle città implicavano inoltre anche particolari adattamenti. Le prime vetture tranviarie avevano spesso panconi lunghi o trasversali con un corridoio centrale. In seguito vennero installate biglietterie di bordo con un grande spazio di accettazione all'entrata.
Le prime vetture tranviarie (tram) erano costruite su un telaio poggiante su due assi a passo corto con sospensione abbastanza elementare a balestre. Il passo corto era una necessità determinata dalle strette curve delle linee tranviarie. Anche gli eventuali rimorchi erano a due assi a passo corto. La prima evoluzione strutturale si ebbe con l'avvento dei tram a carrelli, quasi sempre a due assi ciascuno. Solo negli Stati Uniti vennero costruiti in qualche caso tram con carrelli a 3 assi soprattutto per limitare il carico assiale nel caso di grossi rotabili. Nel dopoguerra si diffuse la tecnica costruttiva del collegamento di due elementi su tre carrelli, soluzione che oltre ad essere più economica (per il risparmio di un carrello) permetteva anche il passaggio dei viaggiatori con un più agevole incarrozzamento. La soluzione tecnica che prevedeva l'articolazione mediante una giostra Urbinati circolare fu progettata dall'ing. Urbinati, Direttore della stefer di Roma e costruita dalle Officine Meccaniche della Stanga e della TIBB. Si trattava di una novità a livello mondiale; il successo fu tale che l'ATAG di Roma, nel 1940 incaricò le officine della Stanga della costruzione di una vettura articolata simile a quelle STEFER. Il prototipo fu consegnato a guerra inoltrata (1941) e fu immatricolato 7001. Tale prototipo però andò distrutto durante i bombardamenti che colpirono Roma nel 1943. A guerra finita l'ATAC ordinò un successivo lotto di 50 vetture (serie dispari 7001-7099) alle quali si aggiunsero, dopo la chiusura delle linee tranviarie STEFER avvenuta nel 1980, ulteriori 8 vetture (501-508) rimodernate nelle officine Viberti (serie dispari 7101-7115). Molte aziende europee di costruzioni tranviarie adottarono soluzioni simili.
Dopo la seconda guerra mondiale per la prima volta furono introdotte nella tranvia di Amburgo vetture di ampie dimensioni per un rapido afflusso e deflusso dei passeggeri. Con l'evoluzione dei tram articolati si è ridotto fortemente l'uso dei rimorchi.
Gli anni settanta rappresentano un importante punto di svolta delle filosofie costruttive. Con i progetti di nuove tranvie nascono anche i nuovi tram che non assomigliano a nessuna delle precedenti soluzioni: mentre diviene comune il tram articolato tradizionale vengono implementate nuove soluzioni che aumentano la composizione a 3 e più elementi poggianti su carrelli comuni.
La tecnica del pianale ribassato permette migliore accessibilità ma crea anche nuovi problemi dato che la diminuzione del diamentro degli assi crea problemi di instabilità di marcia e pericoli di deragliamento; questi vengono risolti con nuove ed originali soluzioni come quella degli assi indipendenti e della motorizzazione diffusa di ciascuno di essi. Un'altra tecnica che si diffonde e permette di realizzare veri e propri serpentoni tranviari (come il Boa di Parigi) è quella delle unità di trazione (UdT) a cui sono collegati sospesi i moduli-vettura in numero anche elevato con configurazione anche in numero multiplo