Il Destriero era un monoscafo in alluminio con carena a V profondo con propulsione a idrogetti costruito dalla FincantieriScheda del Destriero sul sito Fincantieri, (costruzione 5921 del 1991)Foto della placchetta identificativa di costruzione dal sito NavieArmatori.net, Collezione A.C. che il 9 agosto 1992 percorse 3.106 miglia nautiche senza rifornimento sull'Oceano Atlantico, da New York (faro di Ambrose Light) al faro di Bishop Rock nelle Isole Scilly in Inghilterra in 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, alla velocità media di 53,09 nodi (98,32 km/h), impiegando ventuno ore e mezza in meno del precedente record appartenuto al catamarano inglese (del tipo wavepiercing) Hoverspeed Great Britain.M. Fumagalli, Destriero, un balzo da oro olimpico Corriere della Sera, 10 agosto 1992C. Marincovich, Slalom col maltempo per il Destriero La Repubblica, 11 agosto 1992Boat Speeds Across Atlantic The New York Times, 10 agosto 1992 La miglior distanza coperta nell'arco di 24 ore è stata di 1.402 miglia nautiche alla velocità media di 58,4 nodi.
L'equipaggio che prese parte all'impresa era composto da Cesare Fiorio, come responsabile e organizzatore, da Odoardo Mancini come comandante, Aldo Benedetti come comandante in seconda, Sergio Simeone come primo ufficiale, Franco De Mei come operatore di telecomunicazioni, Giuseppe Carbonaro come direttore di macchina, Mario Gando e Nello Andreoli come capomacchinisti, Massimo Robino come elettricista, Silvano Federici, Cesare Quondamatteo e Carlo Chiara come motoristi e i tecnici Davide Maccario, Giacomo Petriccione, Giuseppe Valenti e Michael Hurrle.Foto di parte dell'equipaggio al comando dell'unità dal sito NavieArmatori.net, Collezione A.C.Foto dell'equipaggio al completo dal sito NavieArmatori.net, Collezione A.C.
Progetto e costruzione Il Destriero, progettato dello studio navale Donald L. Blount and AssociatesSito web della Donald L. Blount and Associates, Inc., era equipaggiato con tre turbine a gas General Electric LM1600Scheda tecnica della turbina LM1600 dal sito web della GE - Aviation (in moduli realizzati dalla tedesca MTU, capaci di sviluppare complessivamente (continui) e collegate a tre idrogetti KaMeWa modello 125Scheda tecnica degli idrogetti KaMeWa Serie SL dal sito web della Rolls-Royce Plc tramite riduttori Renk-Tacke.Sito web della RENK AktiengesellschaftRiproduzione artistica della sistemazione del gruppo propulsori / idrogetti dal sito NavieArmatori.net, Collezione A.C.
L'autonomia a pieno carico era di oltre 3.000 miglia nautiche con una velocità a pieno carico di oltre 40 nodi e nominale (in dislocamento leggero) di oltre 70 nodi. L'unità aveva inoltre una lunghezza fuori tutto di 67,7 metri, una lunghezza tra le perpendicolari di 60 metri e una larghezza di 13 metri.P. Lazarus, Destriero's development program, Professional BoatBuilder Magazine nr. 109, october/november 2007
Gli studi preliminari per il Destriero iniziarono nel 1989 e portarono già a inizio del 1990 alla scelta della forma definitiva dello scafo a spigolo unico; il contratto con la Fincantieri venne siglato a maggio dello stesso anno. Il costruttore italiano che in quegli anni stava svolgendo ricerca sul campo degli scafi a effetto di superficie (SES, Surface Effect Ship)Una imbarcazione di tipo SES (Surface Effect Ship) unisce le caratteristiche dell'hovercraft, che si muove su di un cuscino d'aria, con quelle del catamarano che possiede un doppio scafo rigido dislocante: quando viene creato il cuscino d'aria solo una piccola parte degli scafi dell'imbarcazione SES rimangono nell'acqua permettendo velocità superiori ai 50 nodi; quando il cuscino d'aria viene disattivato, l'imbarcazione diventa dislocante permettendo le normali operazioni di ormeggio e manovra alle basse velocità. Per comprendere con maggior dettaglio il funzionamento di un mezzo SES cfr. W. Tibbets et al., United States Patent n. 4196686: Air-Lift Boat, dal sito Google Patents. per il mercato dei traghetti commerciali, dopo il Destriero si indirizzò e concentrò esclusivamente sui monoscafi ad alte prestazioni.
Contemporaneamente alla costruzione del Destriero, in Svezia si continuarono a svolgere analisi per lo studio del comportamento dello scafo in condizioni reali, sia in vasca idrodinamica, che con modelli di 7 metri sui laghi e sul mare; era la prima volta in assoluto che si sperimentavano analiticamente le conseguenze dell'interazione tra idrogetti e scafo su di un natante.
La prima piastra in alluminio dello scafo venne tagliata nel luglio 1990 e il taglio di tutte le parti venne completamente gestito attraverso macchine a controllo numerico (CNC); la costruzione e l'assemblaggio della struttura del Destriero è avvenuta con le stesse modalità e schemi derivati dalla costruzioni delle unità militari della Fincantieri mentre il design e lo studio aerodinamico delle sovrastrutture è stato curato da Pininfarina.
Sebbene le linee aerodinamiche e lo stile esterno dello scafo del Destriero fossero opera di Pininfarina, lo studio I.DE.A. Institute si occupò di aspetti cruciali del design marino interno, tra cui lo sviluppo e la progettazione ergonomica della plancia di comando (dashboard) del monoscafo
Lo scafo è stato varato il 28 marzo 1991 presso i cantieri Fincantieri di Muggiano, La Spezia.
Al tempo del varo il Destriero era la più grande unità navale completamente in alluminio mai costruita e montante i più potenti idrogetti mai sviluppati. Il Destriero, in virtù delle sue potenziali future applicazioni, soddisfaceva anche altri requisiti come una contenuta accelerazione verticale in navigazione con mare mosso, e un basso livello di rumorosità nella zona equipaggio.P. Lazarus, Record run, Professional BoatBuilder Magazine nr. 110, december/january 2008 Inoltre, come riportato dallo stesso Blount, il Destriero dimostrava una notevole efficienza energetica e propulsiva con prestazioni, anche in termini di accelerazione e decelerazione, pari a quelle di un'auto sportivaP. Lazarus 2008, ibidem che giustificavano, in termini di arredamenti interni, l'adozione di soluzioni derivate dalle corse automobilistiche.Foto degli interni del ponte comando dal sito NavieArmatori.net, Collezione A.C.
Secondo quanto certificato dalla società di classificazione Det Norske Veritas (DNV), la struttura del Destriero consentiva velocità fino a 65 nodi con condizioni del mare Forza 4Descrizione della Scala Douglas su Eurometeo.com (con onde di altezza fino 2,5 metri) e fino a 30 nodi con condizioni del mare Forza 5-6 (con onde di altezza fino 5 metri).P. Lazarus 2008, op. cit.
La corsa per il Nastro Azzurro e le controversie sulla sua assegnazione L'impresa fu voluta e patrocinata dall'uomo d'affari e principe ismailita Karim Aga Khan e appoggiata dalla FIAT di Gianni Agnelli e dall'IRI di Franco Nobili.B. Lloyd, A race against time and Atlantic's waters, The New York Times, 1º giugno 1992 L'operazione aveva lo scopo di superare i record stabiliti nell'attraversamento dell'Atlantico e in passato riconosciuti non ufficialmente con il Nastro Azzurro e, a partire dagli anni trenta, premiati dal Trofeo Hales.
Il Trofeo Hales, istituito nel 1932 dall'armatore e uomo politico inglese Harold Keates HalesSulle origini della Hales Trophy cfr. Foreign News: Card's Cup , Times, 29 luglio 1935, non deve essere confusa con l´ informale Nastro Azzurro, poiché quest'ultimo va inteso come un semplice riconoscimento visivo (una striscia di seta azzurra generalmente issata sull'alberatura delle navi passeggeri di linea in servizio sulla rotta atlantica da est verso ovest), mentre il Trofeo Hales è un vero e proprio trofeo che viene tuttora conferito a qualsiasi tipo di nave passeggeri purché di tipo commerciale che attraversi quest'oceano in entrambe le direzioni.
Per questo motivo il record del Destriero ha sollevato diverse polemiche. La prima è che la società di classificazione originaria DNV aveva registrato l'unità come (private) Yacht Light Craft e non come nave passeggeri commerciale;Così come deducibile dal della società di classificazione DNV - Det Norske Veritas è questa la ragione per la quale il Destriero non ha potuto gareggiare per il Trofeo Hales. Proprio al riguardo lo stesso Fiorio, responsabile dell'organizzazione, ebbe a dichiarare: «gli inglesi parlano dell'Hales Trophy, al quale noi non aspiriamo, confondendolo con il Nastro Azzurro, per il quale invece abbiamo tutte le carte in regola».V. Zaccagnino, Attacco inglese a Destriero: è paura di perdere il record?, Corriere della Sera, 16 gennaio 1992
Ma anche relativamente al Nastro Azzurro, tra gli storici navali vi è chi contesta al Destriero la validità della sua attribuzione, poiché si tratterebbe di una unità che nel tentativo di record non stava svolgendo regolare servizio passeggeri sull'Atlantico e perché l'impresa si è compiuta sulla rotta New York - Bishop Rock (da ovest verso est) anziché che da est verso ovest, come avveniva per le grandi navi di linea; infatti nella corsa di andata il Destriero, incappando in una tempesta, aveva fallito la prova ed era arrivato a New York dopo più di 100 ore.Storm halts bid for record, The New York Times, 15 luglio 1992 Una simile controversia aveva caratterizzato nel 1990 il record stabilito dal catamarano Hoverspeed Great Britain che aveva ridotto di due ore il primato di attraversata conquistato nel 1952 dal transatlantico di linea United States.
A ogni modo il 5 settembre 1992 il successo del Destriero sulla rotta New York - Bishop Rock veniva festeggiato a Porto Cervo in Sardegna e la nave, non solo era bardata con il Nastro Azzurro, ma veniva anche premiata con il Virgin Atlantic Trophy da parte del magnate inglese Richard Branson e con il Columbus Atlantic Trophy da parte del New York Yacht Club e dello Yacht Club Costa Smeralda, per la doppia traversata. In quell'occasione lo stesso Aga Khan annunciava che «il Destriero, a breve, potrebbe affrontare una nuova sfida attraverso l'Oceano Pacifico».L'Aga Khan annuncia: Destriero sfiderà il Pacifico, Corriere della Sera, 5 settembre 1992
In quell'evento, inoltre, si sottolineava che l'impresa del Destriero si poneva in linea con quella del transatlantico italiano Rex che 60 anni prima aveva vinto il Nastro Azzurro e il Trofeo Hales, riportando l'Italia ai vertici della marineria internazionale. Tuttavia è curioso notare che il Destriero, sempre secondo quanto riportato nelle schede della DNV, in realtà non battesse bandiera italiana, bensì delle Bahamas (Port Nassau) e la proprietà fosse della Bravo Romeo Ltd., società con sede a Dublino, Irlanda.Anche questa informazione è rilevabile dal della società di classificazione DNV - Det Norske Veritas
L'eredità e il destino del Destriero
La costruzione del Destriero aprì le porte allo sviluppo di un'ampia serie di veloci traghetti commerciali. Da quest'esperienza, Fincantieri ha dato via alla costruzione di una serie di unità veloci tra le quali la serie MDV 1200, MDV 2000 e MDV 3000. Basata sul disegno del Destriero, Fincantieri ha sviluppato il progetto della carena delle unità della Classe Freedom proposta in concerto con la Lockheed Martin per il programma della marina degli Stati Uniti denominato Littoral Combat Ship.Scheda sullo sviluppo della Littoral Combat Ship (LCS) dal sito on-line Naval-technology.comM. Minella, Fincantieri: business militare dalla Liguria agli Stati Uniti, La Repubblica, 5 agosto 2008Sulle controversie che hanno caratterizzato il programma Littoral Combat Ship cfr. P. Taubam, Lesson on How Not to Build a Navy Ship, The New York Times, 25 aprile 2008