Lautostrada A6 Torino-Savona, nota anche come Torino-Mare e dal 2001 detta La Verdemare, è un'autostrada italiana in esercizio dal 1960 che collega il Piemonte occidentale (in particolare la città metropolitana di Torino e la provincia di Cuneo) con la riviera ligure attraverso le Alpi. Ha uno sviluppo di circa 125 km in un senso e 130 nell'altro, essendo i due sensi di marcia indipendenti nel tratto montano tra Ceva e Savona.
Per oltre quarant'anni è stata quasi interamente a carreggiata unica ed è stata caratterizzata da un elevatissimo tasso di incidenti, molti dei quali mortali; i lavori di raddoppio, iniziati nel 1973, si sono conclusi soltanto nel 2001.
Storia La costruzione Agli inizi degli anni '50 la FIAT, desiderosa di promuovere la motorizzazione degli italiani, promosse la nascita della SPASIS (Società per azioni sviluppo iniziative stradali), società controllata a cui aderirono con quote di minoranza le istituzioni locali di Torino. Tale società elaborò un progetto di massima per una autostrada tra Torino e il mare. Il 5 giugno 1956, con lo scopo di realizzare il progetto, venne dunque costituita la Autostrada Ceva Savona S.p.A., controllata dalla FIAT con partecipazioni di minoranza di numerose altre società e istituzioni torinesi.
L'arteria fu costruita per tronchi. Per primo, il 27 gennaio 1960, venne inaugurato il tratto Savona-Ceva di 42 km, che in realtà terminava non a Ceva ma presso Priero. Per l'epoca si trattò di un'opera ardita e complessa, la prima autostrada di montagna realizzata in Europa, un anno prima del tratto appenninico dell'Autostrada del Sole. Essa richiese ben 129 viadotti, per 11 km di lunghezza complessiva, e 23 gallerie. Tuttavia, per ridurre i costi, il percorso risultò estremamente tortuoso, insinuandosi nelle valli per seguirne i profili, al punto da superare il dislivello del monte Baraccone mediante un tracciato elicoidale. L'arteria fu costruita con una sola carreggiata di 10,50 metri a tre corsie che ospitava entrambe le direzioni, con la corsia centrale utilizzabile per il sorpasso in entrambi i sensi di marcia. Ciò nonostante, l'opera costò ben 11 miliardi e 700 milioni di lire dell'epoca.
L'accesso avveniva attraverso due stazioni a barriera, una a Zinola, subito a monte della prevista interconnessione con la A10, e una a Priero; il sistema di pedaggio, piuttosto macchinoso, prevedeva di pagare non all'uscita, come avviene oggi, ma all'ingresso, dichiarando la destinazione e ottenendo una ricevuta cartacea in duplice copia, una delle quali andava consegnata al casello di uscita. Il pedaggio iniziale era di 200 lire per una utilitaria sull'intero percorso. Le stazioni intermedie iniziali furono Altare (l'unica tra le citate ancora attiva in entrambe le direzioni), Carcare (oggi dismessa), Millesimo (oggi attiva solo in direzione Savona, con rampe di inversione per accedere da/per la direzione Torino) e Montezemolo (oggi dismessa).
Nell'estate 1963 iniziarono i lavori per il tratto tra Priero e Fossano. Esso era complicato dalla necessità di attraversare i larghi e profondi valloni di numerosi corsi d'acqua (Tanaro, Corsaglia, Ellero, Branzola, Pesio e Mondalavia) che scendono dalle Alpi Liguri trasversalmente al percorso; questo richiese la realizzazione di 23 viadotti per complessivi 10 km, di cui tre lunghi ciascuno più di un chilometro e alti fino a cinquanta metri.
Il nuovo tratto fu aperto al traffico il 29 settembre 1965 e risultò lungo 41,5 km, di cui 6, a una sola corsia per senso di marcia, collegavano la nuova barriera terminale di Fossano con la circonvallazione della cittadina cuneese, superando anche il fiume Stura di Demonte. Il resto del tratto aveva carreggiata unica a tre corsie e sorpasso alternato come il tratto precedente, ma gli spazi e i manufatti erano già predisposti per il raddoppio, ottimisticamente preannunciato per il 1970. La sola galleria Gay di Monti, situata tra Mondovì e Santuario di Vicoforte e unica del percorso, venne costruita già a doppia canna e costituì per decenni l'unico, brevissimo tratto raddoppiato in provincia di Cuneo. Furono aperte contemporaneamente anche le uscite intermedie di Ceva, Niella Tanaro, Santuario di Vicoforte, Mondovì e Carrù; la barriera e l'uscita di Priero furono eliminate. Il costo complessivo fu di 17 miliardi di lire dell'epoca, e il pedaggio iniziale da Fossano a Savona di 400 lire per una utilitaria.
Nella primavera del 1968, sul punto di ricevere la concessione per costruire il restante tratto tra Fossano e Torino, la società mutò nome in Autostrada Torino Savona S.p.A.. I lavori furono presto iniziati, e il 27 maggio 1970 venne aperto il facile tratto di pianura tra La Rotta, svincolo poi dismesso e situato presso l'omonima località cinque chilometri a sud di Moncalieri, e Marene; questo tratto di quasi 32 km comprendeva anche 11,5 km a doppia carreggiata tra La Rotta e Carmagnola, il primo tratto raddoppiato di sostanziale lunghezza dell'intera autostrada, nonché la nuova barriera terminale di Carmagnola e il relativo svincolo di uscita.
Il 25 luglio 1970 venne aperto il tratto Marene-Fossano a carreggiata singola. Questo tratto di soli 15 km, altrimenti pianeggiante, costò oltre sei miliardi di lire per la necessità di costruire un imponente viadotto, lungo 2,7 km e alto 80 metri, per valicare a grande altezza la larga valle della Stura; esso è tuttora la maggiore opera dell'intera autostrada, e all'epoca era uno dei viadotti più grandi d'Europa. Nell'estate del 1971 venne aperto il breve tratto a doppia carreggiata tra La Rotta e San Paolo di Moncalieri, comprendente il raccordo a quadrifoglio con la Tangenziale Sud di Torino, allora ancora in costruzione. Infine, il 26 luglio 1972 venne aperta la cosiddetta "sopraelevata di Moncalieri", che collega lo svincolo San Paolo con Torino (oggi questo tratto è parte della Autostrada A55 - tangenziale di Torino). L'opera fu così completata, anche se quasi interamente a singola carreggiata.
La pista Fiat Nel 1972 venne aperto anche un tratto della seconda carreggiata, quella ovest, nel tratto compreso tra gli svincoli di Carmagnola e l'area di servizio Rio Coloré Ovest. Esso era chiuso al traffico pubblico ed utilizzato in via esclusiva dalla FIAT come pista di prova per velocità elevate. L'inizio della pista era situato a tre chilometri dallo svincolo di Carmagnola mentre il piazzale terminale - ancora esistente - era immediatamente prima dell'area di servizio sopraccitata. È inoltre tuttora presente un piazzale per i controlli tecnici di pista al km 25,400, in corrispondenza del cavalcavia numero 33. Su questa pista il pilota-collaudatore Claudio Maglioli provò una Lancia LC2 portandola alla velocità record per il modello di 387 km/h in preparazione per la gara di Le Mans. Su questa pista fu provata anche la versione Gruppo 5 da pista della Lancia Stratos.
L’"autostrada della morte" Mentre ancora si stava completando il percorso fino a Torino, era già emersa l'inadeguatezza della infrastruttura a carreggiata unica, in particolare nel tratto montano tra Priero e Savona, progettato negli anni '50 e caratterizzato da ripide pendenze e curve molto strette, anche in galleria. A causa del sorpasso in entrambe le direzioni nella corsia centrale, della grande quantità di mezzi pesanti a velocità molto ridotta in salita e della mancanza di uno spartitraffico, accadevano frequentemente scontri tra veicoli, spesso con esiti mortali per i passeggeri; nel 1971 ci furono 91 incidenti di cui tre mortali. Per questi fatti la A6 fu soprannominata "autostrada della morte".
Fu quindi programmato immediatamente il progressivo raddoppio della carreggiata già aperta al traffico, cominciando da Savona. Già il 1º giugno 1971 fu completato lo spostamento della barriera di ingresso lato mare da Zinola ad Altare, dove fu possibile realizzare un casello più ampio, già concepito per la doppia carreggiata; il successivo 31 luglio vennero chiusi gli originari svincoli di Altare e di Carcare, sostituiti dalla nuova uscita Altare-Carcare situata presso il nuovo casello.
Il tracciato originario mostrava intanto i suoi limiti anche rispetto all'orografia del terreno; nel 1972 il tratto tra Ceva e Montezemolo rimase chiuso per un mese e mezzo a causa di un viadotto danneggiato da una frana.
Nel maggio 1973 iniziarono i lavori per il raddoppio tra Savona e Altare-Carcare, realizzando una nuova carreggiata di 15 km in direzione Torino completamente indipendente da quella precedente, a tre corsie, molto meno tortuosa, con raggi di curva decisamente più ampi e pendenze più lievi e regolari. Si trattò di un'opera costosa ed imponente, per un terzo in galleria e per un altro terzo su viadotti, tra cui uno di oltre 90 metri di altezza. Il nuovo tratto fu inaugurato in due fasi, prima (il 25 maggio 1976) il tratto tra l'interconnessione di Volte di Quiliano e Altare, e poi (il 7 ottobre successivo) il tratto tra Savona e Volte.
Nel frattempo, tuttavia, il clima politico era mutato, e la crisi economica ed energetica portò prima a ridurre e poi, con la legge 492 del 1975, a vietare la costruzione di nuovi tratti autostradali; oltretutto la A6 aveva la particolarità di essere di proprietà privata ed i soci non intendevano investire gli ingenti capitali necessari per il completo raddoppio, in mancanza di agevolazioni statali e di adeguate prospettive di guadagno.
Concluso il tratto tra Savona e Altare, le opere di raddoppio si fermarono dunque definitivamente; a non fermarsi furono, purtroppo, gli incidenti, che anzi videro il numero dei morti in crescita, superiori a uno al mese. Alla fine, dopo un ennesimo gravissimo incidente con sei vittime, l'autorità giudiziaria ordinò la chiusura al traffico dal 15 luglio 1980 del tratto Ceva-Altare in direzione Savona, trasformandolo in un senso unico e trasferendo il traffico diretto al mare sulla parallela SS 28 bis. A seguito dei conseguenti disagi e delle proteste degli amministratori locali, l'autostrada fu riaperta in entrambe le direzioni il 1º ottobre successivo, ma solo dopo aver eliminato la corsia centrale per tutto il tratto di montagna tra Priero e Altare, dipingendo la zebratura al posto della stessa, con un contestuale abbassamento del limite di velocità a 70 km/h.
Questo provvedimento fu estremamente efficace per migliorare la sicurezza, riducendo l'incidentalità del 70%, ma allo stesso tempo creò un lunghissimo tratto (oltre 25 km) a singola corsia per senso di marcia in cui il sorpasso non era possibile in alcun modo e tutti i mezzi, leggeri e pesanti, erano costretti a procedere incolonnati e molto lentamente. Fu quindi palese che la situazione della A6 era insostenibile, che era necessario provvedere a grandi investimenti per un vero raddoppio e che la proprietà FIAT non era intenzionata ad attivarsi a tale scopo, per cui da più parti fu chiesta la nazionalizzazione dell'autostrada.
Nazionalizzazione e raddoppio In seguito alle proteste e all'azione dei politici locali, il 12 agosto 1982 il Parlamento approvò la legge 531/82, il cui articolo 11 era specificamente dedicato alla A6. Esso autorizzava la società Autostrade, allora interamente di proprietà pubblica, ad acquistare almeno il 70% della Autostrada Torino Savona S.p.A. a metà del suo valore nominale; alla società in questione sarebbe poi stata concessa una deroga alle leggi che vietavano la costruzione di nuove autostrade e sarebbe stato affidato il compito di raddoppiare tutta l'arteria. L'operazione veniva finanziata con un primo stanziamento di 20 miliardi di lire. Tra il gennaio e il febbraio 1983, le quote di maggioranza della società autostradale furono quindi cedute dalle società del gruppo FIAT ad Autostrade, completando la nazionalizzazione della A6; gli unici soci di minoranza rimasti furono l'Autostrada Torino-Milano e la Città di Torino.