La Monzambanonome talvolta riportato erroneamente come Monzabano (già Mongibello) è stata una pirocorvetta a ruote della Regia Marina, già avviso a ruote della Marina del Regno di Sardegna e prima ancora piroscafo passeggeri dell'Amministrazione Privilegiata della navigazione a vapore del Regno delle Due Sicilie.
Caratteristiche Costruita in Inghilterra con il nome di Mongibello, la nave era in origine un piroscafo passeggeri a ruote con scafo in legno e carena rivestita in rame, con stazza di registro di 245 (per altra fonte 290) tonnellate netteFranco Bargoni, Franco Gay, Valerio Manlio Gay, Navi a vela e navi miste italiane, pp. da 271 a 274Avviso a ruote Mongibello - Monzambano e Navi idrografiche della Marina Militare italiana . La nave era lunga 156,6 piedi inglesi (47,70 metri) e larga, all'asse delle ruote, 25,6 piedi inglesi (8,03 metri). Le forme dello scafo e della poppa erano particolarmente adatte ad affrontare delle tempeste.
Il Mongibello era una nave piuttosto lussuosa per l'epoca, con una galleria arredata con marmi, bronzi e specchi con cornici dorate e provvista di tavoli per un'ottantina di persone, una sala da pranzo coperta con tavola in mogano per 80 posti, dotata di due corridoi laterali e camerini esterni con finestrini dotati di cristalli. La nave aveva inoltre cabine con letti a gradinata per 140 passeggeri, arredi lussuosi in rapporto all'epoca, marmi, bronzi, specchi, un ampio ponte che poteva ospitare 14 carrozze. Anche dopo la conversione in unità militare, la nave conservò un salone ed alloggi per una quarantina di passeggeri.
L'apparato motore era costituito da una macchina alternativa a vapore a quattro cilindri e bassa pressione (un articolo del 1841, tuttavia, parla di due macchine a vapore a bassa pressione della potenza di 240 CV), prodotta dalla ditta inglese Maudlsay Sons & Field e protetta da strutture rinforzate in ferro (un architrave in ferro fuso poggiante su dodici colonne di ferro e fiancheggiato da due robuste travi in mogano che correvano per tutta la lunghezza dello scafo): alimentata da due caldaie a tubi di fiamma – rivestite in feltro ignifugo per non disperdere il calore, con scorta di 64 tonnellate di carbone e dotate di un dispositivo in grado di impedire la formazione di incrostazioni saline (tale sistema scioglieva il sale e lo accumulava temporaneamente in un solo punto) –, tale macchina, senza produrre violente vibrazioni, imprimeva una potenza di 200 HP (147 kW) nominali a due ruote a pale fisse del diametro di 20 piedi inglesi (6,1 metri) e della larghezza di 8 piedi inglesi (2,4 metri). I cilindri, rivestiti in legno di mogano, avevano un diametro di 40 pollici (1,01 metri), mentre la lunghezza della corsa era di 5 piedi inglesi (1,52 m). Le caldaie avevano una superficie di riscaldamento troppo ristretta, richiedendo perciò la sovralimentazione per poter ricavare il vapore occorrente per procedere a tutta forza: ciò ne causò il prematuro deterioramento. Nel 1851 – dopo l'incorporazione della Marina sarda ed il cambio di nome –, in occasione di una visita del generale ispettore del Genio Navale Mattei, le caldaie, che avevano solo tre anni, vennero giudicate in grado di durare per non più di altri tre anni: Mattei propose quindi di commissionare alla ditta Maudslay & Field nuove caldaie, del tipo a galleria. Dopo l'installazione delle nuove caldaie, nel 1852, la potenza della macchina a vapore aumentò a 220 HP (162 kW) nominali.
Oltre all'apparato propulsivo la nave aveva due alberi, trinchetto a vele quadre e maestro a vele auriche (armamento velico a brigantino goletta). Come rilevato dal generale Mattei nel 1851, l'albero maestro era alto 68 piedi inglesi (20,7 metri), il trinchetto 62 piedi (18,9 metri), l'albero di gabbia 43 piedi (13,1 metri) e quello di parrocchetto 44 piedi (13,4 metri), mentre il bompresso era lungo 25 piedi (7,62 metri), il bastone di fiocco 22 piedi (6,7 metri), il pennone di trinchetto 56 piedi (17 metri), quello di parrocchetto 41 piedi (12,5 metri) e quello di velaccio 26 piedi (7,9 metri).
Dopo il passaggio sotto bandiera sarda la nave venne dapprincipio classificata avviso a ruote (ma in vari documenti è citata come piroscafo), mentre in seguito venne riclassificata corvetta a ruote di II rango. Declassata a corvetta a ruote di III ordine dal 14 giugno 1863, nel 1867 la Monzambano divenne una nave idrografica.
L'unità era provvista di tre ancore di posta e due ancorotti, mentre le imbarcazioni in dotazione erano un canotto maggiore di 24 piedi (7,3 metri), una baleniera di 25 piedi (7,6 metri), una lancia di 18 piedi (5,49 metri) ed un battello di 15 piedi (4,57 metri). L'armamento era piuttosto ridotto, consistendo in quattro cannoni in ferro ed a canna liscia da 20 libbre, poi ridotti a tre.
Nel 1851 il valore complessivo della Monzambano, escluse le macchine e le caldaie, era valutato in 151.800 lire, mentre per l'apparato propulsivo si stimava un valore di 125.000 lire, per un totale di 276.800 lire.
Storia Il servizio come Mongibello
In seguito a misure di agevolazione economica adottate nel maggio 1839 per favorire la diffusione della navigazione a vapore nel Regno delle Due Sicilie, l'Amministrazione Privilegiata della Navigazione a Vapore del Regno delle Due Sicilie ordinò la costruzione di tre nuovi piroscafi a ruote: il Furia, il Mongibello e l'Ercolano. Il piroscafo passeggeri Mongibello, ordinato ai cantieri londinesi Pitcher di Blackwall, venne varato nel 1841.
Dopo il completamento, il piroscafo lasciò Londra al comando del capitano Ferdinando Cafiero (e con a bordo 6 membri napoletani dell'equipaggio) e, dopo aver fatto tappa a Cadice, giunse a Napoli, dopo un viaggio travagliato per via di diverse burrasche nel primo tratto della navigazione (Londra-Cadice), il 15 maggio 1841. Il 23 maggio 1841, alle 9.45 del mattino, il Mongibello lasciò Napoli con a bordo tra l'altro il Leopoldo di Borbone-Due Sicilie ed il giornalista L. Scovazzo per una crociera dimostrativa, alle 11.15 arrivò in vista di Capri (distante da Napoli 18 miglia), quindi costeggiò Castellammare di Stabia, Massa di Somma e Sorrento, rientrando infine a Napoli dopo cinque ore, avendo toccato una velocità massima di dodici miglia orarie. Dopo alcuni viaggi di prova nel golfo di Napoli, il 7 giugno 1841 l'unità diede inizio al proprio servizio sulla linea di ponente. Nel corso del viaggio inaugurale il piroscafo, lasciata Napoli, toccò Genova e Marsiglia.
Durante la navigazione di ritorno dopo il primo viaggio, la sera del 17 giugno 1841, il Mongibello fu protagonista di un grave incidente: al largo dell'Isola d'Elba, infatti, la nave napoletana, in rotta Livorno-Civitavecchia al comando del capitano Cafiero, speronò il piroscafo genovese Polluce, in navigazione da Napoli a Genova e Marsiglia via Civitavecchia e Livorno al comando del capitano Carlo Lazzolo e con a bordo 52 passeggeri (tra cui diversi nobili e funzionari) e 18 membri dell'equipaggio, nonché una notevole somma di monete d'oro e d'argento (70.000 colonnati d'argento e 100.000 franchi), nonché monili e gioielli, il tutto di proprietà dei ricchi passeggerisecondo alcune fonti lo speronamento del Polluce sarebbe stato intenzionale, per impedire l'arrivo a destinazione di denaro destinato alla Carboneria, ma tale versione, piuttosto inverosimile, non è suffragata da alcuna prova.. Nella collisione rimase ucciso un marinaio del Polluce, che s'inabissò meno di mezz'ora dopo il sinistro, alle 22.30, tre miglia a levante di Capo Calvo (nel canale di Piombino, tra l'Elba e Punta Ala), mentre gli altri 69 occupanti della nave genovese vennero trasbordati sul Mongibello, che non aveva subito danni seri e li sbarcò poi a Porto Longone, vicino a Livorno. Alla collisione seguì una dura vertenza processuale tra l'armatore del Polluce, Raffaele Rubattino, e l'Amministrazione della navigazione del Regno delle Due Siciliesecondo alcune fonti il tribunale diede ragione a comandante e proprietario del Polluce, mentre per altre giudicò che ad avere ragione erano comandante ed armatori della nave del regno delle Due Sicilie..
Nella seconda metà d'agosto del 1841 il Mongibello trasportò a Palermo il Luogotenente generale della Sicilia, ed il 25 settembre lo condusse, unitamente ad alcuni funzionari – il capo del ripartimento dell'interno Bianchini ed il principe di Niscemi, sottodirettore dei ponti e strade –, a Messina, dove seguì i lavori di costruzione delle nuove strade allora in corso. Tra il 24 ed il 25 novembre 1841 il piroscafo trasportò da Napoli a Palermo il Granduca di Toscana Leopoldo II. Il 17 luglio 1845 il Mongibello trasportò da Palermo a Catania Feliciano Gattinara di Gattinara, che si era ammalato e le cui condizioni di salute, a causa dell'inalazione del fumo del piroscafo, si aggravarono ulteriormente. Tra le località toccate dalla nave nei suoi sette anni di viaggi di linea vi erano anche Malta e diversi porti siciliani, tra cui Catania, Palermo, Messina e Siracusa.
Il servizio nella Marina del Regno di Sardegna
Durante la prima guerra d’indipendenza la nave venne armata ed inviata nell'Alto Adriatico insieme alla squadra del Regno delle Due Sicilie del retroammiraglio Raffaele De Cosa. Una volta giunto in tali acque, nel maggio 1848, il Mongibello venne acquistato al prezzo di 562.000 lire dalla Marina del Regno di Sardegna, che lo ribattezzò Monzambano, in ricordo della vittoriosa battaglia tenutasi il 9 aprile 1848, e lo riclassificò avviso a ruote. Immediatamente inviata in Adriatico, a partire dal luglio 1848 la nave, agli ordini del luogotenente di vascello Scoffiero, prese parte al blocco navale di Trieste, in favore di Venezia insorta, svolgendo attività insieme alla squadra del contrammiraglio Giuseppe Albini. Dal 7 giugno al 14 agosto le navi sardo-piemontesi e ad alcune unità venete, stazionarono al largo di Trieste nell'ambito del blocco navale imposto alla città, importante porto civile e militare austro-ungarico. Tale blocco rimase però sulla carta, dato che la squadra sardo-veneta, giunta davanti a Trieste già il 23 maggio, aveva ricevuto diversi consoli delle nazioni della Confederazione tedesca, i quali affermarono che qualunque atto di guerra contro Trieste sarebbe stato considerato anche contro i loro stati. La squadra italiana rimase pertanto inattiva, e non reagì nemmeno quando, il 6 giugno, la nave ammiraglia San Michele venne colpita di rimbalzo da una palla sparata per provocazione da una fregata austroungarica. Nonostante la formale proclamazione del blocco, avvenuta l'11 giugno, diverse navi nemiche con carichi militari riuscirono ad entrare ed uscire da Trieste senza incontrare ostacoli. Le navi sarde rientrarono a Venezia in agosto e ricevettero l'ordine di ritrasportare in Piemonte via mare il corpo di spedizione sardo-piemontese del generale La Marmora, costituito da circa 2.000 uomini. Tornate ad Ancona il 9 settembre, negli ultimi giorni di ottobre le navi effettuarono una breve puntata su Venezia, per poi tornare rapidamente nel porto marchigiano. La Squadra sarda fu poi fatta rientrare in patria in seguito alla definitiva sconfitta di Novara: il Monzambano, in particolare, lasciò l'Adriatico nell'aprile 1849, trasportando a Genova reparti piemontesi in ritirata dalla Lombardia.
Il 17 agosto 1849 il Monzambano venne inviata a Porto, dove imbarcò il corpo di Carlo Alberto, deceduto in esilio il 29 luglio: il 4 ottobre la pirocorvetta fece il suo ingresso a Genova, recando la salma del defunto sovrano. Nel 1850-1851 l'unità svolse servizio di collegamento postale tra Genova e la Sardegna.
Nel 1855-1856, durante la guerra di Crimea, l'avviso fece parte della Divisione Navale sarda inviata in Crimea (forte complessivamente di 23 navi di vario tipo, 126 pezzi d’artiglieria e 2574 uomini) e prese parte alle operazioni di tale conflitto, trasportando truppe e rifornimenti. Inviato in Crimea nel luglio 1855, il Monzambano tornò in patria il 9 giugno 1856.