La tranvia Vicenza–Valdagno-Recoaro Terme, con la sua diramazione Montecchio-Arzignano-Chiampo, fu inaugurata nel 1880 e rappresentò nei decenni successivi un importante supporto al nascente comparto industriale della provincia, basato sulla lavorazione dei filati.

Elettrificati nel 1929 e passati attraverso diverse società di gestione, gli impianti subirono un progressivo ridimensionamento nella seconda parte del XX secolo, fino alla definitiva soppressione avvenuta nel 1980.

Storia

La costruzione e l'epoca del vapore La nuova tranvia venne concessa alla società britannica The Province of Vicenza Steam Tramway Company Limited, costituitasi a Londra il 28 maggio 1879 con il supporto di Gaetano Marzotto, noto imprenditore tessile della zona e direttore dell'omonimo lanificio di Valdagno e abilitata ad operare nel Regno in virtù del regio decreto n. MMCCCCXLIXGazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 069 del 22 marzo 1880.

La linea da Vicenza a Valdagno era stata progettata dagli ingegneri Ignazio Aversani e Pompeo MariniG. Chiericato, A tutto vapore, op. cit. pp. 69-73. come parte di una rete che prevedeva anche una diramazione lungo la valle del Chiampo; la stessa venne aperta, dopo svariati rinvii dovuti al maltempo e a problemi tecnici, il 2 agosto 1880, consentendo di servire la miniera di carbon fossile situata in località Pulli e l'abitato di Arzignano, lungo la diramazione da Montecchio lunga 11 km. Contestualmente alla Vicenza-Valdagno fu inaugurata altresì la diramazione per Arzignano; il servizio subì peraltro inizialmente problemi dovuti al cattivo funzionamento delle locomotiveStefano Garzaro, Binari a Vicenza, in I Treni, n. 149, giugno 1994, p. 12.. Il 18 ottobre 1903 fu inaugurato il prolungamento da Arzignano a Chiampo.

Nel 1907, grazie ai capitali della Banca Popolare di Vicenza e degli istituti di credito della provincia, venne costituita una nuova società di esercizio, la Società Tramvie Vicentine (STV)FTV ... dal 1880 . URL consultato nel marzo 2014., con un capitale di lire 900.000, la quale subentrò di lì a poco alla società inglese, rilevandone le azioni per lire 1.380.000G. Chiericato, Binari nel verde, op. cit..

Nel medesimo anno l'ingegner Francesco Dani presentò il progetto per la sistemazione della strada per Recoaro Terme, nella previsione di realizzare il prolungamento della linea: il 27 luglio il Comune di Valdagno deliberò lo stanziamento di lire 5.000 per la sistemazione della strada e il 2 marzo 1908 iniziarono i lavori, conclusisi nei primi mesi del 1909. L'11 giugno 1909 venne dunque ottenuta la concessione governativa da parte del Ministero dei Lavori Pubblici per la realizzazione del proseguimento della linea tramviaria fino alla frazione Molini di Sotto, inaugurata il 18 luglio 1909.

A causa dell'elevata pendenza, il centro della città rimase collegato da un servizio di carrozze a cavalli fino al 18 luglio 1910, quando l'acquisto di locomotive più potenti consentì di ultimare la linea tramviaria fino al centro di Recoaro Terme, cittadina che viveva ai tempi un significativo rilancio del turismo termale e che arrivò a disporre di un'elegante stazione di testa con copertura metallicaImmagine su I Treni, n. 152, settembre 1994, p. 72..

L'espansione della rete proseguiva rapidamente: nello stesso 1910 fu aperta all'esercizio la tranvia Vicenza-Bassano del Grappa, passante per Sandrigo e Marostica, mentre l'anno successivo riaprì la tranvia Vicenza-Noventa-Montagnana, inaugurata nel 1887 dalla Società Veneta con lo scartamento di 950 mm e ricostruita dalla STV a scartamento ordinario con lievi modifiche di tracciatoFabio Cerato, La stazione "Ponte di Castegnero", in Tutto Treno, n. 50, gennaio 1993, p. 41..

Durante la prima guerra mondiale la rete della STV fu impiegata per il trasporto delle truppe sui fronti del Grappa e del Pasubio, tanto da portare la società nel 1916 ad ampliare la stazione di Vicenza. La società ricevette per lo sforzo bellico ripetuti elogi da parte delle autorità militari, ma la difficile situazione la penalizzò pesantemente: con sentenza 8 febbraio 1916, n. 42, il tribunale di Vicenza dichiarò il fallimento della Società Tramvie VicentineGazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 037 del 15 febbraio 1916 (foglio delle inserzioni)., che proseguì tuttavia l'esercizio.

Il servizio a trazione elettrica

Con Regio Decreto nº 600 del 26 gennaio 1928 fu concesso alla STV di attuare l'elettrificazione degli impiantiGazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n° 82 del 6 aprile 1928; con il regio decreto n. 1818 del 7 luglio 1927 era stato nel frattempo approvato il progetto per la sistemazione della stazione di Vicenza delle tramvie vicentine presentato il 4 aprile dalla STV, che prevedeva la sistemazione della stessa in conseguenza dell'elettrificazione della linea Vicenza-Recoaro e della diramazione San Vitale-Chiampo, nonché della costruzione di una progettata nuova linea che avrebbe dovuto congiungere Vicenza con MaloGazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 219 del 22 settembre 1927.

I relativi lavori furono avviati lo stesso anno sull'intera Vicenza-Arzignano/Valdagno-Recoaro e compresero anche la sostituzione del binario e la realizzazione di alcune modifiche di tracciato. Contestualmente, le stazioni di San Vitale, Trissino, Castelgomberto e Cornedo Vicentino furono ampliate, mentre vennero ricostruite quelle di Vicenza e Valdagno. Per l'alimentazione della rete furono costruite due sottostazioni di alimentazione, ubicate a Vicenza e a Valdagno, che erogavano la corrente continua a 3.000 V, valore inconsueto per una tranvia extraurbana e assimilava le linee STV, da questo punto di vista, alle normali ferrovieBiblioteca civica di valdagno. URL consultato nel marzo 2014.

Dopo alcune corse di prova, la prima delle quali si svolse il 16 marzo 1929, il nuovo servizio a trazione elettrica fu inaugurato il 26 maggio 1929 alla presenza del ministro delle Finanze Antonio Mosconi, che nel 1936 sarebbe stato nominato presidente della STV.

Nel 1944 la stazione tranviaria di Vicenza fu distrutta a seguito di un bombardamento, così come parte del materiale rotabile. Terminato il conflitto la stazione fu ricostruita a cura della Ferrovie e Tramvie Vicentine (FTV) Spa, subentrata nel 1951 alla STV dopo il tracollo finanziario di quest'ultima.

La rete, frattanto, vedeva l'impiego di 5,5 agenti per chilometro; il corrispondente ricavo risultava, per la linea di Recoaro e Chiampo di lire 2.870.241, per la Vicenza-Bassano di lire 683.313 e per la Vicenza Montagnana di lire 625.526; i coefficienti di esercizio risultavano pari rispettivamente a 0,82, 1,31 e 1,37Ministero dei trasporti, Statistica tranvie extraurbane anno 1947, dati consultabili su Stefer - Tranvie dei Castelli. URL consultata nel marzo 2014..

Una nuova e più funzionale stazione fu inaugurata a Vicenza nel 1956Marco Cacozza, Trent'anni fa le FTV, in Tutto Treno e Storia, n. 26, novembre 2011, p. 4., atto che rappresentò il canto del cigno della rete veneta: il tracollo finanziario della FTV, unito al rapido diffondersi del trasporto su gomma e ad una politica allora non favorevole ai sistemi di trasporto a impianto fisso, portò alla progressiva chiusura della rete: nel 1961 toccò al tratto Valdagno-Recoaro, chiusa il 15 maggio con l'eccezione della breve tratta merci di 2,14 km Valdagno-Maglio di SopraH. Rohrer, Il materiale motore delle ferrovie concesse e tranvie italiane..., op. cit., e alla diramazione San Vitale-Chiampo, chiusa nel 1967.

L'orientamento espresso a maggioranza dal consiglio provinciale di Vicenza il 28 settembre 1980 verso la sostituzione con autoservizi dell'intera rete FTVAlessandro Muratori, Una "sospensione temporanea" definitiva, in Italmodel Ferrovie, n. 228, luglio 1979, p. 43. portò a rendere definitiva la sospensione del servizio avvenuta in tale anno: il servizio sul tratto Vicenza-Valdagno fu definitivamente soppresso il 15 maggio e sostituito dalle autolinee Vicenza-Valdagno-Recoaro Terme e Vicenza-Arzignano-Chiampo.

Caratteristiche La linea era una tranvia a binario semplice, armata con binario a scartamento ordinario ed elettrificata a 3000 volt in corrente continua.

La direzione movimento era affidata ad un Dirigente unico, che aveva sede presso la stazione tranviaria di Vicenza, ed agli assistenti movimento delle varie stazioni e fermate.

Secondo l'atto di concessione stipulato con gli ingegneri Marini ed Avesani, il binario tranviario seguiva il tracciato delle strade provinciali, la cui sistemazione era a carico della Provincia, risultando non inferiore a 7 metri fuori dai centri abitati e con una pendenza massima del 35 per milleProvincia di Vicenza, Piano territoriale di coordinamento provinciale, Allegato E - Individuazione delle linee ferroviarie e delle stazioni ferroviarie storiche.

Percorso Stazioni e fermateOrario generale Ferrovie dello Stato e secondarie - Tranvie - Servizi lacuali ed automobilistici - Navigazione marittima - Linee aeree, quadri 871 e 872, Fratelli Pozzo Editori, Torino, luglio 1939, p. 378

La linea aveva origine nella stazione tranviaria di Vicenza, attigua a quella ferroviaria, che sorgeva su un'area compresa tra viale S.S. Felice e Fortunato e Campo Marzo.

Fiancheggiando la strada poi denominata viale Verona, attraversava il borgo di San Lazzaro in un tratto in cui affiancava, dopo averlo intersecato, il binario a scartamento metrico della rete tranviaria urbana e correndo poi in sede propria parallelamente alla ferrovia Milano–Venezia fino alla fermata di Ponte Alto; da qui veniva impegnata, sul margine sinistro, la strada statale 11 Padana Superiore fino alla stazione di Tavernelle, raccordata con la stazione ferroviaria di Altavilla e che disponeva di un fascio di binari per la presa e consegna dei carri ferroviari. Da qui la tranvia si portava sulla destra fino ad Alte Ceccato, dove una curva in sede propria piegava verso nord, lungo la provinciale Valdagnese lungo la valle del Guà, fino a raggiungere Montecchio MaggioreClaudio Cerioli, Vicentine oggi: appunti dalla Vicenza-Valdagno, in Bollettino GRAF, n. 3, 1978, pp. 128-132.

La linea serviva Montecchio con tre fermate: una nella centrale piazza Garibaldi (stazione San Pietro), la seconda in prossimità del Duomo di San Vitale (stazione Duomo) e la terza, superata la strada statale 246 di Recoaro in località Valle in via Bivio San Vitale (da cui il nome di Stazione di San Vitale). Dalla stazione di San Vitale, fino al 1967 originavano le corse per Arzignano e Chiampo attraversando i ponti sulla Poscola e sul Guà tra Montecchio ed Arzignano.

Da qui il binario risaliva fino a Valdagno in parte su sede propria e in parte affiancata alla strada statale 246 di Recoaro, lungo la valle dell'Agno, attraversando i centri di Ghisa, Trissino, Castelgomberto, Cereda e Cornedo, giungendo infine a Valdagno, nei cui pressi il fiume veniva superato con un ponte in ferro affiancato a quello della SS 246.

Dopo la fermata di Valdagno Ponte dei Nori la linea correva lungo il centro cittadino di Valdagno affiancandosi a marciapiedi ed edifici. La stazione di Valdagno comprendeva, oltre al fabbricato viaggiatori, una rimessa ferroviaria e il raccordo con gli stabilimenti Marzotto, ampliato nel 1885 allo scopo di raggiungere anche lo stabilimento della manifattura Lane Gaetano Marzotto & Figli di Maglio di Sopra.

Superata la stazione di Tavernelle FTV tutti gli attraversamenti delle strade (compresa la SS 11 e la SS 246) erano realizzati tramite passaggi a livello senza barriere. I principali erano dotati di segnalatore luminoso, altri semplicemente indicati con croce di Sant'Andrea.

Tra l'impianto di Valdagno Stazione e la fermata di Valdagno Maglio di Sopra si trovavano il già citato raccordo Marzotto e quello per lo stabilimento Valdol, attivo fino al 1979.

Dal 1961 la fermata di Valdagno Maglio di Sopra fu adibita al solo servizio merci.

Oltre Valdagno la tranvia seguiva il percorso della strada provinciale 246, fino a Recoaro Terme.