La Caproni era un'impresa del settore metalmeccanico che rappresentò una delle più importanti aziende aeronautiche italiane. Fondata da Giovanni Battista Caproni, dopo alterne vicende durante gli anni trenta assunse le dimensioni di un vero e proprio gruppo industriale.
Grazie all'acquisizione di realtà prestigiose come le Officine Meccaniche Reggiane e l'Isotta Fraschini l'azienda arrivò a vantare una produzione diversificata che spaziava dalle automobili alle vetture tranviarie.
Lo stabilimento di Taliedo terminò la sua attività nel 1950: fu chiuso per bancarotta, in seguito alla crisi del dopoguerra. Analoga sorte toccò alle altre consociate, ultima delle quali la "Caproni Vizzola", che fu rilevata dalla Agusta negli anni 1980.
Attualmente le Officine Caproni ospitano il Parco e Museo Volandia.
Settori di attività La personale passione del fondatore per il trasporto aereo portò a focalizzare la prima produzione aziendale nella progettazione e costruzione di aerei.
Aviazione La vasta produzione dei velivoli diede fama all'azienda, grazie alle importanti commesse militari acquisite nella fase pionieristica di questo comparto, che diede la possibilità di sviluppare numerose tecnologie allora innovative e conquistare record significativi.
Il Ca.1, primo biplano prodotto, portò a sviluppare la formula di questo aereo, sviluppando la serie Ca.1-Ca.7 costituita da singoli prototipi. Ci si concentrò di seguito sulla costruzione sui monoplani Ca.8-Ca.16 di cui vennero realizzati complessivamente 71 esemplari fra prototipi e modelli di serie.
Da questa serie di monoplani venne sviluppato il Ca.18, destinato al 1º concorso militare italiano che si tenne all'inizio del 1913; alla fine di tale anno venne effettuato un ordine per un lotto di Ca.18, che andarono ad equipaggiare la 15ª Squadriglia da bombardamento Caproni, prima ad impiegare velivoli di costruzione e progetto italiani.
Nel medesimo anno fu concepito un biplano plurimotore da bombardamento, il Ca.30, il cui progetto godeva dell'appoggio di Giulio Douhet, comandante del Battaglione Aviatori e tra i primi teorici del bombardamento strategico. Il prototipo Ca.31, che differiva dal progetto preliminare del Ca.30 per l'installazione dei 3 motori, vide la luce solo nell'ottobre 1914, quando compì il primo volo ai comandi di Emilio Pensuti. Il ritardo era dovuto all'opposizione del generale Maurizio Moris, ispettore dell'Aeronautica, che lo giudicava un progetto "militarmente inutile e tecnicamente sbagliato", e solo grazie a Douhet che si assunse le responsabilità della costruzione, occultandola agli alti vertici, il primo dei bombardieri Caproni poté essere realizzato.
Iniziò così l'epopea dei trimotori Caproni, utilizzati dalle aeronautiche italiana, francese, britannica e statunitense, che divennero il bombardiere alleato più utilizzato con oltre 1.100 esemplari prodotti nelle diverse serie che includevano i biplani Ca.32, Ca.33, Ca.44, Ca.45 e Ca.46 e i triplani Ca.40, Ca.41, Ca.42 e Ca.43. Il Ca.44, e le sue varianti con differenti motorizzazioni, fu oggetto di un massiccio ordine di 3.650 esemplari, che dovevano essere realizzati da diverse ditte. La fine del conflitto e problemi nella messa a punto dei motori fecero sì che delle diverse serie di questi trimotori ne venissero realizzati circa 600 esemplari. Nel 1914 Caproni aveva nel frattempo derivato dal Ca.18 il Ca.20, primo esempio di caccia monoplano concepito per questo scopo, che rimase però allo stadio di prototipo.
Terminato il primo conflitto mondiale, i trimotori Caproni convertiti come aerei civili non ottennero significativi successi. Tra il 1920 ed il 1921, Caproni si dedicò così ad un progetto particolarmente visionario, il Caproni Ca.60 Transaereo, un gigantesco idrovolante a scafo per 100 passeggeri, destinato a rotte transatlantiche, che adottava tre gruppi di ali triplane in tandem sopra la fusoliera a scafo. Tale prototipo riuscì a compiere solo un breve balzo il 4 marzo 1921, prima di essere distrutto nell'hangar dove era ricoverato per le riparazioni. Grazie al lavoro congiunto di Caproni e Verduzio, con la collaborazione di Umberto Nobile venne realizzato il Ca.73, il primo aereo italiano con costruzione interamente metallica, un biplano bimotore da trasporto o bombardamento che compì il primo volo nel 1924 e rimase la spina dorsale dei reparti da bombardamento della Regia Aeronautica fino ai primi anni trenta.
Anche se orientata verso un mercato più ampio, la Caproni non tradì la riconoscenza nei confronti di Giulio Douhet, tra i primi teorici del bombardamento strategico, la cui ferma fiducia nei confronti del progetto Ca.30-Ca.31 aveva consentito alla Caproni di costruirsi la sua fama. Nella seconda metà degli anni venti iniziarono così a vedere la luce diversi progetti di bombardieri pesanti, che vennero testati dalla 62ª Squadriglia "Bombardieri Giganti". Tra questi il Ca.90, il più grande aereo terrestre del periodo che detiene il primato di più grande biplano mai costruito. Questi velivoli rimasero però tutti allo stadio di prototipo, in quanto la Regia Aeronautica preferì investire sui bombardieri medi.
Fra i velivoli sviluppati successivamente figurano quelli progettati dell'ingegner Luigi Stipa e dell'ingegner Campini. Lo Stipa Caproni, del 1932, servì da banco di prova volante per sperimentare l'elica intubata; il prototipo non ebbe seguito e solo successivamente Lugi Stipa ne riprese lo sviluppo in Francia.
Gli anni Trenta rappresentarono anche l'apice della tecnologia aeronautica italiana in termini di conquista di primati, raid e trasvolate. Sebbene siano note soprattutto le gesta degli idrocorsa Macchi e dei Savoia-Marchetti S.55 e S.M.79, anche gli aerei Caproni furono impiegati in record e trasvolate: il biplano Ca.161 detiene il primato di altezza per aerei con motore a pistoni, con 17.176 m. Un Ca.101 fu invece impiegato in due raid, un Milano-Mosca e uno in Africa.
Con una unità propulsiva costituita da un motore alternativo che azionava un compressore assiale, con in coda un vaporizzatore ed un bruciatore, con spina Pelton, su progetto dell'ing. Secondo Campini, furono realizzati due prototipi denominati Campini Caproni (il primo dei quali volò il 27.8.1940) rimasti senza alcun seguito anche per via delle modeste caratteristiche di volo.
Significativi i monoplani ad ala alta da trasporto e bombardamento della famiglia Ca.101-Ca.111-Ca.133, trimotori e monomotori largamente impiegati nelle colonie, in particolare durante la guerra d'Etiopia che rimasero in servizio per compiti secondari anche durante la seconda guerra mondiale trovando anche un discreto successo nell'esportazione.
Per il concorso Caccia C del 1939, Caproni presentò un velivolo completamente nuovo: il Caproni Ca.350, progettato dall'ing. Cesare Pallavicino, che non venne però accettato perché monomotore.
A vedere l'azione durante la seconda guerra mondiale furono due famiglie di velivoli, nessuna delle quali prodotta dalla casa madre di Taliedo: i caccia Reggiane e i bimotori multiruolo della serie Ca.309- Ca.310- Ca.311- Ca.313- Ca.314 progettati da Cesare Pallavicino dei Cantieri Aeronautici Bergamaschi (Caproni Bergamasca).
Al concorso indetto il 5 gennaio 1938 dalla Regia Aeronautica per un caccia monoplano ad ala bassa con carrello retrattile, parteciparono due aziende del gruppo Caproni: la Reggiane, con il Re.2000, e la Caproni Vizzola, con l'F.5. Entrambi i velivoli si dimostrarono superiori ai G.50 e agli M.C.200, vincitori del concorso ministeriale. Dei due caccia Caproni venne ordinato solo un piccolo lotto ciascuno, ma il Re.2000, si rifece trovando sbocco nell'esportazione. I successivi modelli Reggiane, Re.2001, Re.2002 e Re.2005, trovarono maggiore impiego da parte della Regia Aeronautica; comunque i successivi caccia Fiat e Macchi avevano presto colmato il divario che li separava dai velivoli di Reggio Emilia. L'F.6 sviluppo successivo della casa di Vizzola Ticino, con differenti motorizzazioni, F.6M ed F.6Z, rimase invece al solo stadio di prototipo.
Al contrario dei caccia Reggiane e Caproni Vizzola, i bimotori della Caproni Bergamasca entrarono in servizio praticamente senza contendenti: l'unico velivolo concorrente e dalle prestazioni superiori, il C.R.25 venne realizzato in unico lotto, per evitare di distogliere la Fiat dalla produzione dei caccia e soprattutto perché la produzione di motori Fiat A.74 che lo equipaggiavano doveva essere destinata tutta ai caccia. Sebbene il Ca.310, prima, ed il Ca.313, poi, avessero trovato un buon successo nelle esportazioni, con tanto di ordini da parte di Francia e Regno Unito, la famiglia di bimotori si rivelò deludente sotto molti punti di vista e solo gli esemplari delle ultime serie raggiunsero produzioni accettabili. Principale difetto era la scarsa potenza dei propulsori Isotta Fraschini. Alla carenza di prestazioni, che faceva di questi aerei una facile preda della caccia nemica, si accompagnavano delle caratteristiche di volo scarse in termini di manovrabilità. I modelli successivi al Ca.310 si rivelarono comunque soddisfacenti nei ruoli di ricognitori o di scorta convogli, anche se in quest'ultimo caso forse troppo vulnerabili. Pessimi furono invece i risultati dell'impiego dei Ca.310 come assaltatori in Africa settentrionale, ruolo in cui erano stati adattati in emergenza per rimpiazzare i Breda Ba.88, le cui gravi deficienze ne avevano reso impossibile l'impiego operativo. D'altronde i Ca.310 usati come assaltatori provenivano da un lotto di 33 velivoli venduti all'Ungheria nel 1939, ma ritornati all'Italia l'anno successivo. Gli ungheresi, insoddisfatti dai Ca.310, optarono per un cambio con i bimotori Caproni Ca.135, velivolo non particolarmente brillante già in servizio con la Magyar Királyi Honvéd Légierö, ma che nelle prime fasi della guerra contro l'URSS ottenne diversi successi.
Ultimo velivolo a portare il nome Caproni è stato il Caproni Vizzola C-22J, sviluppato alla fine degli anni settanta dalla Caproni Vizzola, produttrice di alianti e motoalianti. Sviluppato dal motoaliante A-21J Calif, volò per la prima volta il 21 luglio 1980. Il suo sviluppo continuò per qualche tempo dopo che la ditta venne rilevata dalla Agusta, ma non venne mai prodotto in serie.
Nautica
Gianni Caproni ebbe una storia rilevante anche come costruttore navale, di imbarcazioni e di motori, nei primi Trenta rilevò la Isotta Fraschini che oltre alle auto produceva poderosi motori marini che vennero montati sui cosiddetti MAS (Motoscafo armato silurante o Motoscafo Antisommergibili) o le MTB motosiluranti, questi mezzi furono esportati in: Turchia, Giappone, Russia, Gran Bretagna e Svezia.
Oltre alla produzione di motori per uso marittimo, lo Stabilimento Aeroplani Caproni di Taliedo, mise a frutto la sua capacità industriale per sviluppare un tipo di motovedetta ed in seguito progettò e produsse i sommergibili tascabili Caproni CA e Caproni CB, con equipaggio di tre persone. Nel corso dell'estate del 1943 si tentò anche di realizzare i tre sommergibili denominati CC, ma l'armistizio del settembre 1943, bloccò lo sviluppo di questi battelli che comunque non furono realizzati se non in diversi stadi di approntamento venendo poi demoliti nell'immediato dopoguerracfr. Caproni e il mare: progetti e realizzazioni per la guerra navale di un grande gruppo industriale milanese / Achille Rastelli; pubblicazione : Trento , Museo Aeronautico Caproni, 1999
Verso la fine della seconda guerra mondiale la ditta iniziò a produrre il Siluro San Bartolomeo, versione modificata del cosiddetto SLC (Siluro a Lenta Corsa).
Motociclismo Tra la fine degli anni quaranta e gli anni sessanta gli stabilimenti di Taliedo, Arco di Trento e Vizzola Ticino si dedicarono anche alla produzione di motocicli: