Il Fiat G.55 Centauro era un aereo da caccia diurno, monoposto, monomotore, da intercettazione e superiorità aereaSgarlato 2009, p. 33. impiegato dalla Regia Aeronautica e dall'Aeronautica Nazionale Repubblicana (A.N.R.) tra il 1943 e il 1945.
Storia Progettato sin dal 1940 all'ingegnere Giuseppe Gabrielli, da cui la "G" della sigla, il Fiat G.55 è stato definito "il miglior caccia prodotto in Italia durante la guerra".Jackson 2003, p. 76. Questo aereo, in volo dall'aprile del 1942, nel corso del suo breve servizio operativo, svolto quasi esclusivamente sotto le insegne dell'aviazione della Repubblica Sociale Italiana, si dimostrò un intercettore assai efficace in quota. Nelle battaglie aeree svoltesi nei cieli dell'Italia del Nord, nell'ultimo anno di guerra, il Centauro si scontrò con avversari come il Supermarine Spitfire e gli americani P-38, P-47 e P-51, dimostrandosi in ogni occasione un potente avversario.Matricardi 2006, p. 72.
In produzione dai primi mesi del 1943, le prime consegne furono nell'agosto dello stesso anno. Fu molto apprezzato dai piloti ma se ne produssero solo 164 esemplari.Enrico Leproni, Il Fiat G. 55 Centauro, su Storia Militare n.5 - gennaio 1994; pag. 18. La stessa Luftwaffe, dopo prove comparative, nel 1943, lo considerò "il miglior caccia dell'Asse"Arena 1994, p. 23.. L'ultima versione, il G.56, è del marzo 1944. Con un più potente motore Daimler-Benz DB 603, da 1 750 CV, raggiungeva la velocità di 685 km/h e nei test surclassava sia il Me 109G sia il Fw 190A. Ne fu costruito un solo esemplare, il prototipo.Jeffrey L. Ethell, Aerei della Seconda Guerra Mondiale, A. Vallardi/Collins Jane's 1996.
Anche Gabrielli, come aveva fatto il collega dellAeronautica Macchi, ingegnere Mario Castoldi con il Macchi MC.200, aveva modificato un caccia con motore radiale (nel caso di Gabrielli, il Fiat G.50) per potervi montare il motore tedesco Daimler-Benz DB 601 A1 (progetto del G.50V). L'esperimento tuttavia non si concretizzò in un nuovo caccia di serie, come avvenne per Castoldi. La Fiat poté però rispondere al bando di concorso della Regia Aeronautica per i cosiddetti caccia "serie 5" (dotati del motore Daimler-Benz DB 605 A da 1 475 CV) con un velivolo completamente nuovo, che solo marginalmente poteva ricordare il Freccia (forse uno dei caccia meno riusciti della Regia Aeronautica, soprannominato dai piloti, per le scarse qualità di volo, "ferro da stiro"). Gabrielli aveva inizialmente lavorato al nuovo progetto basandosi su un motore ancora allo stadio sperimentale, il Fiat A.38 R.C. 15-45,, progettato da Antonio Fessia, che avrebbe dovuto fornire circa 1 200 cavalli tra i 1 500 e i 4 500 metri di quota.
Non essendo però possibile, in tempi brevi, l'omologazione del nuovo motore, Gabrielli adattò il progetto (già denominato G.55) al motore tedesco Daimler-Benz DB 605 A, che in Italia la Fiat avrebbe prodotto su licenza come Fiat R.A. 1050 Tifone, e che aveva praticamente lo stesso ingombro dell'A.38.Enrico Leproni, Il Fiat G. 55 Centauro, su Storia Militare n.5 - gennaio 1994; pag. 15. Per le necessità di questo motore i G.55 era dotato di un'ampia presa d'aria montata centralmente sotto la fusoliera.
Il G.55 volò per la prima volta il 30 aprile del 1942, pilotato dal famoso collaudatore Valentino Cus. Vi furono difficoltà e i ritardi, non ultimo quello dell'allestimento delle catene di montaggio. La Regia Aeronautica, tra l'altro, stipulò contratti con tutti e tre i costruttori italiani di aerei da combattimento, disperdendo le risorse necessarie e ritrovandosi con pochi esemplari di ognuno dei tre modelli prodotti.
La Fiat ottenne la licenza per produrre internamente il motore tedesco Daimler-Benz, denominandolo RA1050 "tifone".
Progetto G.55
Nel febbraio del 1943, la Luftwaffe inviò in Italia una missione per produrre test comparativi con i nuovissimi caccia italiani della "serie 5". La delegazione tedesca confrontò in volo un Messerschmitt Bf-109G-4 e un Focke Wulf Fw-190A-5, i modelli di punta del tempo, con il Fiat, il Reggiane 2005 e il Macchi M.C.205. Seppure tutti e tre i caccia italiani risultassero superiori a quelli tedeschi per maneggevolezza e velocità di salita, la Luftwaffe valutò il G.55 come "ottimo", il Re.2005 come "buono" e il M.C.205 come "medio". Il capo missione, tenente colonnello Oberst Petersen, telegrafò al maresciallo del Reich, Hermann Goering, che "il miglior caccia dell'Asse era il G.55". La Luftwaffe prese in considerazione la possibilità di sospendere la produzione di tutti i loro caccia a elica a favore del Fiat, anche in vista della possibilità di trovarsi tra le mani, montando il Daimler Benz DB 603 da 1 750 cavalli, un "super-caccia" (il Fiat G.56) da quasi 700 km/h, maneggevole, ottima piattaforma da tiro e capace di arrampicarsi più velocemente di tutti gli altri caccia con motore a pistoni fino a 13 500 metri, più in alto di qualunque bombardiere alleato. In attesa del G.56, la Luftwaffe decise di dotare del Centauro diversi dei suoi stormi da caccia. Nell'autunno del 1943 le autorità tedesche a Berlino ordinarono 500 Centauro dei quali, in realtà, solo 148 furono completati. Gli italiani avevano pianificato una produzione di 3 600 macchine per la Regia Aeronautica, un obiettivo fin troppo ambizioso, perché i raid inglesi su Torino alla fine del 1942 avevano distrutto gli impianti di assemblaggio e avevano così reso impossibile la produzione rapida di questo caccia. Di conseguenza, soltanto 32 esemplari vennero consegnati alla Regia Aeronautica prima dell'Armistizio"Hans Werner Neulen, In the Skies of Europe - Air Forces allied to the Luftwaffe 1939-1945, The Crowood Press.. Alla fine il progetto della Luftwaffe di dotarsi del Centauro decadde, anche per la considerazione del numero elevato di ore/lavoro necessario per costruire un esemplare del caccia italiano, pari al triplo di quelle occorrenti per costruire un Bf-109. Eppure, i tecnici della Luftwaffe calcolarono che l'industria nazionale italiana, abbandonando la produzione di biplani e bombardieri ormai superati, avrebbe potuto arrivare a produrre 800 caccia al mese. La produzione del G.55 continuò dopo l'armistizio ma, a causa dei bombardamenti, dei sabotaggi, degli scioperi, la fabbrica torinese arrivò a costruire, fino alla fine della guerra, circa 180 G.55, molto meno del quantitativo previsto per un mese.
Il precipitare degli eventi, nel corso del 1943, fece sì che fosse il caccia Macchi ad arrivare per primo ai reparti, visto il vantaggio di poter utilizzare le linee di montaggio dello M.C.202. I primi G.55 (16 esemplari di preserie e 15 del lotto iniziale di produzione) vennero consegnati ai reparti nell'aprile del 1943, ma ci volle del tempo prima che divenissero operativi. Le macchine della serie 0 erano armate con 4 Mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm, due superiori e due inferiori in fusoliera, e da un cannoncino Mauser MG 151 da 20 mm sparante attraverso il mozzo dell'elica.
Nei G.55 della serie 1, la cui produzione sarà riavviata in novembre per conto della Repubblica Sociale Italiana, le due mitragliatrici inferiori in fusoliera erano sostituite da altrettanti cannoncini da 20 mm nelle ali.
Impiego operativo Il Fiat G.55, nel corso del suo breve, ma intenso impiego operativo, svolto quasi interamente sotto la bandiera dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana, si rivelò un intercettore interessante, soprattutto ad alta quota. Negli scontri con il britannico Spitfire e con gli americani P-38 Lightning, P-51 Mustang e P-47 Thunderbolt, si rivelò in ogni occasione un avversario molto temibile. Prima dell'armistizio, ebbe un impiego molto limitato. Il primo Centauro ad avere impiego operativo fu il terzo prototipo. L'esemplare venne assegnato il 21 marzo 1943 al 20º Gruppo del 51º Stormo CT a Roma-Ciampino, per valutazioni in condizioni reali. A maggio, il terzo G.55 seguì il reparto a Capoterra, vicino a Cagliari.
Il G.55 ebbe il suo battesimo del fuoco il 5 giugno 1943 quando contribuì, insieme ai Macchi 202 e 205 del 51º Stormo, ad abbattere uno dei B-26 Marauder che avevano attaccato l'aeroporto di Capoterra.Arena 1994, p. 28. In seguito partecipò a diversi altri combattimenti contro gli alleati. Sempre a maggio volò uno dei due primi aerei di preserie, preceduto il 10 aprile da un altro esemplare. I due esemplari furono assegnati alla 353ª Squadriglia CT di stanza a Foligno dove, entro agosto, vennero raggiunti da altri nove aerei.Sgarlato 2009, pp. 42-43.
A giugno, i primi "Serie I" furono assegnati al Gruppo Complementare del 51º Stormo a Foligno, vicino a Perugia, ma a luglio gli 11 G.55 del Gruppo Complementare furono trasferiti alla 353ª Squadriglia, che aveva già in carico le macchine di "pre-serie" per operare da Roma-Ciampino Sud, in difesa della Capitale. La 353ª Squadriglia, comandata dal Capitano Egeo Pittoni, compì numerose missioni contro gli stormi di bombardieri americani. Ma i voli furono bloccati quando Roma fu dichiarata "Città aperta". Il 27 agosto, le Squadriglie 351ª e 352ª lasciarono la Sardegna e giunsero a Foligno per essere equipaggiate con i G.55. Ma alla data dell'8 settembre i Centauro non erano ancora stati consegnati. Durante la prima settimana di settembre, invece, 12 Centauro erano stati assegnati alla 372ª Squadriglia del 153º Gruppo in Torino-Mirafiori. Alla data dell'armistizio, la Regia Aeronautica aveva ricevuto 35 G.55s. Uno soltanto volò in Sud Italia, seguendo l'invito del Maresciallo d'Italia Pietro Badoglio di arrendersi agli alleati. Non si conosce ancora con esattezza il numero dei G.55 catturati dalla Luftwaffe o acquisiti dall'Aeronautica Nazionale Repubblicana. Circa 18 G.55 vennero incamerati dall'ANR mentre 12-20 - o addirittura 42, secondo alcuni documenti ufficiali - vennero requisiti dalla Luftwaffe.
Con la nascita della Repubblica Sociale Italiana e la costituzione di una nuova forza aerea, venne autorizzata la ripresa della produzione del G.55, che equipaggiò il 2º Gruppo Caccia e alcune squadriglie autonome (mentre il Macchi M.C.205 armava il 1º Gruppo) per tutto il 1944. I successi riportati dai cacciatori italiani sulle formazioni aeree Alleate testimoniano quanto il Centauro fosse competitivo. Il 2º Gruppo Caccia ottenne in definitiva il maggior numero di vittorie accertate fra i reparti dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana (A.N.R.). Le perdite furono però alte e gli scontri con i P-47 e P-51, oltre ai bombardamenti, causarono crescenti vuoti. I devastanti bombardamenti sugli stabilimenti della Fiat il 25 aprile del 1944 ne interruppero la produzione, e i reparti che impiegavano il Centauro si dovettero ricostituire, una volta usurati i propri aerei, sui Messerschmitt Bf 109. Lo stesso bombardamento del 25 aprile dimostrò cosa significasse all'epoca la difesa aerea del Nord Italia. I bombardieri alleati arrivarono in più di 100 esemplari sugli stabilimenti Fiat e scaricarono oltre 200 tonnellate di bombe. Pochi Macchi e sette G.55 tentarono l'intercettazione. Tra bombardieri abbattuti e dispersi per varie cause, gli Alleati persero almeno sette B-24, ma la scorta abbatté 3 Fiat senza perdite; i caccia distrutti in azienda furono 15, oltre ad altri aerei vari. La produzione, che aveva totalizzato 164 aerei in 6 mesi, fu interrotta quasi definitivamente, con una leggera ripresa nonostante i tedeschi avessero proibito tale decisione e avessero sostanzialmente "imposto" agli italiani il riequipaggiamento con i Bf 109. Furono completati 37 aerei e altri 73 solo parzialmente nell'ultimo anno di guerra.
Non tutti i piloti ne ebbero un buon ricordo: pur riconoscendolo come dei migliori italiani, evidenziarono il ritardo rispetto alle produzioni straniere. Mario Bellagambi pilotò il G 55 nel 150º gruppo caccia e nell'ANR (comandò la 5ª squadriglia "Diavoli"), oltre al Bf 109G e, nel dopoguerra i P51 Mustang e i P47.
Venne sperimentata anche la variante G.56, equipaggiata con un Daimler-Benz DB 603.
Impiego post-bellico