La Volkswagen Typ 1, nota in Italia come Maggiolino se in versione Typ 1/113 M15 o Maggiolone se in versione Typ 1/1302 e 1303, è un'automobile compatta prodotta dalla casa automobilistica tedesca Volkswagen dal 1938 al 2003.
A causa delle sue forme molto tonde, è spesso soprannominata affettuosamente nelle varie lingue con un termine che significa "scarabeo": "Käfer" in Germania, "Beetle" nel Regno Unito, "Kever" nei Paesi Bassi o "Escarabajo" in Spagna. È invece chiamata "Maggiolino" in Italia, "Coccinelle" (coccinella) in Francia, "Bug" (insetto) negli Stati Uniti d'America e "Fusca" in Brasile.
Il Maggiolino è sicuramente l'automobile tedesca più conosciuta al mondo, simbolo della rinascita industriale tedesca nel secondo dopoguerra, nonché il primo modello Volkswagen in assoluto.
Detiene attualmente il record di auto più longeva del mondo, essendo stata prodotta ininterrottamente per sessantacinque anni. Inoltre, ha detenuto a lungo il primato di auto più venduta al mondo, con 21.529.464 esemplari, e attualmente è la quarta auto al mondo per numero di esemplari prodotti, dopo Toyota Corolla, Ford F-150 e Volkswagen Golf.
Nel 1999 è stata nominata tra le cinque automobili più influenti del XX secolo.
Per la sua diffusione planetaria, è uno dei primi esempi di world car.
Il Maggiolino ha avuto una riedizione moderna nel New Beetle, modello retrò entrato in produzione nel 1998 e seguito dal Maggiolino nel 2011, entrambi prodotti nello stabilimento messicano di Puebla, ma la sua eredità di auto da famiglia è stata effettivamente raccolta dalla Golf nel 1974, che ha eguagliato e poi superato il record di vendite del Maggiolino.
Storia
Sviluppo
La sua produzione ebbe inizio durante il Terzo Reich per volere di Adolf Hitler, il quale, convinto che l'automobile non dovesse essere un privilegio per le classi più abbienti, in un discorso del 1934 annunciò la sua scelta di mettere in commercio un veicolo che fosse accessibile all'intera popolazione tedesca. In quegli anni le automobili, almeno in Europa, non avevano prezzi accessibili al cittadino medio. D'altro canto lo sviluppo della motorizzazione di massa avrebbe permesso alla Germania una maggiore flessibilità per il posizionamento delle fabbriche nei confronti dei quartieri residenziali.
I progettisti interpellati furono Ferdinand Porsche e Jakob Werlin della Mercedes-Benz. Vinse il progetto del primo, che ebbe il compito di realizzare un'auto con le seguenti caratteristiche, fornite da Adolf Hitler stesso, soprattutto in funzione di viaggiare comodamente sulle prime autostrade: capacità di trasportare 5 persone o tre soldati e un mitragliatore, viaggiare oltre i 100 km/h consumando in media 7 litri per 100 km e non avere un prezzo superiore ai 1000 Reichsmark. Un operaio guadagnava in media 130 Reichsmark al mese, ma i meno abbienti erano stipendiati con circa 110 Reichsmark al mese, con ben poche possibilità di risparmio; l'auto più economica all'epoca era la Opel 1.2 L, la quale tuttavia costava 1550 Reichsmark, al cui prezzo di listino andava aggiunta una percentuale per il concessionario. Adolf Hitler, inoltre, non aveva intenzione di favorire la Opel, in quanto dal 1929 era di proprietà della statunitense General Motors.
In realtà, Ferdinand Porsche aveva in mente un progetto simile già dal 1929, quando aveva proposto la sua idea alla Mercedes-Benz prima, e alla Zündapp, produttrice di motociclette, in seguito. Nel 1932, con la Zündapp, Porsche aveva sviluppato tre prototipi marcianti di un modello denominato Porsche Typ 12, detto anche "Auto für Jedermann" ("Auto per tutti"), con motore radiale a cinque cilindri raffreddato ad acqua (scelto dall'azienda), e nel 1935 due prototipi di Porsche Typ 60, con motore boxer a quattro cilindri raffreddato ad aria. Nessuno dei prototipi andò in produzione.
Nel 1936 vennero allestiti i primi tre prototipi, due berline ed una cabriolet, fortemente ispirati sia nella tecnica che nel design a un prototipo già esistente, la Tatra V570 disegnata da Hans Ledwinka. La casa automobilistica ceca era molto gradita ad Adolf Hitler, che ne aveva provato i modelli durante i suoi viaggi in Cecoslovacchia, al punto da dire a Ferdinand Porsche: "Questa (la Tatra) è la macchina per le mie strade".Margolius, Ivan and Henry, John G., Tatra - The Legacy of Hans Ledwinka, Harrow, SAF, 1990 La vicenda dei brevetti Tatra e del ruolo di Volkswagen nella loro violazione continuerà anche dopo la seconda guerra mondiale, finendo nel 1961 con un risarcimento milionario da parte della casa tedesca.
L'automobile venne inizialmente nominata KdF-Wagen, Kraft durch Freude-Wagen, ovvero "auto della Forza attraverso la Gioia", dal nome dell'ente dopolavoro/ricreativo di stato Kraft durch Freude. Porsche tentò di opporsi a tale nome, ma la scelta era indiscutibile. La messa in atto, il finanziamento e l'organizzazione della motorizzazione di massa vennero nel Reich affidate alla KdF, l'istituzione pubblica che offriva a prezzi popolari vacanze, spettacoli e divertimenti in genere. I colossali investimenti necessari alla enorme capacità produttiva richiesta alla fabbrica, uniti al fatto che il prezzo alla vendita previsto per l'auto non garantiva alcun ritorno all'industria privata, costituivano un problema di difficile soluzione: per rispettare la promessa propagandistica, si decise che i lavoratori stessi si sarebbero accollati i costi dell'operazione. Ai lavoratori tedeschi venne quindi proposto uno schema di accantonamento che prevedeva una quota settimanale, da devolvere per aver in seguito diritto all'auto di famiglia: le enormi somme anticipate dalle schiere di lavoratori (convinti dal promesso prezzo allettante) permisero la realizzazione del grande complesso produttivo Volkswagen (in tedesco "auto-del-popolo") nei pressi del castello di Wolfsburgda Shirer, Storia del Terzo Reich..
Questo primo modello, caratterizzato dal piccolo lunotto posteriore separato in due parti, è noto in Italia come "due vetrini", Brezelkäfer in Tedesco. Inoltre l'auto veniva semplicemente chiamata Volkswagen, essendo l'unica vettura destinata alle vendite. Infatti il nome "Maggiolino" non le è stato attribuito sin dall'inizio. In azienda era identificata come "Typ 1". Solamente nel 1967 in una brochure pubblicitaria fu definita per la prima volta "Der Käfer" (Lo Scarafaggio).
La Volkswagen debuttò al Salone di Berlino nel 1939, riscuotendo un grande successo ma, nello stesso anno, l'inizio della seconda guerra mondiale portò a convertire la Volkswagen per la produzione bellica.
La produzione bellica La base tecnica del Käfer è stata utilizzata per la produzione di mezzi bellici leggeri nell'esercito tedesco impegnato nella Guerra, utilizzati su tutti i fronti, dalla Russia al deserto africano.
Celebre è la Kübelwagen (Typ 82) della Wehrmacht, prodotta in circa 55.000 esemplari dal 1940 fino al 1945; costruita in lamierati piani, stampati con nervature di rinforzo, utilizzò prima il motore 985 cm³ della KdF-Wagen, in seguito il motore 1131 cm³ della Kommandeurwagen Typ 82.
Tra i progetti più originali al fine di contrastare la penuria di benzina in Germania, c'è quello di una Kübelwagen alimentata a gas generato dai carboni di legna, dotata di un bruciatore nel cofano anteriore.
L'anfibia Schwimmwagen (Typ 166), capace di guadare ad una velocità di 10 km/h e sempre sviluppata sulla base della Kübelwagen, era dotata di trazione integrale e di una elica ribaltabile collegabile con un prolungamento all'albero motore. Le ruote anteriori fungevano da timone, e il passo accorciato rispetto al modello da cui derivava permetteva alla Schwimmwagen una buona manovrabilità in acqua. Venne prodotta dal 1942 al 1944 in circa 14.000 esemplari, ma attualmente solo 150 sono in condizioni di marciare.
La Kommandeurwagen (Typ 87) era il Maggiolino in versione bellica; sviluppato sulla base della Kübelwagen, era dotata di tetto in tela ripiegabile, trazione integrale, cambio con rapporti ridotti, differenziale autobloccante. Venne impiegata nella campagna russa, per un totale di 667 esemplari costruiti; ben pochi Kommandeurwagen tornarono dalla Russia, e oggi sono rari. Di aspetto simile, ma senza trazione integrale, era il Maggiolino Typ 82E.
Nel corso della guerra, in mancanza di carburante, molti veicoli furono convertiti, tramite l'installazione di caldaie, ad alimentazione a legna o carbone.
Gli anni del dopoguerra
Terminata la guerra, gli edifici di Wolfsburg erano quasi completamente distrutti dai bombardamenti e i macchinari superstiti, trasferiti in decine di cantine e autorimesse private. Gli alleati pensarono di completare la demolizione, ma il salvataggio dell'azienda venne proposto da Ivan Hirst, un ufficiale inglese, ingegnere meccanico e particolarmente esperto di automobili, che ipotizzò di rimettere in funzione la fabbrica allo scopo di costruire automezzi per l'esercito britannico. L'ipotesi di Hirst venne in seguito abbandonata, ma il suo piano fu al momento approvato dalle autorità inglesi, a patto che egli sovrintendesse personalmente all'opera di ricostruzione ed avviamento della produzione, impiegando la manodopera esistente. Tale manodopera era principalmente costituita da prigionieri francesi, polacchi e russi, oltre che da italiani e francesi deportati in Germania dalla Repubblica di Salò e dal Regime di Vichy.Alessandro Pasi, Ivan Hirst, Ruoteclassiche, fascicolo n. 91 del gennaio 1996
I lavori di ricostruzione muraria, affidati agli operai italiani, furono terminati negli ultimi mesi del 1945 e, dopo una veloce sistemazione delle infrastrutture, la produzione riprese tra mille difficoltà, riuscendo in breve tempo a stabilizzarsi sul migliaio di maggiolini al mese. Questo era il break even point produttivo: al di sotto delle 1000 unità lo stabilimento sarebbe stato inefficiente e quindi chiuso. Per raggiungere l'obiettivo di produzione, Ivan Hirst si avvalse di Richard Berrymore: ex ufficiale della RAF, si era fatto una grande esperienza nella produzione di massa, lavorando per la General Motors prima della guerra. Lo stabilimento fu salvato dalla chiusura, producendo 1003 unità nel marzo 1946, per arrivare a 10020 unità a fine anno. Le vetture prodotte nel 1946 e 1947 vennero destinate esclusivamente ai militari alleati. Fino al 1948 viene prodotto il solo modello [Typ 1/111] Standard.
Riavviata l'azienda e venuto il tempo di far ritorno in patria, il maggiore Hirst dovette scegliere un direttore tedesco per la nuova Volkswagen; un compito non facile visto che la quasi totalità dei manager tedeschi era compromessa con il passato regime nazista. La scelta cadde su Heinz Nordoff che, prese le redini aziendali il 1º gennaio 1948, seppe magistralmente proseguire l'opera di Hirst, portando al giusto regime il ritmo produttivo, fino a vendere, nel 1949, quasi cinquantamila esemplari. Un progresso che si arrestò solo negli anni settanta.
Nel frattempo l'ingegnere Ferdinand Porsche, accusato nel 1947 di crimini di guerra e arrestato in Francia, venne liberato. Morì il 30 gennaio del 1951, lasciando a suo figlio Ferdinand "Ferry" Porsche la guida della sua casa automobilistica appena fondata. Pare che, una volta tornato in Germania, si commosse vedendo quanti "suoi" Maggiolini giravano per le strade. Poiché a Porsche si deve la nascita del Maggiolino, la sua casa automobilistica ottenne una royalty di 5 DM per ogni esemplare di Maggiolino venduto, in cambio della promessa di non commercializzare mai un'automobile concorrente.
Nel 1948 viene introdotto il modello Typ 1/113 detto Export-Modell, versione molto rifinita, ricca di cromature e destinata ai mercati stranieri più ricchi, come la Svizzera. Da questo momento lo sviluppo dei modelli Standard (Typ 1/111) ed Export (Typ 1/113) viaggia su binari paralleli, ma con tappe diverse. Infatti alcune migliorie meccaniche e funzionali verranno introdotte prima sul modello Export e solo più tardi sul modello Standard. +