La storia delle ferrovie in Ungheria ha inizio nel 1846, con l'apertura al traffico della ferrovia a scartamento normale tra Pest (Budapest) e Vác.
I primordi (1846-1868)
La prima linea ferroviaria, di 46 km, venne costruita e aperta al traffico il 15 luglio del 1846 tra Pest (Budapest) e Vác (tale data è tradizionalmente ritenuta quella di nascita delle ferrovie in Ungheria). L'anno successivo ad essa si aggiunsero i circa 100 km tra Pest e Szolnok ed entro il 1848 erano aperti complessivamente circa 200 km.. Tra il 1848-49 le due tratte ferroviarie furono protagoniste del trasporto di truppe e materiale bellico nel corso dei moti rivoluzionari. Di massima le ferrovie erano state costruite da privati; nel 1854 il governo accolse il principio di corrispondere aiuti finanziari agli imprenditori con la garanzia di un interesse del 5% corrisposto in caso di mancanza di profitti.. Tuttavia già negli anni cinquanta del XIX secolo a causa dei conflitti con l'Italia e con la Prussia le casse dello Stato austroungarico si erano pericolosamente assottigliate e ciò condusse, nel 1859, alla decisione di vendere ai privati le linee già costruite a carico dello Stato. Divennero quindi operative svariate compagnie ferroviarie di varia dimensione economica. Le maggiori società private furono: La Südbahn (SB); la Kaschau-Oderberger Bahn (KsOd) che ottenne nel 1866 la concessione per una linea ferroviaria tra Bohumín, nella Slesia austriaca, e Košice. Nel 1870 attivò la linea Kysak–Prešov, di collegamento con la Galizia. L'importanza delle linee consisteva principalmente nel trasporto del carbone slesiano. Negli anni successivi, la KsOd assunse l'esercizio di alcune ferrovie locali. la Kaiserliche und Königliche Staaten Bahn (KkStB).
La fabbrica Ganz nata a Budapest in questo periodo introdusse un nuovo metodo per la produzione di ruote in acciaio per rotabili ferroviari che vennero adottate da molte compagnie ferroviarie dell'Europa centrale. La Ganz si affermò presto come fabbrica ungherese di materiale rotabile e di trazione.
Le prime locomotive che circolarono in Ungheria erano di costruzione inglese, belga o americana, ma le compagnie austriache utilizzarono il più possibile materiale di trazione autarchico. Il rodiggio più utilizzato era quello 1-2-0 eccetto che per il materiale di provenienza statunitense, della Norris di Filadelfia, che era 2-2-0, il classico "American". Le locomotive per traino di treni merci furono le 0-3-0 (Classe "Erös" - "Strong") e successivamente le 0-4-0, mentre quelle per viaggiatori rimasero per molto tempo ancora le 1-2-0. Si trattava di macchine generalmente a cilindri esterni al telaio con distribuzione interna e privi di cabina vera e propria, in seguito dotate di semplici tettoie. Il combustibile usato era generalmente il carbone, ma non mancavano le locomotive alimentate a legna. Il materiale rimorchiato era di massima di costruzione austriaca, cecoslovacca o svizzera. Dal 12 giugno 1867 in seguito al "Compromesso" (Österreichisch-Ungarischer Ausgleich) l'Ungheria otteneva una condizione di parità con l'Austria segnando il passaggio dall'Impero Austriaco all'Impero austro-ungarico. Ciò comportava tuttavia anche l'assunzione diretta della responsabilità dei trasporti nel territorio del regno di Ungheria con tutte le sue problematiche. La maggior parte delle compagnie ferroviarie aveva contrattualmente ottenuta la garanzia di ripianamento dell'"eventuale" deficit di esercizio da parte dello Stato austriaco e ciò dovette essere onorato anche dal “nuovo” governo ungherese con la conseguenza di un pesante disavanzo di bilancio statale al punto che nel 1874 pesava più dell'8% del totale. Inoltre le compagnie, in maggioranza austriache, operavano tariffe vantaggiose in caso di trasporti verso l'Austria ed esose per i trasporti interni alla stessa Ungheria che ne risultava danneggiata nel suo sviluppo industriale e nei suoi interessi generali. Non bisogna trascurare inoltre il fatto che le stesse compagnie austriache evitavano la costruzione di nuove linee che potessero avere valore strategico avverso all'Austria o che fossero dirette verso i suoi confini. Nel 1868, il parlamento ungherese prese la decisione di nazionalizzare le ferrovie costituendo le MÁV (Magyar Államvasutak) e nel decennio successive avvenne il riscatto delle maggiori ferrovie private dell'Ungheria. Tra tale anno e il 1872 venne intrapreso un vasto programma di costruzioni ferroviarie a cui i privati poterono contribuire grazie alle garanzie e alle agevolazioni e alle integrazioni finanziarie previste dallo Stato; ciò se da un lato promosse lo sviluppo delle comunicazioni dall'altro innescò non poche manovre speculative che a volte sfociarono anche in grossi scandali finanziari..
Nel 1873 fu fondata la "Arad–Körösvölgyi Vasút" e tra febbraio 1877 e settembre 1881 costruì la linea ferroviaria tra Arad e Sebiș. Nel 1881 un'altra compagnia, la "Arad–Csanádi" ottenne la concessione per costruire una linea tra Arad e Seghedino e la realizzò rapidamente con tracciato ad "Y" tra novembre del 1882 e maggio del 1883. Nel 1886 le due compagnie si fusero in "Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak"- ACsEV- (in italiano Ferrovie unite Arad & Csanad) e in breve tempo realizzarono il nuovo collegamento con Chișineu-Criș, nel 1889 la diramazione per Cermei e tra 1889–1893 la linea della valle Crişul Alb fu prolungata fino a Brad.
Sin dal 1870 la MÁV iniziò a costruire in proprio il materiale rotabile dando luogo alla fabbrica che divenne poi la "MÁVAG". La prima locomotiva venne realizzata nel 1873 su progetto della Sigl, ma presto la fabbrica si dotò di un proprio ufficio progetti e dagli anni ottanta vennero realizzati progetti interamente ungheresi. Nei due decenni successivi le MÁV introdussero riforme tariffarie favorevoli allo sviluppo dei trasporti su ferrovia e indussero anche una regolazione del mercato delle compagnie private rimaste in territorio ungherese. In tale periodo si costruirono poche linee importanti, ma le direttive del 1882 resero possibile la costruzione di piccole ferrovie diramate o secondarie per alcune migliaia di km. La diffusione del trasporto divenne così molto capillare in tutto il territorio della nazione. Nel 1884 venne promulgata una legge che semplificava le procedure per costituire società ferroviarie e ciò consentì la nascita di varie piccole compagnie ferroviarie a carattere locale che costruivano le linee e poi contraevano accordi con la MÁV per gestirne l'esercizio risparmiando quindi l'onere di acquisto delle locomotive e del materiale rimorchiato. .
Nel mese di giugno del 1874 veniva inaugurata a Budapest la prima ferrovia a cremagliera che permetteva di scalare la collina sovrastante Buda. Tra 1887 e 1888 la società delle tranvie di Budapest (Budapesti Közúti Vaspalýa Társaság) che già eserciva circa 167 km di tranvie urbane a cavalli costruì anche delle linee ferroviarie suburbane, con trazione a vapore, dalla capitale a Soroksár prolungate successivamente fino a Haraszti, Cinkota e Szentendre raccordate ai capilinea tranviari in alcuni punti. L'anno successivo la gestione delle linee ferroviarie venne assunta dalla nuova società Budapesti Helyérdekü Vasutak (BHÉV) che nel 1906 ne iniziò la trasformazione a trazione elettrica a corrente continua a 1000 volt completandola entro il 1914.István Lovátz, Curiosità magiare, in iTreni 178, p. 34
Dal 1890 allo scoppio della prima guerra mondiale (1914) Nel 1890 avvenne la nazionalizzazione della maggior parte delle compagnie private a causa del loro dissesto economico e entro il 1892 anche le ferrovie StEG (k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschafte) e KKStB, private a dispetto del nome, vennero nazionalizzate completando l'ossatura basilare della rete ferroviaria. Sopravvissero solo quattro società private; due grandi, la Südbahn (SB/DV) e la Kaschau-Oderberg (KsOd) e le piccole Györ-Sopron-Ebenfurth e Arad-Csanád (ACSEV). La Ferrovia Kaschau-Oderberg (KsOd) e la Südbahn (SB/DV) sopravvissero fino al collasso dell'Impero austro-ungarico. Le locomotive e il materiale rimorchiato ereditati dalla MÁV erano una vera e propria miscellanea di modelli in quanto provenienti dalle varie compagnie nazionalizzate e la maggior parte erano di costruzione austriaca. La MÁV individuati i tipi di macchine che le occorrevano stabilì contatti con Georg Sigl di Vienna per la loro costruzione; Sigl divenne per un certo tempo il suo maggior fornitore di locomotive che vennero di massima raggruppate secondo 4 categorie (o classi): Classe I - locomotive passeggeri veloci, di rodiggio 2-2-0 Classe II - locomotive passeggeri per linee pianeggianti, 1-2-0 Classe III - locomotive per merci o passeggeri per linee acclivi, 0-3-0 Classe IV – locomotive per merci pesanti o da montagna, 0-4-0 Nel 1901 MÁVAG iniziò la produzione di locomotive a caldaia alta. La prima fu la "Classe Il" (1901, poi Classe 201) 2-2-1 "Atlantic" e la sua gemella compound, Classe Im (1901, poi Classe 202). Il periodo vide lo sviluppo di molti progetti nuovi e l'aggiornamento di modelli precedenti rivelatisi affidabili. Le locomotive costruite: Classe IIIe (1882, poi Classe 326), Classe IIIq (1893, poi Classe 325). Per le linee di montagna le locomotive passeggeri furono le 2-3-0, Classe Ih (1892, poi Classe 320) e, Classe Ik (1897, poi Classe 321). Per treni merci pesanti furono sviluppate le potenti macchine a quattro assi accoppiati Classe IVc (1895, poi Classe 421). Queste furono le ultime macchine a telaio esterno.
Su commessa della piccola compagnia ACsEV, la Ganz iniziò la costruzione di automotrici a vapore per separare i servizi viaggiatori da quelli merci. Il progetto si rivelò oneroso per l'esercizio e dal 1903 la ACsEV acquistò automotrici termiche a trasmissione elettrica costruiti dalla fabbrica Weitzer János di Arad per oltre 40 unità divenendo una delle prime aziende ferroviarie al mondo ad usare tali mezzi di trazione per trasporto passeggeri.
Tra 1909 e 1914 vide la luce la prima serie di 355 locomotive, di rodiggio 1-3-1, del gruppo MÁV 324 in seguito costruita in varie serie di cui 400 unità munite di forno BrotanErminio Mascherpa, FS 683 (ex MÁV 324) in Italmodel Ferrovie 214, 1978, p. 278.
Nel 1910 la MÁV era divenuta una tra le grandi società ferroviarie europee; la sua rete era stata in gran parte completata e strutturata in modo che buona parte delle linee facessero capo alla capitale Budapest. Nel 1911 venne introdotto il nuovo sistema di numerazione delle locomotive, rimasto in uso fino agli inizi del XXI secolo, che teneva conto del numero di assi e del peso assiale.
La prima guerra mondiale Le ferrovie operarono intensamente durante le operazioni belliche e la MÁV effettuò molti trasporti militari. Kálmán Kandó, rientrato dall'Italia a causa dello scoppio della guerra, riprese la sua opera presso la Ganz (di cui diventerà nel 1917 direttore tecnico e successivamente direttore generale). Conscio del fatto che la produzione di carbone non sarebbe stata sufficiente alla domanda e che l'eventuale perdita delle miniere in caso di sconfitta avrebbe fatto collassare tutto il sistema basato sulla trazione a vapore si fece promotore della richiesta di una rapida elettrificazione della rete ferroviaria. Il suo interesse si spostò dall'alimentazione elettrica trifase a quella monofase e la linea ferroviaria Budapest-Hegyeshalom, da lui progettata, fu in seguito la prima al mondo ad adottare l'alimentazione a corrente alternata monofase a 15 kV e 50 Hz; nonostante le premesse, la sua idea trovò comunque attuazione solo molto tempo dopoEmilio Maraini, "L'elettrificazione delle ferrovie italiane", p.224-225]; lo scoppio del conflitto prima e la successiva sconfitta del 1918 impedirono che l'Ungheria divenisse il primo paese al mondo elettrificato a corrente alternata monofase ad alta tensione.