La Horch 8 era una famiglia di autovetture di lusso prodotti dal 1926 al 1935 dalla Casa automobilistica tedesca Horch.
Storia e profilo Contesto storico
Il nuovo programma produttivo intrapreso dalla Horch con l'arrivo di Moritz Straus nel 1920 e di Paul Daimler nel 1922 prevedeva la riduzione della gamma ad un solo modello, benché proposto in svariate versioni. Il primo passo fu quello di ridurre la gamma ad un solo modello e ciò avvenne con il lancio della 10M20, già progettata da Arnold Zoller, che occupava alla Horch il ruolo di direttore tecnico prima dell'arrivo di Daimler. Con le dimissioni di Zoller e l'arrivo del figlio del grande Gottlieb Daimler, la sola Horch in listino evolse nel modello 10M25, rimasto in produzione fino al 1926. Ma il passo successivo fu assai più ambizioso: la Casa di Zwickau, già nota per le auto di lusso, decise di passare alla produzione di motori ad 8 cilindri, all'epoca considerato il "non plus ultra" in fatto di raffinatezza tecnica. Non solo, ma la Germania, pur essendo ormai famosa per il prestigio di molti fra i suoi costruttori automobilistici, era ancora a digiuno di unità ad 8 cilindri, per cui se la Horch avesse proposto un simile propulsore sarebbe entrata ancor più a pieno titolo nell'olimpo dei grandi costruttori di lusso tedeschi. Fu così che al Salone di Berlino del 1926 venne presentata la 303, una nuova Horch, nuova specialmente sotto il punto di vista tecnico, poiché con il nuovo motore ad 8 cilindri mirava verso vette commerciali ancor più esclusive e si poneva quindi un gradino più in alto rispetto all'antesignana 10M25. Tale modello inaugurò la saga della famiglia di vetture Horch nota come Horch 8, dove la cifra 8 stava a sottolineare con orgoglio la presenza del nuovo e raffinato motore. La saga delle Horch 8 si può suddividere in due fasi: una che vide come direttore tecnico Paul Daimler, protrattasi fino al 1930, ed una che invece ha visto l'arrivo del nuovo direttore tecnico Fritz Fiedler, chiamato a sostituire Paul Daimler che nel frattempo era andato in pensione.
La fase Daimler (1926-30) Il primo 8 cilindri tedesco La prima Horch 8 è stata la 303: presentata, come si è detto, al Salone di Berlino tenutosi dal 29 novembre al 7 dicembre, la sua produzione in serie fu avviata solo a partire dal 2 gennaio dell'anno seguente, data in cui fu ultimata la messa a punto definitiva del suo motore ad 8 cilindri. Questa unità motrice disponeva di novità tecniche d'avanguardia per l'epoca, ed anche di particolarità tecniche assai peculiari. Tra le novità spiccava la distribuzione a doppio asse a camme in testa, una soluzione adottata all'epoca solo da pochissimi costruttori e quasi sempre solo nell'ambito della competizioni. Tali alberi a camme erano mossi mediante due alberi verticali. Tra le particolarità vere e proprie, che possono riscontrarsi solo nei motori Horch ad 8 cilindri, va ricordato innanzitutto il ridotto ingombro longitudinale del motore: pur trattandosi di un 8 cilindri in linea, la lunghezza dell'intero propulsore era contenuta in soli 880 mm. Tale insolita caratteristica traeva origine da diverse altre soluzioni piuttosto singolari, specie se raccolte in un unico esempio di propulsore. Innanzitutto il motore Horch ad 8 cilindri era un motore caratterizzato dalla corsa molto lunga in rapporto alla misura dell'alesaggio. Il pistone percorreva infatti una distanza di ben 118 millimetri dal punto morto superiore a quello inferiore, un valore notevole se rapportato ai 65 mm di diametro delle canne cilindri. Già tale ridotta misura permise di ridurre la lunghezza del blocco motore, ma non solo: gli otto cilindri erano dotati a due a due di canne cilindri in comune e di un sistema di intercapedini per il raffreddamento tale per cui ogni coppia di cilindri disponeva di uno stesso tratto di intercapedini in comune. Ciò portò ad una riduzione degli ingombri del motore, ma anche ad una riduzione del suo peso. A quest'ultimo fine hanno contribuito anche altre soluzioni, come l'utilizzo dell'alusil per fabbricare i pistoni. L'alusil è una lega di alluminio e silicio, strettamente imparentata con quella che ben settant'anni dopo sarebbe stata utilizzata dalla BMW per la produzione dei suoi motori (ma la tecnica per la realizzazione delle canne cilindri era ovviamente diversa e ben più moderna). I pistoni erano inoltre caratterizzati dal cielo concavo, in modo da creare una camera di combustione di forma ottimale una volta giunto al punto morto superiore. A tale forma ottimizzata contribuiva anche la disposizione delle valvole, inclinate di 13 gradi in modo da dare luogo ad una sorta di camera emisferica ante litteram. Grande importanza si era data già all'epoca alla riduzione degli attriti per ottimizzare il rendimento termico. Insomma, il nuovo motore costruito dalla Horch era dotato di tutta una serie di soluzioni tecniche avanzate che si sarebbero potute ritrovare molti decenni dopo. Non solo, ma molto tempo dopo tali accorgimenti sarebbero divenuti per tutte le Case automobilistiche un punto fondamentale nella progettazione di un propulsore. Tra le altre novità portate dal nuovo motore, vi fu l'arrivo dell'accensione a batteria, in luogo della precedente soluzione a magnete, ormai desueta.
Evoluzione durante la fase Daimler
La 303, prima esponente della famiglia Horch 8, nasceva su di un telaio in acciaio derivato da quello dell'antesignana, la 10M25, rispetto al quale veniva aggiornato solo in alcuni dettagli. L'avantreno conservò la soluzione ad assale rigido con molle a balestra semiellittiche, mentre il retrotreno, anch'esso ad assale rigido, abbandonò lo schema a balestre cantilever in favore delle balestre semiellittiche. L'impianto frenante prevedeva tamburi da 401 mm di diametro sulle quattro ruote ed era provvisto di servocomando Dewandre a depressione: la 303 fu tra i primissimi modelli al mondo a proporre un sistema frenante servoassistito, visto che l'inventore belga Albert Dewandre aveva brevettato da pochissimo tempo il suo dispositivo. Questo è un altro aspetto che rende così importante la famiglia delle Horch 8 dal punto di vista storico e tecnico. Il motore della 303 era un'unità da 3132 cm³ alimentata mediante un carburatore verticale MOV. La potenza massima di questo motore era di 60 CV a 3200 giri/min, sufficienti per spingere la vettura ad una velocità massima di 100 km/h. secondo le specifiche fornite all'epoca dalla Casa tedesca, però, prima di poter raggiungere tale punta massima era necessario sottoporre il motore ad una fase di rodaggio che prevedeva tra l'altro di non poter superare i 50 km/h durante i primi 1500 km di percorrenza ed i 70 km/h in una seconda fase. Il motore trasferiva la propria coppia motrice alle ruote mediante un cambio a 4 marce dotato di frizione multidisco a secco. La 303, denominata anche 12/60 PS, era disponibile in una sola variante di passo, pari a 3.45 metri. A partire da tale telaio era possibile ordinare la vettura con carrozzeria torpedo a 6 posti, pullman-limousine o pullman-cabriolet. In alternativa era poi possibile avere il solo telaio nudo da carrozzare a proprio piacimento. Parallelamente alla 303 venne introdotta alcuni mesi dopo anche la 304, meccanicamente e motoristicamente identica alla prima, ma provvista di un telaio a passo corto (3.16 metri) che la consentiva di montare carrozzerie sportiveggianti, come la roadster a 2 posti o la cabriolet a 2 porte e a 4 posti. Vi era anche una terza variante, denominata limousine Weymann, caratterizzata dalla presenza degli ammortizzatori idraulici. Le prestazioni velocistiche della 304 erano simili a quelle della 303.
Alla fine del 1927, la 303 e la 304 vennero sostituite rispettivamente dai modelli 305 e 306, che invece portarono delle novità tecniche in più, a cominciare dal motore, il cui alesaggio venne aumentato da 65 a 67.5 mm, per una cilindrata complessiva pari a 3376 cm³. Anche la potenza massima ebbe un incremento e passò così a 65 CV a 3200 giri/min, ma le prestazioni velocistiche delle due vetture rimasero pressoché immutate. La 305 fu proposta nella stessa gamma di carrozzerie prevista per la 303, mentre la versione a passo corto, cioè la 306, vide anche l'arrivo di una nuova variante, ossia la cabriolet Weymann a 4 posti. I due modelli appena descritti furono entrambi sostituiti alla fine del 1928 da un unico nuovo modello, la 350, prevista nelle due varianti di passo di cui sopra. A cambiare in maniera significativa è ancora una volta la cilindrata del motore, salita a 3950 cm³ grazie ad un nuovo incremento dell'alesaggio, salito questa volta da 67.5 a 73 mm. Con una potenza massima di 80 CV, la velocità massima poteva salire a 110 km/h, anche se in realtà gli esemplari con carrozzerie più grandi e pesanti (e specialmente quelli con telaio a passo lungo) non fecero registrare miglioramenti di sorta. Dalla gamma delle carrozzeria sparì la versione torpedo, oramai non più in voga, e persino il telaio nudo non fece più parte del listino. Rimasero quindi a catalogo la limousine a 6 posti e la cabriolet a 6 posti per le versioni a passo lungo, mentre quelle a passo corto poterono essere ordinate unicamente come cabriolet a 4 posti. Le varianti di carrozzeria seguivano gli orientamenti stilistici delle auto americane, queste ultime presenti anche in diversi mercati europei, tra cui quello tedesco, e che si stavano rivelando delle concorrenti ostiche per i modelli prodotti nel Vecchio Continente. In ogni caso, con i suoi 2.855 esemplari prodotti, la 350 fu la più venduta tra le Horch 8, un trionfo destinato a spegnersi entro breve tempo a causa dello scoppio della grande crisi economica di fine decennio.
La 350 a passo lungo fu sostituita dalla 375, mentre la versione a passo corto rimase in vendita ancora qualche mese. Introdotta nel novembre 1929, pochi giorni dopo il crollo della borsa di Wall Street, la 375 differiva telaisticamente dalla 350 per il suo telaio ribassato e per le carreggiate allargate, il che conferiva maggior stabilità in curva. Per il resto le altre differenze stavano solo in alcuni particolari tecnici, come ad esempio un nuovo tipo di sterzo, un nuovo carburatore per il motore (che rimase però sempre da 4 litri ed 80 CV) ed esternamente per i nuovi paraurti a tre listelli orizzontali ed i nuovi fari di dimensioni maggiorate. Per la prima volta comparvero anche le ruote con coprimozzi e lo stemma a "sfera alata" sul radiatore. La 375 fu inoltre prevista solo con telaio a passo lungo poiché, come già accenato, la 350 passo corto rimase in listino per alcuni altri mesi, prima di essere sostituita dalla 400: quest'ultima era in pratica una variante a passo corto della 375, da cui differiva anche per altri particolari, come la nuova frizione monodisco a secco ed il cambio a 3 marce. Si trattava di soluzioni volte a semplificare l'allestimento tecnico della vettura e quindi a poter commercializzare quest'ultima ad un prezzo più basso. Alcuni esemplari di 400 furono allestiti con carrozzeria ed allestimento specifici per la polizia tedesca dell'epoca. Mentre la 375 venne proposta in una gamma piuttosto ampia di carrozzerie, la 400 venne invece prevista solo come limousine a 4 posti e come cabriolet a due porte e a 4 posti.