LAudi A6 C5 (sigla interna di progetto 4B) è la seconda generazione dell'Audi A6, un'autovettura prodotta dal 1997 al 2004 dalla casa automobilistica tedesca Audi, e fino al 2005 se si conta anche la versione Allroad, che all'epoca non recava la sigla A6 pur essendo un modello strettamente derivato dalla A6 Avant della stessa generazione, e quindi non viene generalmente incluso della produzione della A6 C5.
Profilo e storia Debutto La A6 C5 venne presentata nel marzo del 1997 al Salone di Ginevra, dove venne esposta come pre-serie, mentre i primi esemplari della serie definitiva uscirono dalle linee di montaggio di Neckarsulm (ex- stabilimento NSU) nel mese di aprile. Il progetto relativo a questa vettura fu avviato nel 1992 e venne impostato tecnicamente in vista delle normative antinquinamento la cui entrata in vigore si stava ormai avvicinando e che si sarebbero via via fatte più stringenti.
Design esterno ed interno
Il corpo vettura della A6 di seconda generazione fu frutto degli sforzi di due responsabili del design Audi, ossia Claus Potthoff e Hartmut Warkuß. Per quanto riguarda le linee esterne, l'auto si presentava più massiccia, pur se le dimensioni sono aumentate di poco rispetto al modello precedente. Per contro, il corpo vettura si presentava assai più aerodinamico e moderno rispetto al modello uscente, frutto di un'accurata profilatura in galleria del vento volta a minimizzare i consumi di carburante e la resistenza all'avanzamento. Il coefficiente di resistenza aerodinamica era di 0,28, uno dei più bassi, in quegli anni, per una berlina. Il frontale era caratterizzato da un profilo più penetrante, anche se inconfondibilmente nello stile della Casa dei quattro anelli, come evidenziato anche dalla calandra, il cui disegno risultava simile a quello della precedente A6, sebbene inserito in un contesto stilistico volto ad una maggior profilatura aerodinamica. Ridisegnati anche i gruppi ottici, comunque sempre di forma trapezoidale, benché dal taglio più moderno. Nella vista laterale la linea di cintura è più alta e le superfici vetrate nonché il disegno dei montanti tradivano una certa parentela stilistica con le contemporanee Volkswagen Passat V lanciate due anni prima. La coda è più arrotondata ed accennata, ma anche più sviluppata in altezza e quindi più voluminosa, a beneficio del vano bagagli; inoltre sempre nella coda si possono osservare come differenze rispetto al modello precedente il profilo superiore del vano bagagli non sagomato in modo da formare uno spoiler e i gruppi ottici non più a sviluppo orizzontale, ma di forma trapezoidale e alloggiati alle estremità della coda, senza sconfinare nella zona del portellone posteriore. Le luci antinebbia vengono posizionate in un'insolita posizione sopra la targa.
Nonostante il profilo arcuato del padiglione, l'abitacolo risulta assai spazioso, anche più di quello della generazione precedente: ne sono prova i 62 mm in più in lunghezza per i passeggeri posterioriAuto, luglio 1997, Conti Editore, pag.168, ma anche i 28 mm in più in altezza per i passeggeri anteriori e i 19 mm in più, sempre in altezza, per quelli posteriori. Gli interni presentano un disegno più curato e maggiore attenzione ai materiali. La plancia infatti è molto meno pesante del modello precedente dato che la consolle centrale è più bassa e stretta. Inoltre l'assenza degli strumenti supplementari collocati nell'Audi A6 C4 sopra le bocchette d'aerazione centrali contribuisce ad alleggerire notevolmente l'impatto visivo. Per quanto riguarda il bagagliaio, esso offre una capacità di 551 litri e dispone di un collegamento con l'abitacolo utilizzabile come sacca portasci.
Struttura, meccanica e motori Fedele alla sua architettura meccanica con motore anteriore longitudinale e con trazione anteriore o integrale, la seconda generazione dell'Audi A6 propone però novità significative per quanto riguarda il comparto sospensivo: innanzitutto l'avantreno al posto della soluzione di tipo MacPherson della serie precedente, si optò in favore di una ben più raffinata soluzione già usata nell'Audi A4 B5 e A8 che consiste in un quadrilatero alto ad asse sterzante virtuale con snodi sdoppiati in corrispondenza sia del triangolo inferiore che superiore con portamozzo in ghisa e bracci in alluminio. Per contenere il peso, è stato fatto uso di lega di alluminio per realizzare i telaietti ausiliari di supporto dei gruppi molla-ammortizzatore, mentre il telaietto tubolare che sorregge i bracci è in acciaio, ma realizzato sfruttando tecniche di lavorazione tipiche delle leghe leggere. In questo modo, l'intero avantreno pesa 10 kg in meno rispetto a prima. Quanto al retrotreno, per la trazione anteriore era montato un ponte torcente con barra Panhard per controllare la convergenza, mentre per la trazione integrale era prevista una soluzione a quadrilatero basso a triangoli sovrapposti. La barra antirollio è cava in modo da essere più leggera e le molle sono separate dagli ammortizzatori a gas in modo da non ridurre la capacità del bagagliaio. L'impianto frenante prevede dischi autoventilanti all'avantreno e pieni al retrotreno, con ABS ed EDS agente anche su una singola ruota alla volta.
Al suo debutto, la A6 C5 viene prevista nelle seguenti motorizzazioni:
1.8 T: motorizzazione di base consistente in un motore da 1781 cm3 sovralimentato mediante turbocompressore ed in grado di erogare 150 CV di potenza massima; 2.4: motore V6 da 2393 cm3 in grado di erogare una potenza massima di 165 CV (limitata a 150 CV solo in alcuni mercati specifici); 2.8: motore V6 da 2771 cm3 proveniente direttamente dalla gamma della precedente A6 ed in grado di erogare una potenza massima di 193 CV; 1.9 TDI: motore turbodiesel ad iniezione diretta con cilindrata di 1896 cm3 e potenza massima di 110 CV; 2.5 TDI: motore V6 turbodiesel ad iniezione diretta con cilindrata di 2461 cm3 e potenza massima di 150 CV.
Escludendo la versione 1.9 TDI, tutte le altre motorizzazioni appena elencate erano ordinabili anche in configurazione a trazione integrale quattro. Per quasi tutte le motorizzazioni, poi, era previsto di serie un cambio manuale a 5 marce, l'unica eccezione era rappresentata dal diesel più potente, abbinato ad un cambio a 6 marce, sempre manuale.
Evoluzione I primi anni La A6 C5 venne inizialmente proposta solo con carrozzeria berlina: la versione station wagon, denominata come di consueto Avant fu prevista, ma non sarebbe arrivata che in un secondo momento. Durante questo lasso di tempo rimase in listino la versione Avant della precedente A6. I primi aggiornamenti alla gamma non tardarono comunque ad arrivare: nel mese di agosto del 1997, il motore da 2,4 litri venne proposto in una versione depotenziata a 136 CV, destinata però solo a pochi esemplari utilizzati come auto di rappresentanza per cariche politiche. Tre mesi dopo, a novembre, il 1.8 turbo venne proposto in alcuni mercati europei anche con potenza innalzata a 180 CV, ed anche in questo caso abbinabile a richiesta alla trazione integrale. A fine anno, la gamma si estese verso il basso con l'arrivo di un 1.8 aspirato della potenza massima di 125 CV. Si tratta della stessa motorizzazione a 5 valvole per cilindro presente anche nella gamma della precedente A6. In alcuni mercati, però, tale motorizzazione era prevista con potenza ridotta a 115 CV. La stessa potenza fu disponibile anche nel nuovo 1.9 TDI con iniettore-pompa lanciato nel gennaio del 1998. Tale motorizzazione non sostituì il 1.9 TDI presente fino a quel momento, ma gli si affiancò come motorizzazione alternativa.
Nel marzo 1998 vi fu finalmente la presentazione ed il lancio commerciale della A6 Avant, la nuova versione station wagon già presentata alla stampa all'inizio dello stesso anno. Questa nuova familiare, a causa della parte posteriore ridisegnata, perse l'originalità stilistica tipica della berlina, con la sua coda sfuggente. Tra l'altro, una delle caratteristiche peculiari della nuova Avant fu il bagagliaio che con la cappelliera in posizione e a filo dello schienale posteriore offriva appena 455 litri di capacità, vale a dire quasi cento litri in meno rispetto alla berlina. Ma eliminando la cappelliera ed abbattendo il divano posteriore si arrivava a ben 1.590 litriAuto, gennaio 1998, Conti Editore, pag.58 Alla fine dello stesso anno, solo per alcuni mercati, la potenza del motore V6 da 2,4 litri venne leggermente ridotta, passando da 165 a 163 CV.
Il 1999 fu caratterizzato da una vertiginosa espansione verso l'alto della gamma A6 C5, con più modelli succedutisi a ritmo sostenuto: a febbraio si ebbe il debutto del nuovo motore V6 biturbo da 2,7 litri, in grado di erogare una potenza massima di 230 CV. Due mesi dopo, in aprile, fu la volta del primo motore V8 per questa gamma: derivato dal V8 della S6 della precedente gamma, questo motore da 4172 cm3 con testata a 5 valvole per cilindro fu proposto con potenza massima di 300 CV e rigorosamente con trazione integrale. A settembre vi fu l'arrivo della nuova S6, equipaggiata anch'essa con il già citato V8 da 4,2 litri, ma con potenza massima portata a 340 CV. Anche questo modello fu disponibile solo in configurazione a quattro ruote motrici e per un paio di anni rappresentò la versione di punta della seconda generazione della A6. Infine, nel novembre 1999, anche fra i diesel si ebbe l'arrivo della nuova top di gamma, spinta dal già noto V6 da 2,5 litri, ma portato a 180 CV. Anche questo motore affiancò il V6 di pari cilindrata con potenza di 150 CV, senza mai sostituirlo. L'arrivo del nuovo millennio portò con sé una novità inedita, rappresentata dalla Allroad, una A6 Avant con caratteristiche da SUV, ossia con assetto rialzato, trazione integrale ed elementi di carrozzeria non verniciati (fascioni sottoparaurti, fascioni sottoporta e archi passaruota). Le due motorizzazioni previste per questa versione erano il 2.7 biturbo, qui proposto in una nuova variante da 250 CV, e il 2.5 TDI da 180 CV. Un paio di mesi dopo, il 2.7 biturbo da 250 CV divenne disponibile anche per le altre A6 in alternativa alla variante da 230 CV. Alla fine dello stesso anno, in quei mercati in cui venne previsto, il 1.8 turbo da 180 CV scomparve di listino.
Restyling e fine carriera
Nel giugno del 2001 si ebbe il restyling della A6 C5, un restyling molto discreto sebbene visibile in molti particolari. Vennero rivisitati il frontale con la nuova calandra che pareva allungarsi fino alla zona centrale del paraurti e che proprio il fascione paraurti pareva dividere in due parti, una sorta di preambolo alla grande calandra single-frame della produzione Audi degli anni seguenti. Fra gli altri particolari aggiornati vi furono gli indicatori di direzione laterali che divennero trasparenti, mentre posteriormente i terminali di scarico divennero visibili e le luci di retromarcia, prima fumé, divennero bianche. Internamente, gli aggiornamenti più visibili furono relativi al nuovo volante, alla bordatura in alluminio nella strumentazione e ai nuovi inserti in legno. Per quanto riguarda le motorizzazioni, la rivoluzione fu invece ben più consistente: alla base della gamma il 1.8 aspirato da 125 CV venne pensionato, mentre rimase in listino il 1.8 turbo da 150 CV. Sopra di esso si ebbe l'arrivo di un nuovo 2 litri da 130 CV, mentre il 2.4 V6 vide salire la propria potenza massima da 165 a 170 CV. Ed inoltre, il 2.8 aspirato venne sostituito da un inedito 3 litri, sempre ad alimentazione atmosferica e con potenza massima di 220 CV. Sul fronte benzina rimasero invariati i motori V8 e il V6 biturbo, oltre che il V6 2.4 destinato alle cariche istituzionali. Per quanto riguarda i diesel, il 1.9 TDI ad iniezione diretta da 110 CV scomparve dai listini, mentre la sua variante con alimentazione ad iniettore-pompa venne portata a 130 CV di potenza massima. Quanto al V6 a gasolio, venne riconfermata la variante da 180 CV, mentre l'altra variante venne portata da 150 a 155 CV.