La prima rete tranviaria di Firenze entrò in servizio nel 1879 e divenne ben presto famosa per integrare la prima tranvia a trazione elettrica italiana, la Firenze-Fiesole.

Penalizzata come molti impianti analoghi dall'avvento della motorizzazione privata e da un orientamento politico non favorevole ai sistemi di trasporto pubblico di massa, la rete subì nel secondo dopoguerra un progressivo declino fino alla chiusura dell'ultima linea, avvenuta nel 1958.

A partire dal 2010 il tram è tornato nuovamente a percorrere le strade di Firenze, con la prima di un insieme di linee che prevedono il rilancio di questo sistema di trasporto.

Storia Da tempo avviato il servizio di carrozze a cavalli a cura della Impresa Generale degli Omnibus per la capitale d'Italia, nel 1873, una commissione comunale presentò il progetto di una linea tranviaria con percorso circolare lungo i viali di Circonvallazione che erano sorti in luogo delle mura cittadine e di una serie di linee radiali e che potessero essere prolungate verso i paesi vicini.

La relativa concessione fu affidata alla Banca di Bruxelles e il relativo capitolato sottoscritto l'11 giugno del 1874, ma lo stesso rimase inattuato per diversi anni. Detta concessione fu ceduta poi alla Société Générale des Tramways. Nel 1881 la Società Anonima Les Tramways Florentins (TF), emanazione della SGT, passò alla Société Générale des Chemins de Fer Economiques (SGCFE), nota come società Belga dopo il subentro di quest'ultima alla SGT.

L'esercizio della "Belga" e la "rete comunale" Il 5 aprile del 1879 venne inaugurata la prima tranvia a cavalli che collegava Firenze a Peretola e l'anno seguente giunse fino a Prato e a Poggio a Caiano. La concessione, dopo l'abbandono di Andrea Bettini, fu affidata ad Édouard Otlet e Ferdinand Guillon. La tranvia era gestita dalla TF.

Nel 1898 la Belga rilevò la società Tranvia del Chianti e nello stesso anno le sette linee tranviarie ippotrainate di Firenze furono trasformate in linee tranviarie elettriche.

Nella seconda parte degli anni novanta la zona centrale della città, risultava servita sia dalla società Belga che dagli omnibus con una concorrenza solo formale in quanto nel 1897 la Les Tramways Florentins acquisì il controllo una cospicua quota della società degli Omnibus, la quale sopravvisse fino al 31 dicembre 1905.

Il 13 gennaio 1906 fu approntata la nuova "Convenzione con la società dei tranvai fiorentini per l'esercizio di nuove linee" che vide l'assegnazione dell'intero servizio alla società Les Tramways Florentins; contestualmente il Comune di Firenze stabilì di sostituire le linee di omnibus con linee tranviarie costruite a carico dello stesso dando origine alla cosiddetta "rete comunaleArchivio Storico Comune di Firenze, riferimento della relativa filza citato da ..

Nel 1914 la società fiorentina valeva in azioni circa 1 milione di franchi, rappresentando l'11,16% del portafoglio della SGCFE in Italia e poco più del 3% del portafoglio globale internazionale; tale situazione favorevole sembrò doversi concludere con il tentativo di municipalizzazione attuato dal Commissario Prefettizio che, alla fine del 1914, prima scadenza utile per il riscatto delle linee "comunali", ritenne opportuno avviare tale procedura, lasciando alle valutazioni dell'Amministrazione successiva la possibilità o meno di procedere. Il riscatto appariva per il Comune un'operazione finanziariamente vantaggiosa, tuttavia l'avvento della prima guerra mondiale mutò radicalmente il quadro economico e tale progetto fu accantonato.

Gli anni fra il 1906 ed il 1911 furono i migliori per lo sviluppo e la redditività della Société Les Tramways Florentins, che aveva allora un capitale di 10 milioni di Franchi belgi, suddiviso in 40.000 azioni di 250 franchi ciascuna; per attuare gli investimenti la società procedette all'emissione di obbligazioni per altri 10 milioni di franchi belgi.

La situazione economica della Société Les Tramways Florentins andò in seguito aggravandosi; l'ultimo anno di utile fu il 1915. Il bilancio 1919 si chiuse con una perdita di oltre 4 milioni di franchi e le previsioni per il 1920 erano ancora peggiori, prospettando il rischio di fallimento o liquidazione. A ciò si aggiunsero una serie di vertenze tra la Tramways Florentins e la Società mineraria ed elettrica del Valdarno e un calo dei viaggiatori. In seguito al regio decreto n. 40 del 29 gennaio 1922 il Governo intervenne tuttavia con agevolazioni per le società esercenti servizi pubblici e la TF fu ammessa a godere di tali benefici tanto per la rete extraurbana che per quella urbana; la riorganizzazione amministrativa e una riduzione del personale portarono per alcuni anni a una fase relativamente stabile.

Le tranvie extraurbane

Dagli inizi degli anni ottanta del diciannovesimo secolo le tranvie fiorentine cominciarono ad estendersi verso le località limitrofe. Con atto 4 agosto 1881, stipulato fra il Comune di Sesto Fiorentino e la TF si concedeva alla stessa l'occupazione delle strade di Sesto e di Castello per l'impianto della linea tranviaria.. Il 17 maggio 1880 anche la città di Prato veniva raggiunta dal tram a vaporeLa Nazione, 15 maggio 1880.. Fra la metà degli anni ottanta e i primi anni novanta furono aperte le linee per Rovezzano, Bagno a Ripoli, Settignano, Fiesole e il Chianti.

La costruzione delle tranvie extraurbane poteva considerarsi conclusa nel 1895, anno in cui risultavano in esercizio 92,782 km di tramvie a vapore la cui gestione era curata dalla fra la società Les Tramways Florentins (linee di Signa, Prato, Poggio a Caiano) e dalla Società per le Tramvie della Provincia di Firenze (Linee del Chianti e linea di Fiesole). La trazione animale si estendeva per 27,895 km.

La tramvia a cavalli di Sesto faceva capolinea nella Piazza della stazione ferroviaria centrale, quelle provenienti dai paesi a monte di Firenze terminavano nei dintorni di piazza della Signoria ed infine la tranvia di Fiesole arrivava a piazza San Marco: il "Capitolato per il prolungamento entro la città di Firenze dei tranvai esistenti" sottoscritto nel 1896 consentì di portare tali capolinea nei pressi del duomo, con l'eccezione di quello della linea per Signa, il cui capolinea rimaneva in Oltrarno. Contestualmente si decise di elettrificare l'intera rete entro il territorio comunale; gli utenti passarono da 7.800.000 nel 1899 a più di 9.000.000 nel 1902. La durata della concessione era di 50 anni. La prima linea elettrificata fu quella per Bagno a Ripoli di 6,781 km, attivata il 31 ottobre 1898; il 17 novembre entrò in esercizio la linea elettrica piazza Duomo-piazza Beccaria-piazza Zuavi, di 3,386 km.

Con atto del 12 luglio 1907 il Comune di Casellina e Torri concesse alla Belga l'uso della strada fino al confine prossimo al torrente Vingone allo scopo di costruirvi ed esercitarvi una linea tranviaria che, allacciandosi a Legnaia a quella già esistente di Firenze-Lastra a Signa, congiungesse Firenze con Scandicci; la scadenza della relativa concessione fu fissata il 17 gennaio 1947. La Firenze-Scandicci-Vingone venne aperta all'esercizio il 15 giugno 1908. La linea di Bagno a Ripoli, prolungata fino a Grassina, a trazione elettrica, venne inaugurata il 14 febbraio 1909..

L'incremento del trasporto extraurbano dal 1899 al 1914 fu più che doppio, passando dai 7.800.000 viaggiatori del 1899 ai circa 18 milioni del 1914, con aumenti maggiori sulle linee elettriche rispetto a quelle a vapore.

Nel 1927 le linee extraurbane Firenze-Sesto Fiorentino di 8,967 km e Firenze-Badia a Ripoli-Bagno a Ripoli di 6,656 km vedevano in esercizio complessivamente 17 elettromotrici e 16 rimorchiate, trasportando rispettivamente 1.597.506 e 906.087 passeggeriMinistero delle Comunicazioni - Ispettorato Generale Ferrovie, Tranvie, Automobili, Dati statistici relativi all'anno 1927 sulle tranvie extraurbane, Roma, 1930..

L'unificazione delle reti

Con delibera del 3 gennaio 1921 la giunta comunale affidò ad una commissione l'incarico di eseguire un'indagine sulla situazione dell'azienda tranviaria di Firenze. Erano ancora presenti in questi anni linee tranviarie a vapore che, ad eccezione di un breve tratto di 1,5 km per le linee Prato e Poggio a Caiano, si trovavano tutte al di fuori del territorio comunale. La conclusione cui si giunse fu una proposta di dismissione linee extraurbane e la sostituzione della maggior parte di quelle urbane con autobus. Nel febbraio 1926, l'Amministrazione Comunale riconobbe tuttavia l'impossibilità dell'immediata sostituzione degli autobus ai tram. La scelta fu quindi quella dell'unificazione delle reti da esercitarsi dalla stessa TF, secondo nuove convenzioni. La durata della concessione della rete tranviaria doveva essere di 10 anni, restando sospese per questo arco di tempo tutte le precedenti concessioni relative alle linee "sociali".

Nel 1926, al compimento del secondo decennio di gestione della rete comunale da parte della Società Belga, si arrivò alla stipula di due nuove Convenzioni fra la stessa società esercente ed il Comune, firmate rispettivamente il 26 ed il 28 giugno, con le quali venne prevista l'unificazione delle reti "comunale" e "sociale", sotto la gestione dalla Société Les Tramways Florentins e l'introduzione di autoservizi ad integrazione e parziale sostituzione dei tram.

Il fallimento della "Belga" In seguito alla ristrutturazione del parco e all'impianto di nuove linee tranviarie, la Société Les Tramways Florentins si trovò in una situazione di grave difficoltà economica, arrivando alla decisione di emettere obbligazioni che raggiunsero quasi 54 milioni di franchi nel 1929. Fra il 1927 e il 1930 all'incremento del numero di passeggeri trasportati non fece tuttavia riscontro un aumento degli utili, né gli investimenti dettero i risultati sperati, anche a causa della concorrenza con la motorizzazione privata e dei prezzi praticati dalla Società Elettrica del ValdarnoG. Mori, Materiali, temi. Una storia dell'industria toscana nel periodo fascista, in Il capitalismo industriale italiano, Roma, 1977..

La TF si trovava in quegli anni alle prese con il problema derivato dalla necessità di elettrificare le ultime linee a vapore, anche per l'elevato costo del carbone, e con i progetti di decentramento dei trasporti pubblici consistenti nell'eliminazione dei tram dal centro, sul modello di quanto attuato a Roma, con attestamento dei capolinea delle linee extraurbane in piazza Santa Maria Novella in piazza dei Giudici e in piazza San Marco. Oltre a ciò era previsto la soppressione di tutti i rimorchi considerati come un intoppo alla circolazione dei veicoli.

Nel 1934 le sempre più frequenti interruzioni del servizio, amplificate dalla stampaInterventi in tal senso furono pubblicati, ad esempio, su Il Nuovo Giornale del 27 febbraio 1934 e del 19 marzo 1934 e su La Nazione, del 4 e 30 gennaio 1934, del 4 ,6 e 8 febbraio 1934, del 28 febbraio 1934, del 2 e 20 marzo 1934 e del 3 maggio 1934. imposero al Comune di risolvere la questione. Approfittando dell'imminente scadenza della concessione delle linee comunali la TF si dichiarò disponibile ad acquisire l'intera rete ma l'entità della richiesta fece arenare le trattative. Il problema principale derivava dai debiti accumulati verso la Società Elettrica del Valdarno, che il 27 aprile avanzò istanza di fallimento per la "belga" che, nonostante un tentativo di accordo promosso dal Governo, venne dichiarato il 27 settembre 1934.

La gestione provvisoria