L'USS Akron (numero di scafo ZRS-4La US Navy impiegava per i dirigibili lo stesso sistema d'identificazione basato su "simbolo di classificazione di scafo (hull classification symbol)"-"numero di scafo (hull number)" che impiega per le proprie navi. La sigla ZRS adottata per l'Akron e per lo ZRS-5 USS Macon sta per Zeppelin Rigid Scouting, zeppelin rigido da esplorazione. Differiva da quella dei precedenti dirigibili rigidi della marina, che utilizzavano la sola ZR.) era un dirigibile rigido prodotto dall'azienda statunitense Goodyear-Zeppelin Corporation e utilizzato dalla United States Navy nei primi anni trenta. È noto per essere stato – assieme all'aeronave gemella USS Macon (ZRS-5) – l'unico dirigibile dotato di un hangar interno per una piccola pattuglia di cinque caccia biplani, meritandosi quindi la definizione di portaerei volante.

Storia Il progetto

Lo ZRS-4 era il secondo dirigibile rigido di costruzione statunitense, dopo lo USS Shenandoah (ZR-1). Infatti il mai consegnato ZR-2 era di costruzione britannica e lo USS Los Angeles (ZR-3) era stato costruito nei cantieri Zeppelin di Friedrichshafen, come LZ 126.

L'autorizzazione per la realizzazione di due grandi dirigibili rigidi di una nuova classe, fortemente sostenuta dal contrammiraglio William A. Moffett, capo del Bureau of Aeronautics, fu ottenuta il 24 giugno 1926 e l'anno successivo vennero stanziati i primi fondi ed effettuato un concorso tra i diversi progettisti. Vincitrice fu la Goodyear-Zeppelin Corporation, la ditta era nata da uno scambio azionario e di conoscenze tra la statunitense Goodyear e la tedesca Zeppelin. L'accordo, fortemente voluto da Hugo Eckener durante la costruzione e vendita dell'USS Los Angeles, permetteva alla ditta statunitense di contare sui progettisti tedeschi, mentre la Zeppelin otteneva il 10% della Goodyear. Questo scambio sancì la definitiva ripresa della ditta tedesca dalla crisi successiva alla prima guerra mondiale.

Nel 1928, in seguito alle proteste della American Brown Boveri Electric Corporation, venne tenuta una nuova gara d'appalto, ma il progetto Goodyear-Zeppelin, risultava comunque vincente. Il progetto era di Karl Arnstein, trasferito dalla Zeppelin alla ditta statunitense assieme ad altri tredici progettisti. Il progetto rappresentava un'evoluzione dei precedenti progetti della Zeppelin, in particolare si differenziava per avere tre "chiglie", ovvero anziché avere un unico telaio longitudinale principale (chiglia, definizione mutuata dai dirigibili semirigidi), telaio a cui erano connessi i vari anelli, collegati poi da altre travature longitudinali, ne possedeva tre, uno in alto, e gli altri due paralleli a 135° rispetto alla verticale. Questa soluzione, oltre a garantire maggiore robustezza, permetteva di allestire quella che rappresentava la grande innovazione del dirigibile: un hangar interno capace di contenere fino a cinque aerei. Infatti sul lato inferiore dell'involucro, le due travature principali correvano parallele, lasciando quindi uno spazio sufficiente ad aprire dei portelli che formavano un'apertura a forma di T da dove lanciare e recuperare gli aerei. L'hangar misurava circa 22 metri di lunghezza, 18 di larghezza e poco meno di 5 in altezza.

Come i dirigibili statunitensi era gonfiato con il gas nobile elio. Fu possibile installare internamente gli otto motori (quattro per lato), che azionavano le eliche, poste esternamente su apposita intelaiatura, per mezzo di un asse. Le eliche, reversibili, potevano essere ruotate di 90° verso il basso, in modo da aiutare il dirigibile nelle fasi di manovra e di decollo. Con i motori disposti internamente all'involucro, l'acqua di raffreddamento era utilizzata per scaldare gli alloggiamenti dell'equipaggio, posti ai lati dell'hangar. Sulla sommità dell'involucro erano disposti una serie di pozzi di ventilazione.

Visti i costi nettamente superiori dell'elio rispetto all'idrogeno, la riequilibratura dei pesi, in particolare riguardo al consumo di carburante, non poteva essere effettuata liberando gas. Per questo motivo sulle fiancate del dirigibile, proprio sopra all'alloggiamento delle eliche, erano piazzati dei collettori di vapore acqueo, in modo da riequilibrare con l'acqua il peso perduto.

La gondola di comando era posizionata in posizione avanzata, e nella pinna inferiore era installata una sala di comando secondaria, utilizzabile in caso di emergenza. Fu possibile installarla in quanto tra le diverse modifiche richieste dalla U.S. Navy, l'unica rilevante riguardo alla configurazione del dirigibile riguardava proprio le derive. Il progetto di K. Arnstein prevedeva i classici timoni degli Zeppelin, lunghi e ben raccordati con l'involucro del dirigibile. Con questa soluzione i timoni erano connessi a tre degli anelli principali del dirigibile. La Marina degli Stati Uniti richiedeva però che dalla gondola di comando fosse possibile vedere il timone inferiore, per poter meglio controllare l'assetto del dirigibile. Le derive furono quindi rese più alte e profonde, estendendole oltre il diametro massimo dell'involucro, e soprattutto accorciate, in tal modo risultavano connesse solo a due degli anelli principali. Con questa modifica vennero alterati i carichi di progetto, che successivamente risulteranno troppo bassi.

La costruzione dello ZRS-4 iniziò il 31 ottobre 1929 nei cantieri della Goodyear-Zeppelin Corporation, presso Akron (Ohio). Nel corso di una cerimonia di stretta derivazione navale, il 7 novembre successivo il contrammiraglio W.A. Moffett, "piantò" il "golden rivet" (chiodo d'oro) nell'anello principale del dirigibile. Il 10 marzo 1930 iniziò l'assemblaggio dello scafo. Il 10 maggio successivo, Charles Francis Adams, segretario alla Marina (Secretary of the Navy), scelse per l'aeronave il nome di Akron, in onore della città in cui avveniva la costruzione. L'annuncio ufficiale del nome fu fatto, quattro giorni dopo, il 14, da Ernest Lee Jahncke, assistente dell'ufficio della segreteria della marina.

Impiego operativo Varo e primi voli

Poco più di un anno dopo, l'8 agosto 1931, avvenne la cerimonia del varo, rappresentato per un dirigibile dalla prima ascensione (o librazione) nel proprio hangar. Madrina della cerimonia, la First Lady, la signora Lou Henry Hoover, moglie di Herbert Clark Hoover.

Il primo volo ebbe luogo, nell'area di Cleveland, il 23 settembre 1931 con ospiti a bordo il contrammiraglio W.A. Moffet e il Segretario di Stato C.F. Adams. Prima di essere trasferito alla base di destinazione, la Naval Air Station (NAS) di Lakehurst, New Jersey, l'USS Akron effettuò altri otto voli, principalmente sul lago Erie, ma spingendosi anche verso le città di Detroit, Milwaukee, Fort Wayne (Indiana), e Columbus (Ohio). Giunto a Lakehurst, il 27 ottobre 1931 nel corso della Giornata della Marina (Navy Day), il dirigibile venne armato e affidato al comando di Charles E. Rosendahl.

Primo volo con le insegne della U.S. Navy Il 2 novembre 1931, l’Akron compì il primo volo con le insegne della U.S. Navy, percorrendo la costa orientale degli Stati Uniti verso Washington. Nelle settimane che seguirono, l'aeronave accumulò circa 300 ore di volo in una serie di voli. Due voli furono particolarmente significativi, uno il 3 novembre, in cui per dimostrare le capacità dei dirigibili a operare nelle emergenze, l'USS Akron volò con 207 persone a bordo, un record tuttora imbattuto per i dirigibili. L'altro volo, della durata di 46 ore, ebbe come meta Mobile (Alabama). Nel volo di ritorno il dirigibile nel suo percorso seguì le vallate dei fiumi Mississippi e Ohio.

Esercitazione, gennaio 1932

La mattina del 9 gennaio 1932, l'USS Akron lasciò la base di Lakerhust, per unirsi alla Scouting Fleet (Flotta da ricognizione) impegnata nella tipica esercitazione di flotta dell'epoca, ovvero la Scouting Fleet doveva individuare una ipotetica flotta nemica, rappresentata da altre unità della US Navy. Procedendo lungo la costa del Nord Carolina, avrebbe poi dovuto puntare verso l'oceano Atlantico, con il compito di individuare un gruppo di cacciatorpediniere diretti verso la baia di Guantánamo. Una volta individuate, avrebbe dovuto seguire i loro movimenti (ovviamente cercando di non farsi individuare) e comunicarli alla Scouting Fleet.

Oltrepassata la costa del Nord Carolina alla 07:21 del 10 gennaio lo ZRS-4, continuò il volo procedendo verso sud. Il cattivo tempo impedì al dirigibile di individuare i cacciatorpediniere di cui era alla ricerca e con cui perse contatto intorno alle 12:40, venendo comunque avvistato in seguito dallo stesso. Il dirigibile proseguì nella direzione delle Isole Bahamas, arrivandovi in prossimità nel tardo pomeriggio. Durante la notte continuò la perlustrazione muovendosi verso nord-ovest, per poi cambiare rotta verso sud-est prima della mezzanotte. Alle 09:08 dell'11 gennaio l'USS Akron riuscì a individuare le luci dell'incrociatore leggero USS Raleigh (CL-7), localizzando, all'orizzonte verso est, una dozzina di cacciatorpediniere del suo gruppo, due minuti dopo. Poco dopo individuò un altro gruppo di cacciatorpediniere. Alle 10:00, esaurito il suo compito di ricognizione, poté lasciare l'esercitazione, in cui aveva ottenuto un giudizio di "successo con riserva" ("qualified success").

A questo proposito si può ricordare quanto scritto dallo storico Richard K. Smith The Airships Akron and Macon:The Airships Akron and Macon - Richard K. Smith: «...consideration given to the weather, duration of flight, a track of more than 3,000 miles flown, her material deficiencies, and the rudimentary character of aerial navigation at that date, the Akron's performance was remarkable. There was not a military airplane in the world in 1932 which could have given the same performance, operating from the same base».

Prime riparazioni, febbraio 1932

L'USS Akron (ZRS-4) avrebbe dovuto partecipare al Fleet Problem XIII, ma un incidente verificatosi a Lakehurst il 22 febbraio 1932, ne impedì la partecipazione. Mentre l'aeronave veniva portata fuori dal suo hangar, la sua coda si allentò dal carrello di ormeggio e per un colpo di vento urtò più volte il terreno. Il danno maggiore era confinato all'impennaggio verticale inferiore, ma con l'occasione furono effettuate anche alcune sistemazioni e riparazioni relative all'equipaggiamento per le manovre a terra, che potevano aver indebolito il telaio principale.

Solo a primavera l’Akron poté riprendere il volo. Il 28 aprile effettuò un volo di nove ore, con ospiti a bordo il contrammiraglio W.A. Moffet e il Segretario di Stato C.F. Adams.

Lo "Spy Basket"

Poco dopo aver sbarcato a Lakerhust i due esimi passeggeri, il dirigibile venne impiegato per testare lo "Spy Basket" ("cesta spia"), sostanzialmente una struttura analoga alla fusoliera di un piccolo aereo, sospesa dal dirigibile per mezzo di un verricello, che poteva essere calata mentre questo volava sopra uno strato di nubi, in modo da poter restare occultato mentre gli osservatori effettuavano la loro opera di esplorazione. Questo strumento era già stato utilizzato con un certo successo dagli Zeppelin tedeschi durante la prima guerra mondiale. In questo caso la piccola sfera da osservazione veniva utilizzata per il puntamento.

L'esperimento sull’Akron non fu coronato da altrettanto successo: il dispositivo, "pilotato" da un sacco di sabbia per simulare l'eventuale osservatore, provò di essere "spaventosamente instabile", oscillando “graziosamente” da una parte all'altra dell'aeronave con l'allarmato equipaggio del dirigibile a fissarlo. L'esperimento venne ritentato tempo dopo sul dirigibile USS Macon.

Caccia imbarcati

L’Akron e la sua nave gemella USS Macon (ZRS-5) (quest'ultima ancora in costruzione) erano considerate e studiate come possibili “portaerei volanti”, disponendo di un piccolo hangar interno per un piccolo gruppo di 4-6 velivoli con compiti di ricognizione.