Il DKW Schnellaster (o Schnell-laster o Schnelllaster) è un furgone di piccole dimensioni prodotto con varie denominazioni dal 1949 al 1962 dalla Casa automobilistica tedesca DKW. Si tratta in assoluto del primo veicolo a quattro ruote prodotto dalla DKW dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale.
Storia e profilo Contesto storico, genesi e debutto
Dopo la rifondazione ad Ingolstadt della Auto Union GmbH da parte dei vertici Auto Union che un tempo operavano in Sassonia, si volle cominciare immediatamente con la produzione di veicoli. I primi due veicoli prodotti dalla rediviva Auto Union furono la motocicletta RT125 e un furgone capostipite della famiglia dei cosiddetti Schnellaster. Questo furgone fu scelto come veicolo ideale per la ripartenza dell'Auto Union poiché in quel periodo vi fu una priorità differente dalla necessità di motorizzare la popolazione, e cioè quella di far circolare merci e materiali vari per la ricostruzione delle numerose aree sottoposte fino a poco tempo prima ai bombardamenti alleati. Anche il riavvio dell'economia costituì una discriminante di notevole spessore nella scelta di ricominciare la produzione DKW con un furgone: anche laddove i danni derivanti dai bombardamenti fossero stati di entità minore o nulla, sarebbe stato comunque necessario avviare le attività di chi, come ad esempio gli artigiani, avevano nella loro professione l'unico sbocco per la sopravvivenza.
Tra le prime specifiche imposte dai vertici Auto Union per la realizzazione del nuovo furgone, vi fu inizialmente quella di utilizzare il già collaudato pianale della F8, al quale sarebbero state apportate alcune modifiche ed aggiornamenti. Tra queste vi fu l'introduzione di un sistema frenante di tipo idraulico, che avrebbe poi trovato applicazione di lì a poco in tutta la successiva produzione automobilistica DKW. Verso la fine della fase di sviluppo, però, il telaio della F8 non sarebbe stato mantenuto e ne sarebbe stato realizzato uno di nuova concezione. Data la natura del veicolo in fase di progettazione e vista la necessità di rispettare un'altra delle specifiche che imponeva un corpo vettura a cabina avanzata, il motore derivato anch'esso dalla F8 fu ruotato di 180 gradi per permettere da una parte l'effettivo avanzamento della cabina guida e dall'altra un miglior sfruttamento del vano posteriore in modo da consentire il raggiungimento di un'ottimale capacità di carico. Sempre legata a ragioni di ottimizzazione della volumetria del cassone posteriore fu anche la scelta di piazzare il serbatoio anteriormente, proprio sotto il parabrezza. La carrozzeria fu nel frattempo disegnata da Kurt Schwenk, una vecchia conoscenza della precedente Auto Union, visto che a suo tempo ha lavorato presso il reparto carrozzerie dello stabilimento Horch di Zwickau.
Sulla base del primo prototipo, terminato e sottoposto al vaglio della dirigenza nell'estate del 1948, vennero apportate altre modifiche, come il nuovo retrotreno a barre di torsione. Un esemplare di preserie del modello definitivo fu esposto alla Exportmesse di Hannover con la sigla di F89 L, sigla che di lì a poco andrà ad indicare la prima serie degli Schnellaster.
La produzione e la relativa commercializzazione sarebbero state avviate due mesi più tardi, a luglio.
DKW F89 L Caratteristiche
Per il primo dei suoi Schnellaster, la Auto Union volle, attraverso il marchio DKW, proporre un veicolo dalle caratteristiche innovative, riscontrabili innanzitutto nel disegno del corpo vettura, la cui impostazione fu del tipo a cabina avanzata. Tale impostazione risultò assai innovativa in quanto poche Case automobilistiche si furono cimentate con tale soluzione. Tra queste vanno citati i soliti estrosi francesi, con la Renault Goelette, la Citroën TUB e la Peugeot DMA (quest'ultima lanciata in contemporanea con l'F89 L). In ogni caso, anche in Germania i costruttori cominciarono a muoversi in tale direzione, come si vedrà poco dopo il lancio del furgoncino DKW, quando verrà lanciato il Typ 2 della Volkswagen, noto anche come "Bulli".
Tornando al furgoncino DKW, le linee, benché innovative, furono allo stesso tempo piuttosto semplici: il frontale spiovente con cofano motore e parabrezza in linea continua termina in basso con una grande griglia a tutta larghezza per il raffreddamento del motore. Sul cofano motore sono montati i due grandi proiettori circolari. La vista laterale mostra le due prese d'aria sopra i parafanghi anteriori per lo smaltimento dell'aria calda e le portiere incernierate posteriormente. La parte posteriore era assai semplice e dalle forme levigate, ed era dotata di minuscoli faretti di posizione.
Il posto guida della F89 L era caratterizzato da un volante quasi orizzontale, dalla leva del cambio fissata molto avanti, sotto la plancia e in posizione centrale e dal cruscotto posizionato al centro della plancia e completo di tachimetro, contachilometri, termometro, comandi per l'avviamento e comandi per l'illuminazione del cruscotto.
Meccanicamente, la F89 L nasceva su un telaio in acciaio a longheroni paralleli: durante gran parte della fase di sviluppo, il telaio utilizzato fu invece quello della F8. Furono invece mantenuti i già citati aggiornamenti consistenti nel nuovo retrotreno a barre di torsione e nel sistema frenante di tipo idraulico, quest'ultimo a quattro tamburi. Il retrotreno non fu costruito dalla DKW ma fornito dal produttore di assali Hahn. Quanto all'avantreno, esso fu a ruote indipendenti con triangoli inferiori e disponeva di ammortizzatori a leva. Il motore fu il già collaudato bicilindrico a due tempi da 684 cm³ con potenza massima di 20 CV. Accreditato di una velocità massima pari a 78 km/h, il furgone F89 L fu inizialmente equipaggiato con un cambio manuale a 3 marce non sincronizzato.
Produzione
Nei primi mesi di commercializzazione della F89 L, le carrozzerie furono costruite presso la Drautz di Heilbronn, per poi essere inviate ad Ingolstadt. Fin dal suo debutto la F89 L fu proposta in un numero notevole di varianti di carrozzeria: accanto alla consueta versione furgonata furono disponibili in listino anche la versione Kombi (con cassone per metà adibito al trasporto merci e per metà allestito per il trasporto persone), la versione Bus e la Pritschenwagen, ossia la versione pick-up, disponibile in due varianti di altezza sponde, in due varianti di passo (2.5 e 3 metri) e con telone o senza. Accanto a queste versioni ufficiali, la Casa mise a disposizione anche il solo telaio nudo da carrozzare secondo le esigenze dell'acquirente. Inoltre, fu disponibile a richiesta un cambio dai rapporti accorciati per coloro che avessero avuto necessità di utilizzare il furgone su strade di montagna, dove era richiesta una maggior ripresa, specie nei viaggi a pieno carico. Il rovescio della medaglia fu lo scarso allungo massimo: le F89 L così equipaggiate raggiungevano appena i 55 km/h in pianura.
Alla fine del 1949, furono prodotti 504 esemplari del furgone F89 L, mentre all'inizio del 1950 la produzione di carrozzerie fu spostata ad Ingolstadt. Durante l'anno, poi, vi furono alcuni aggiornamenti alla gamma con l'arrivo della Metzgerwagen, ossia una sorta di pick-up allestito per il trasporto di animali, e della Kofferwagen, ossia un furgone parzialmente rivestito in legno. A settembre l'avantreno ricevette dei più moderni ammortizzatori idraulici telescopici, mentre la potenza massima salì a 22 CV.
Nel 1951 furono apportante migliorie al sistema di avviamento, non più a dinamo ma a bobina e alla fine dell'anno fu montata una nuova testata che consentì un innalzamento del rapporto di compressione ed un miglior rendimento termico del motore a fronte di una potenza massima invariata.
Nel maggio del 1952 il furgone F89 L fu sottoposto ad un più corposo aggiornamento: meccanicamente vi fu l'arrivo di un più adatto cambio manuale a 4 marce (ma ancora non sincronizzato), il quale fu interfacciato con il motore mediante una nuova frizione monodisco a secco che andò a sostituire la precedente frizione multidisco a bagno d'olio. Vi furono modifiche anche al telaio: le carreggiate furono allargate di ben 14 cm e le versioni normali furono costruite su un telaio dal passo allungato di ben 25 cm (da 2.5 a 2.75 metri). Per il modello così aggiornato, la cui sigla interna fu mutata in F89 L/52, furono previste anche modifiche estetiche: comparvero degli inediti codolini passaruota, mentre il cofano fu ridisegnato e presentò stavolta una nervatura centrale piuttosto evidente. Per quanto riguarda la gamma delle versioni, scomparvero solo la Kofferwagen ed il pick-up con sponde alte. Alla fine dell'anno si ebbe però l'arrivo del cosiddetto Luxusbus, ossia un piccolo autobus dalle finiture eleganti (per esempio la verniciatura bicolore) e dall'allestimento meno spartano, basti pensare che dispose persino di un tettuccio apribile sopra la fila centrale di posti.
Nel 1953 si ebbero alcuni aggiornamenti nella dotazione di molte versioni della gamma, mentre nell'aprile del 1954 dallo stabilimento di Ingolstadt uscì l'ultimo esemplare ivi prodotto. Da quel momento in poi la produzione sarebbe stata trasferita allo stabilimento IMOSA di Vitoria (Spagna), che avrebbe continuato con l'assemblaggio del modello F89 L/52.
L'F800/30
Subito dopo l'uscita di produzione del'F89 L/52 si ebbe l'entrata in produzione e la successiva commercializzazione del modello F800/30. La nascita di questo nuovo modello fu un po' tormentata, innanzitutto per le differenti opinioni sull'impostazione del nuovo modello. Infatti, mentre Kurt Schwenk, già autore del precedente Schnellaster, auspicò un modello completamente nuovo e riprogettato da zero (progetto F855), un altro capo-progetto, Karl Jentschke, fu dell'opinione di effettuare solo degli aggiornamenti al modello corrente, ancorché sostanziosi. L'ultima parola spettò ad uno dei dirigenti storici dell'Auto Union, Carl Hahn, il quale optò per la soluzione più conservatrice favorendo così il pensiero di Jentschke. Nacque così il furgone F800/30, noto anche semplicemente come Typ 30.
Caratteristiche
Esternamente, rispetto alloSchnellaster uscente, il Typ 30 propose solo aggiornamenti di dettaglio, come ad esempio la griglia anteriore rimovibile per facilitare l'accesso ad alcuni punti del vano motore. Le novità più consistenti furono quelle meccaniche, a partire dal motore, sempre bicilindrico, ma con testata in lega di alluminio a camere di scoppio emisferiche e con cilindrata salita da 684 a 792 cm³ e soprattutto con potenza salita da 22 a 30 CV, ma erogata ad un regime di 3800 giri/min, decisamente basso per un motore a due tempi. L'impianto frenante si avvalse di nuovi tamburi dal diametro maggiorato, mentre il telaio rimase fondamentalmente lo stesso anche se venne in realtà dotato di rinforzi. Il cambio continuò ad essere manuale a 4 marce non sincronizzato.
Produzione
La produzione del Typ 30 fu avviata nel maggio 1954: da subito, la gamma di versioni disponibili comprese il tradizionale furgone Kastenwagen, la versione autobus ad otto posti, la versione Kombi con due o quattro vetri laterali posteriori, il pick-up a passo lungo (3 metri) o a passo normale (2.75 metri) e la versione Viehtransporter, ossia adibita al trasporto di bestiame. Rimase inoltre valida la possibilità di disporre di un telaio nudo da carrozzare in maniera personalizzata. E così nacquero anche le versioni ambulanza e le versioni antincendio.
La produzione del F800/30 durò appena 14 mesi: nel luglio del 1955, dopo essere stato prodotto in 6.009 esemplari, tale modello lasciò il posto al F800/3.
L'F800/3