Intercolonial Railway of Canada (ICR)The Official Railway Equipment Register, June 1917, p. 364 nota anche come la Intercolonial, era una storica compagnia ferroviaria canadese che operò dal 1872 al 1918; in tale anno venne inglobata nella Canadian National Railway.
La ICR fu la prima ferrovia nazionale canadese e la prima importante Crown corporation of Canada; fu una presenza importante nelle colonie marittime dando lavoro a migliaia di persone e un sostegno importante per l'economia con l'acquisto di milioni di dollari in servizi, carbone e altri prodotti locali, con i traghetti a Isola del Capo Bretone, nello Stretto di Canso e con il trasporto della posta.
Premesse Sin dagli albori dello sviluppo delle ferrovie nel mondo le colonie dell'alto e del basso Canada (in seguito province del Canada) cercarono di migliorare il trasporto terrestre verso i porti della costa e verso le colonie atlantiche quali la Nuova Scozia, il Nuovo Brunswick e in misura minore, l'Isola del Principe Edoardo e Terranova. Il collegamento ferroviario dall'interno verso le colonie britanniche della costa oltre all'obiettivo commerciale ne aveva anche uno militare in quanto, durante i mesi invernali, le acque del Golfo di San Lorenzo e il fiume San Lorenzo erano ghiacciati rendendo impossibile il trasporto via acquaRobert F. Legget, Ferrovie del Canada, Douglas & McIntyre, 1973, p. 56. Nel periodo 1830-1850 vennero fatti rilievi e studi e individuati alcuni percorsi alternativi tra loro e, di fatto, concorrenti: uno a sud, uno centrale e uno settentrionale. Nel 1849, il maggiore William Robinson si espresse favorevolmente sul percorso a nord in quanto più sicuro in caso di attacco americano.. Le richieste di finanziamento rivolte dalle amministrazioni coloniali al governo del Regno Unito ebbero tuttavia scarso riscontro.
Prime ferrovie nelle singole colonie Le province costiere ottennero alcune ferrovie già a partire dalla metà degli trenta del XIX secolo con l'apertura dell'Albion Railway, una ferrovia mineraria a servizio dell'estrazione del carbone nella contea di Pictou, in Nuova Scozia. Nel 1850 vennero aperte due importanti linee ferroviarie nelle colonie marittime per collegare le città sulla costa atlantica dello Stretto di Northumberland e del Golfo di San Lorenzo con le rotte dei piroscafi.
La Nova Scotia Railway (NSR) fu costruita in più fasi tra l'area portuale nord atlantica di Halifax e Truro e alla, industrializzata, Contea di Pictou, con i comuni di Westville, Stellarton, New Glasgow, Trenton. Pictou divenne ben presto un porto importante per i traghetti per l'Isola del Principe Edoardo. L'NSR costruì anche a nord-ovest la Halifax-Windsor, porto sulla Baia di Fundy e accesso all'entroterra agricolo della valle di Annapolis in Nuova Scozia.
La European and North American Railway (E & NA) nacque con lo scopo di estendere la rete ferroviaria della Nuova Inghilterra verso est attraverso le colonie marittime fino a un porto libero dai ghiacci e prossimo alle rotte marittime per l'Europa; la prima parte della linea fu costruita tra la città portuale di Saint John (Nuovo Brunswick), nella baia di Fundy, alla città portuale di Shediac nello Stretto di Northumberland. La linea Saint John-Shediac fu inaugurata il 20 agosto 1857; altre società costruirono tratte diramate colleganti Saint John ad ovest, attraverso il Maine, alla rete della Nuova Inghilterra, ma la E & NA non raggiunse mai alcun porto della Nuova Scozia.
Per più di un ventennio non fu costruito alcun altro collegamento ferroviario tra le colonie marittime e le provincie interne del Canada. In campo ferroviario dal 1850 fu dominante, per il Centro Canada, la Grand Trunk Railway (GTR) che, orientata al massimo profitto, aveva però scelto il porto atlantico di Portland negli Stati Uniti d'America (Maine). Lo scoppio della guerra civile americana e l'instabilità geopolitica conseguente accentuò le richieste di una ferrovia "intercoloniale" che liberasse le colonie dall'insicurezza degli eventi ma solo nel 1867, nel British North America Act fu inserito, alla sezione 145, un disposto formale che prevedeva la costruzione della Ferrovia Intercoloniale: (s. 145) "Nella misura in cui le province del Canada, Nuova Scozia, Nuovo Brunswick hanno concordato in una dichiarazione che la costruzione della ferrovia Intercoloniale è essenziale per il consolidamento dell'Unione del Nord America britannico, e col parere conforme di Nuova Scozia e Nuovo Brunswick, hanno quindi convenuto che è opportuno prevedere la sua costruzione immediata da parte del governo del Canada. Pertanto, al fine di dare attuazione a tale accordo, è dovere del governo e del Parlamento del Canada provvedere l'avvio, entro sei mesi dopo l'Unione, di una ferrovia che colleghi il fiume San Lorenzo, con la città di Halifax in Nuova Scozia, e la costruzione della stessa, senza intromissioni e il completamento della stessa con la massima celerità possibile".
Nasce la Intercoloniale
Ciononostante sarebbe passato ancora un altro decennio prima di vedere le realizzazioni del progetto. Come inizio, il governo federale assunse l'attività della NSR e della E & NA, che in seguito sarebbero state assorbite nella International. Il governo poi incaricò l'ingegnere Sandford Fleming della direzione dei lavori del progetto ICR mentre, la maggior parte del lavoro di costruzione fu offerto a imprenditori locali con la supervisione di un gruppo di ingegneri del team di Fleming ma interferenze politiche e negligenze (o incompetenza) degli imprenditori fecero lievitare i costi su alcuni dei contratti, costringendo Fleming ad assumere direttamente l'incarico come contraente. Il maggior caso di superamento dei costi causato da interferenze politiche avvenne durante la costruzione del tratto di nuova linea tra il tracciato NSR a Truro e quello E & NA vicino Moncton che provocò anche diverse deviazioni dal percorso più diretto: da Debert (Nuova Scozia) alla Wentworth Valley, fu costruito il percorso tortuoso conosciuto come "The Grecian Bend" attraverso la comunità mineraria di ferro di Londonderry in Nuova Scozia sul versante meridionale delle Cobequid MountainsShirley Wood, Cinders and Salt Water: The Story of Atlantic Canada's Railways, Halifax, Nimbus, 1992, p. 70. Fu necessario un viadotto in ferro per attraversare il fiume Folly allungando di 5 km a causa della deviazione; da Oxford ad Amherst, per passare vicino alla comunità di minatori di carbone di Springhill lungo il versante settentrionale dei Monti Cobequid; la sezione che va dal confine interprovinciale del fiume Missaguash, vicino alla città di Amherst, a Moncton fu deviata verso ovest seguendo la valle del fiume Memramcook per servire il paese di Dorchester su insistenza di un politico influente, Albert James Smith. A onore di Fleming va detto che insistette su una elevata qualità nella progettazione del percorso, con rilevati di diversi metri più in alto rispetto al suolo circostante, per evitare l'accumulo di neve, l'uso di ponti in ferro sui torrenti e sui fiumi piuttosto che le più economiche strutture in legno che molte ferrovie del tempo usavano. Decisione rivelatasi lungimirante quella dei ponti che evitò in numerose occasioni, nei primi anni, la loro distruzione in caso di incendio boschivo. La tipologia di costruzione della Intercolonial la rese la più grande opera pubblica del Canada del XIX secolo. Le aperture avvennero: da Truro ad Amherst a fine 1872. Il maggior ostacolo fu l'attraversamento delle Cobequid Mountains passando per la Wentworth Valley; da Rivière-du-Loup a Sainte Flavie (poi Mont-Joli) nel mese di agosto 1874; tale parte del percorso corre interamente nella bassa valle del fiume San Lorenzo; uno dei principali ostacoli fu il rilevato da costruire tra i rami nord-ovest e il sud-ovest del fiume Miramichi River nei pressi della loro confluenza a Newcastle; da Moncton a Campbellton (Nuovo Brunswick) nel 1875; da Campbellton a Sainte Flavie il 1 luglio 1876. Il principale problema da risolvere fu l'attraversamento della valle del fiume Matapedia con lo scavo di profonde trincee che si rivelarono un grosso problema durante i mesi invernali per lo sgombero della neve accumulata in alcune di queste aree risolto solo in seguito;
La costruzione di ICR inizialmente era prevista a scartamento largo per compatibilità con le altre ferrovie delle colonie britanniche nordamericane (NSR e E & NA, come pure il collegamento occidentale alla GTR a Rivière du Loup) che adottavano il cosiddetto scartamento irlandese. Prima che fosse completata la costruzione, nel 1875, Fleming ne decise l'armamento a scartamento normale seguendo il processo in atto di standardizzazione delle ferrovie statunitensi e canadesi.
Espansione della Intercoloniale Nel 1879, ICR acquistò la linea di GTR tra Rivière-du-Loup e Lévis.
Alla fine degli anni 1880, ICR ottenne i diritti di transito sulla linea principale della GTR tra Levis e Montreal (via Richmond, che consentiva ai passeggeri e alle merci provenienti dalle colonie marittime di raggiungere la grande città senza rottura di carico. Nel 1884, ICR costruì una diramazione dalla linea principale a est di Campbellton a servizio del porto e dell'industria forestale della città di Dalhousie, nel Nuovo Brunswick. Nel 1887 ICR riprese e completò la costruzione di una linea da Oxford Junction, lungo la costa della Nuova Scozia a Stellarton, sullo Stretto di Northumberland. La linea nota come "Short Line" creava un percorso alternativo per i treni della ICR provenienti dal Nuovo Brunswick e diretti alla contea di Pictou e l'Isola di Cape Breton.
Nel 1890, ICR completò la costruzione della cosiddetta Extension Railway Eastern Cape Breton con una linea che partendo dall'antico capolinea NSR a New Glasgow correva verso est e Antigonish fino al porto di Mulgrave dove fu istituito un servizio di traghettamento dei vagoni attraverso lo Stretto di Canso per Point Tupper. La linea poi si dirigeva verso est e il centro dell'Isola di Cape Breton, attraversando il Bras d'Or Lake sul ponte Grand Narrows di nuova costruzione, continuando fino al porto di North Sydney (Maine), (con collegamenti di traghetto e nave a vapore verso Channel-Port aux Basques e terminando nel centro industriale e portuale di Sydney (Canada).
Nel 1897 il Dipartimento dei Lavori pubblici acquistò la Drummond County Railway da James Naismith Greenshields e la inserì nella rete ICR per creare un percorso diretto da Sainte-Rosalie (a est di Saint-Hyacinthe, dove incontrava la linea principale GTR) a Lévis. Dopo tale acquisto la ICR smise di utilizzare la linea della GTR, via Richmond. Nel 1904 ICR acquisì la Canada Eastern Railway connettendola con l'area di Fredericton.
Moncton divenne il quartier generale della società; vennero costruiti negozi e strutture di cantiere e una grande stazione in grado di competere con la stazione di McAdam della Canadian Pacific Railway. La ICR con i suoi contratti di trasporto merci sovvenzionati incentivò la rivoluzione industriale delle città marittime rivelandosi l'ideale sistema di trasporto del minerale grezzo di ferro e di carbone alle acciaierie di Trenton e Sydney e per la commercializzazione dei prodotti finiti e dei semilavorati. Sorsero in virtù di ciò fonderie, fabbriche e varie industrie lungo le principali linee e diramazioni ferroviarie della ICR in Nuova Scozia e in Nuovo Brunswick.
La ICR e la prima guerra mondiale