国鉄分割民営化（こくてつぶんかつみんえいか）は、鈴木善幸内閣から検討が開始され、中曽根康弘内閣が実施した行政改革である。日本国有鉄道（国鉄）をJRとして、6つの地域別の「旅客鉄道会社」と1つの「貨物鉄道会社」などに分割し民営化するもの日本国有鉄道改革法で、これらの会社は1987年（昭和62年）4月1日に発足し、国鉄は115年の歴史に幕を下ろした。
新会社移行においては私鉄並みの生産性を目指すとされ、約9万4千人の職員（およそ3人に1人）が余剰人員となり、割増退職金による希望退職制度などによって約7.5万人が国鉄を去った。また清算終了後も事業団には約16.7兆円の債務が残る計算であり、これは国民負担として処理された。
このほか同時期に「増税なき財政再建」の一環として、日本電信電話公社や日本専売公社を含めた三公社の民営化が与党自由民主党によって進められた。
スキーム 第二次臨時行政調査会により、以下の分割基本方針が提言された。
1986年12月28日に、国鉄改革関連8法が成立したことで、これらの分割は達成された。 日本国有鉄道改革法 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律 新幹線鉄道保有機構法 日本国有鉄道清算事業団法 日本国有鉄道退職希望職員及び日本国有鉄道清算事業団職員の再就職の促進に関する特別措置法 鉄道事業法 日本国有鉄道改革法等施行法 地方税法及び国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律の一部を改正する法律
承継法人 サムネイル|500x500ピクセル|国鉄分割民営化の概念図（2017年3月21日時点の情報） 国鉄分割民営化によって、国鉄はその事業等を以下の12承継法人に承継した。 北海道旅客鉄道株式会社（JR北海道） 東日本旅客鉄道株式会社（JR東日本）- 2002年6月、完全民営化。 東海旅客鉄道株式会社（JR東海）- 2006年4月、完全民営化。 西日本旅客鉄道株式会社（JR西日本）- 2004年3月、完全民営化。 四国旅客鉄道株式会社（JR四国） 九州旅客鉄道株式会社（JR九州）- 2016年10月、完全民営化。 日本貨物鉄道株式会社（JR貨物） 財団法人鉄道総合技術研究所（JR総研）- 2011年4月、公益財団法人に移行。 鉄道情報システム株式会社（JRシステム） 鉄道通信株式会社（JR通信）- 現・ソフトバンク。 新幹線鉄道保有機構 - 1991年10月、解散。 日本国有鉄道清算事業団 - 国鉄の法人登記を承継し、現在の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）に引き継がれている。1998年10月、解散。
略歴 1980年 7月17日 - 「増税なき財政再建」を掲げる鈴木善幸内閣が発足。 12月27日 - 日本国有鉄道経営再建促進特別措置法が成立。 1981年12月5日 - 臨時行政調査会設置法が成立し、第二次臨時行政調査会（土光臨調）が発足。 1982年 7月30日 - 第二次臨時行政調査会は「行政改革に関する第3次答申：基本答申」を提出し、民営化を提言。 9月24日 - 鈴木内閣は「今後における行政改革の具体化方策について」を閣議決定。第3次答申に沿って再建に努める。 10月11日 - 鈴木首相、辞意を表明。 11月27日 - 第1次中曽根内閣が発足。 1983年 3月14日 - 第二次臨時行政調査会は最終答申（第5次答申）を提出し、第3次答申の民営化方針を踏襲する。 6月10日 - 日本国有鉄道の経営する事業の再建の推進に関する臨時措置法（国鉄再建臨時措置法）の成立により、総理府に国鉄再建監理委員会が設置される。 12月18日 - 第37回衆議院議員総選挙が実施。 1985年 6月24日 - 運輸大臣から辞表提出を求められていた、仁杉巌国鉄総裁が辞任。 7月26日 - 国鉄再建監理委員会は最終答申「鉄道の未来を拓くために」を提出し、全国6分割案を提示。 11月29日 - 国電同時多発ゲリラ事件が発生。 1986年 2月 - 日本国有鉄道改革法を含む国鉄改革関連8法が国会に提出される。 3月20日 - 広域異動の募集を開始。 5月30日 - 日本国有鉄道の経営する事業の運営の改善のために昭和六十一年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律が成立。割増退職金による希望退職者募集を開始。 6月2日 - 死んだふり解散を閣議決定。衆参同日選挙に突入。 7月6日 - 第38回衆議院議員総選挙にて自民党が圧勝。 7月22日 - 第3次中曽根内閣が発足。 11月28日 - 自民・公明・民社の賛成により、国鉄改革関連8法が国会で可決成立。 1987年4月1日 - JRグループが発足し、国鉄は日本国有鉄道清算事業団に移行。
背景
第二次臨時行政調査会の答申とその後の国鉄再建監理委員会意見では、分割民営化は巨額債務の整理にとどまらず、国鉄の経営形態そのものを改める改革として構想された。そこでは、公社制度の下で国の関与の度合いが大きく、経営の自主性が乏しいため経営責任が不明確になりやすいこと、労使関係が不正常になりがちであること、事業範囲の制約により多角的かつ弾力的な事業活動が困難であることが、構造的な問題として整理された。
また、全国一元的な巨大組織の下では運営が画一化しやすく、地域や事業部門ごとの実情に即した効率化が阻害され、同種企業間の競争意識も働きにくいとされた。このため制度設計では、旅客部門を地域別六社、貨物部門を全国一社に分け、旅客流動の地域内完結度や貨物輸送の事業特性に応じた運営へ改めることが目指された。さらに、新会社は当初特殊会社として発足させ、国の監督規制を必要最小限にとどめたうえで、経営基盤の確立後に逐次株式を処分し、完全民営化へ移行する構想が採られた。
かつて官営鉄道は、創業以来赤字を出したことがなかった。戦後はモータリゼーションの進展による地方での「国鉄離れ」が進んだことに加え、国が戦争引揚者の雇用対策として、国鉄で大量に採用させた職員の人件費が上昇したことより、1964年（昭和39年）日本国有鉄道として赤字に転落した。同年は東海道新幹線の開業した年でもある。
当時、国鉄の累積債務は37兆円にまで達していた。なお、この数値は意図的な虚報であるという主張も分割民営化に反対した労働組合側からなされているが佐藤達也『国鉄民営化の疑惑 100兆円資産の研究』1986年 第三書館、利払いだけでも年1兆円を超えるなど、実際にはバブル景気で急激に土地価格が上昇した時期に、保有資産を売却しても到底債務を解消できる額ではなかった。
巨額の累積債務を、民営化して経営改善したJR各社の負担や国鉄資産の売却、これに日本国政府からの税金投入などで処理することは、国鉄分割民営化の大きな目的であった。ただし、中曽根はその後、国鉄分割民営化の真の目的は、労働組合の解体（に加えて日本社会党をはじめとする左派勢力の弱体化）にあったと述べている。
国鉄内部では、松田昌士、葛西敬之、井手正敬らが分割民営化を推進し、松田らは「国鉄改革三人組」と称された。一方、分割民営化に反対する守旧派の国鉄経営陣などは「国体護持派」と呼ばれた。
巨額債務の解消と政治介入の排除 1949年（昭和24年）に国鉄は運輸省から分離され、独立採算制の公共企業体として発足した。これにより政府は国鉄収支についての経営責任を負わなくなったが一方で、運賃や予算、新線建設、人事など、経営の根幹ともいえる「重要な決定事項」については、国会の承認が必要だったために、政治の介入を強く受けた。
例えば、選挙対策やインフレーションの防止などを狙って、政府が運賃の値上げを中止させたこともある。また、民業を圧迫するという理由で、運輸業以外の他業種への参入が認められなかった。ほかにも、田中角栄首相が掲げた日本列島改造論や、政治家の選挙区に鉄道を誘致させる見返りに票を得るいわゆる「我田引鉄」と言われた利益誘導のために、地方のローカル線の建設要求は強く、当初から採算の見込めない赤字ローカル線の建設も続けられていた。新規建設が凍結されたのは1980年（昭和55年）になってからだった。
また政府は建前上、国鉄は独立採算であることから、国鉄が赤字転落しても補助金の交付を避け、国鉄自身に鉄道債券などの借金をさせた。大都市部（特に首都圏）では急激な人口集中によって鉄道通勤事情が極度に悪化しており、対策を求められた国鉄では「通勤五方面作戦」を展開するなどして輸送力の増強に努めた。だが、これに要する費用には国からの補助金はほとんどなく、国鉄の自己負担となっていた。新幹線の建設にも巨額の費用が投じられ、建設費はそのまま国鉄の債務として積み上がっていった。それに加えて、大蔵省（現：財務省）は日本国政府が責任を持つ財政投融資を制限し、政府保証の無い特別鉄道債券を発行させたので、国鉄はより高利の負担が必要になった。有利子の借金で資金調達を行う仕組みを続けた結果、国鉄の赤字を急速に拡大させた要因となった - 高橋伸夫 東京大学大学院経済学研究科 経営教育研究センター。1969年から工事費に政府の補助金交付が開始され補論 三公社の会計制度 - 内閣府経済社会総合研究所、1976年からローカル線維持費である「地方交通線特別交付金」などが追加された。だが、既に「焼け石に水」の状態であった。
日本鉄道建設公団の発足以降は、こうしたローカル線の建設費用は国が負担するようになったが、営業開始後の赤字は国鉄の負担であった。昭和50年代からは、それまでの運賃抑制分を取り戻すように50%の運賃値上げが行われ、その後も毎年運賃値上げが行われた。だが、首都圏の路線や新幹線においても利用者の減少を招いたため、収支改善にはつながらなかった『財界』特別増刊 国鉄分割民営化とJR10年目の総決算 財界研究所。
政府は1980年（昭和55年）に、「最後の自主再建プラン」と評された日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）を成立させた。この中で人員の削減や地方の新規路線の建設凍結、輸送密度による路線の区分（幹線・地方交通線・特定地方交通線）と、それに基づく措置として特定地方交通線の国鉄からの分離・バス転換、地方交通線への割増運賃の導入といった施策を盛り込んだ。しかしこの再建目標を達成しても、昭和60年度には単年度2兆円を超える赤字となる内容であった。
その一方で、1981年（昭和56年）、鈴木善幸内閣は諮問機関として第二次臨時行政調査会（第二次臨調、土光敏夫会長）を設け、国鉄改革など財政再建に向けた審議を行わせた。7月10日に出された｢行政改革に関する第1次答申｣では、政府の「増税なき財政再建」を志向し、国鉄への補助金も削減されるようになった。さらに1982年（昭和57年）2月5日、自民党は「国鉄再建小委員会」（三塚博会長）を発足させた。
第二臨調では、第四部会（加藤寛部会長）で国鉄改革の実質的な審議が行われた。審議するだけでなく、加藤部会長は「国鉄解体すべし」（『現代』1982年4月号）、屋山太郎参与は「国鉄労使国賊論」（『文藝春秋』1982年4月号）を発表するなど、分割民営化を前提にマスメディアを利用して活発に情報発信を行った。
1982年（昭和57年）7月30日、第二次臨調は基本答申で「国鉄は5年以内に分割民営化すべき」と正式表明し、国鉄そのものの消滅へと大きく舵を切った。鈴木内閣は9月24日、答申に従って分割民営化を進めることを閣議決定した。
第二次臨調後も、1981年11月から鈴木善幸改造内閣で運輸大臣を務めた小坂徳三郎は、「国鉄の資産は時価で50兆円ある。昭和62年時点の債務は約37兆3000億円で評価の差額で累積債務は消していける。土地を全部売ればまだ残るから国鉄は破産していない」小坂徳三郎著『日本人永久繁栄論』188頁「総資産九兆円、じつは五十兆円ある」,講談社,1985年（昭和60年）、「電電公社や専売公社が民営化したからといって同じように国鉄も分割民営化という論理には賛成しかねる」の論陣を張り小坂徳三郎著『日本人永久繁栄論』182頁「国鉄はいきなり六分割しても再建できない」,講談社,1985年（昭和60年）、臨調が答申した国鉄改革案にブレーキをかけた。これは国鉄改革論者から「線路を引きはがして全部売るという鉄道をやめた時の論理であり、ストックとフローを完全に錯覚した見当違いの論理」と猛反発を受けた屋山太郎著『日本の政治はどう変わったか：戦後総決算の意味するもの』197頁,PHP研究所,1987年（昭和62年）諸君1988年1月号199～200頁,文藝春秋,1988年。
自民党内での分割民営化に反対する者も、運輸族の加藤六月、田村元などがいて少数派ではなかったが、同年11月27日に発足した中曽根内閣は、行政改革を掲げて積極的に分割民営化を進めていくことになる。11月30日、国鉄再建監理委員会の設置を決め、1983年5月13日、国鉄再建監理委員会設置法が参議院で成立し、6月10日、正式に発足した（亀井正夫委員長）。
地域密着経営による鉄道の再生 + 営業係数の官民比較 路線の輸送密度（キロあたり人トン/日） 国鉄 私鉄 5万以上 97 83 4万～5万 255 88 3万～4万 174 82 2万～3万 224 87 1万～2万 263 97 1万以下 400 104 合計 147 85 地域ごとの採算が明確でなかったため、地方自治体・地域住民に経営状況への理解が乏しく、鉄道への支援が受けにくい状況であった。地域の同業他社への競争意識も薄かった。
国鉄の輸送シェアは1955年には約55%を占めていたが、長年に渡り全国で画一的な輸送による地域ニーズとのミスマッチや技術革新の遅れ、さらに相次ぐ値上げや道路網整備による自家用車の普及、航空・高速バスの発達などにより、1985年には約23%と半分以下にまで低下した[鉄道ジャーナル 91年4月号 P59 鉄道ジャーナル社]。とりわけ地方交通線は、国鉄営業キロの45%を占めていたが、輸送量全体に占めるシェアは5%であった。しかし私鉄では、国鉄ではバス転換が適当と判断される輸送密度（4000人未満）であっても、黒字を出している事業者が存在していた。
分割民営化議論に先立って1980年に成立した国鉄再建法に基づき、当時すでに輸送密度の低い不採算路線の廃止が進められていた。1981年より、3次にわたって廃止対象となる特定地方交通線の選定が進められ、最終的に83線が選定された。沿線住民などの反対があったが、1983年の白糠線を皮切りに、45路線が廃止（バス転換）、36路線が第三セクター化、2路線が私鉄に譲渡され鉄道として存続した。この措置は分割民営化が正式に決定されても継続され、民営化後の1990年、宮津線の第三セクター・北近畿タンゴ鉄道への転換、鍛冶屋線、大社線の廃止を最後に、各路線の処遇は決着した。かつての「赤字83線」廃止に比べると、かなり順調に廃止が進んだと言える。この路線の整理は分割民営化とは無関係に始まったものであったが、民営化会社がこれらの不採算路線をほとんど引き継がずに発足する結果をもたらした。しかし、当時からほとんどの優等列車が経由していた伊勢線（現・伊勢鉄道）が第三セクターへ転換されたりした一方、これらよりも利用率が低いにも関わらず、独立した路線名を持っていない他の線区の支線であったがために廃止を免れる区間があったりと、廃止路線の選定については当時から「実態に一致しない」との声もあった。
人件費の膨張 国策で戦争引揚者を25万人と大量に雇用した結果、戦前の2.7倍の職員を抱えるようになった。これによる高い人件費率（営業収入比82%）が問題になり、毎年2万人台の退職者が発生し退職金・年金の問題が生じていた。私鉄における人件費率は、大手私鉄で45%、中小私鉄でも60%台であった。
また法律上では労働争議が禁止されている代償としての名目で、民間企業に準じたベースアップが行われていた。営業収入増加率を超える賃金引上げが繰り返し実施され、労働分配率は106.1%に達し、事業活動による全付加価値を超過する金額を人件費として支払っていた。
+職員数と労働生産性 年 職員数(人) 営業キロあたり職員数(人) 一人あたり人トンキロ 一人あたり車両キロ 1936 227,648 13.0 187 42 1945 537,774 26.9 180 18 1946 573,086 29.1 185 16 1947 610,543 30.9 186 16 1948 604,243 30.5 179 16 1949 490,727 24.8 203 25 1950 473,473 23.9 216 28
+ 従業員一人あたり付加価値、および労働分配率 （1978年度） 産業 付加価値(千円) 人件費(千円) 労働分配率(%) 全産業 3,992 2,328 58.3 国鉄 3,650 3,872 106.1 大手民鉄 7,123 4,251 59.7 大都市中小私鉄 7,732 4,142 53.6 地方中小私鉄 4,233 3,732 88.2 公営鉄道 12,396 5,937 47.9 交通営団 12,264 4,148 33.8 公営バス 4,958 4,986 100.6 民営バス 4,216 3,806 90.3 タクシー 2,986 2,617 87.6
国労の解体 + 労働争議による列車運休本数 年 旅客 貨物 合計 1955 - 172 172 1956 15 360 375 1957 1,189 1,810 2,999 1958 166 153 319 1959 144 6 150 1960 2,220 434 2,654 1961 0 101 101 1962 383 70 453 1963 8 2 10 1964 0 0 0 1965 559 16 575 1966 1,713 126 1,839 1967 1,640 26 1,666 1968 3,328 1,229 4,557 1969 2,875 2,262 5,137 1970 916 112 1,028 1971 2,818 2,267 5,085 1972 12,514 10,587 23,101 1973 72,701 78,718 151, 419 1974 102,687 47,519 150,206 1975 198,362 70,406 268,768 1976 52,355 22,174 74,529 1977 30,762 - 30,762 1978 51,602 22,567 74,169 1979 9,612 2,624 12, 236 1980 14,235 4,515 18,750 1981 1,810 162 1,972 1982 0 0 0 1983 260 60 320 マル生運動の失敗以降、労使関係が悪化して遵法闘争やスト権ストが発生した。職場は荒廃し、組合員の遅刻や無断欠勤は常態化し、年次有給休暇は取り放題。鉄道営業法第22条や国鉄の服務規定に定められた制帽や制服を着用せず、規律が乱れていた。管理職も注意できず下位職代務で穴埋めをするという職場環境が出来上がっていた。
1970年代に国労や動労が中心となって起こした遵法闘争は、国鉄のサービスの低下に繋がり、国民の怒りを買い、上尾事件や首都圏国電暴動などが起こるという事態にまで発展し、職務怠慢といえる事故も多発した。それらによって利用者の信頼を失った状況のなかで、国鉄運賃・料金の度重なる値上げが行われたこともあって旅客や貨物の他交通機関への逸走をも招いた。
挙句の果てには、1982年3月15日、寝台特急「紀伊」下り列車が名古屋駅構内で連結作業中に機関車が客車に衝突する列車衝突事故（寝台特急「紀伊」機関車衝突事故）が発生。この事故の原因が機関士の飲酒運転だったことで、社会の国鉄批判は最高潮に達した。また1982年1月には、ブルートレインに乗務せずに手当を受け取るというカラ手当がスクープされ、国鉄調査によれば他の機関区を合わせて年間約一億円に上ることが分かった。
国鉄は職員局と国労の癒着が原因と断じ、本社職員局の幹部を更迭。全国4,439ヶ所の職場の点検を実施した。結果、ヤミ休暇1,252件をはじめ、ヤミ手当708件、マル日（ヤミ休暇のうち不当な年休）付与1,308件、ヤミ専従241件、勤務中の組合活動1,293件、勤務中の入浴1,677件、組合スローガンなどが書かれたリボンやワッペンの無断着用2,163件、下位職代務1,992件という大規模な「悪慣行」が判明し、国鉄は強硬な改善策を余儀なくされた。
国労の分割民営化反対の主張に対し、政府側は、ヤミ専従やヤミ手当、ヤミ超勤手当、ヤミ休暇、カラ残業、カラ出張、ブラ勤（怠惰）、酒気帯び勤務の常態化、服装規定違反などに代表される「民間企業ではあり得ない怠惰な労働環境や職員厚遇の維持である」と訴え、マスメディアは、相次いで国労批判のキャンペーンを張った。また国労は、動労と内々に交わしたスト戦術の放棄すら、労働大会で決められないなど、組織内の路線対立が顕著で、意思統一が困難な状態に陥っていた。これらの結果として、国労の主張に対して利用者・一般国民からの賛同は、全く得られなかった。
一方、“国労排除・解体の為の分割民営化”という名目に対して、本来こちらこそが先に上げた“巨額債務の解消の為の分割民営化”に対する正当化の為の口実にされたとする見方もある。
再建監理委員会発足後
政府 国鉄再建臨時措置法は成立したが、しかし首相の中曽根康弘はなおも慎重であった。実質的に自民党のキングメーカーになっていた田中角栄は、民営化は容認したが、分割には反対していたからである。国鉄経営陣や国労は、田中を頼り、非分割民営化を落としどころにしようとした。1985年（昭和60年）1月10日、国鉄が国鉄再建監理委員会に提出した「経営改革のための基本方策」はそうした内容だった特集 国鉄分割・民営化問題 II 分割・民営化路線と国鉄当局の対応 - 『日本労働年鑑 第57集 1987年版』 法政大学大原社会問題研究所。しかし、内容は事前に分割民営化派に漏れており、メディアからは厳しい批判を受けた。経営側は秋山光文資材局長に命じて、非分割民営化を主張する極秘資料を作らせ、国会議員やメディアなどに配布した。また、「改革派」の井手を1984年9月21日に東京西鉄道管理局に、松田を1985年3月15日に北海道に左遷し、分割民営化派を抑え込もうとした。
2月6日、中曽根首相は塚本三郎（民社党）の質問に対し、国鉄案を「親方日の丸」と答弁し、「けじめをつけなければならない」と処分を匂わせた第102回国会 予算委員会 第5号 昭和六十年二月六日（水曜日） - 衆議院。田中角栄の権力は、竹下登の造反で動揺しており（創政会）、自身が2月27日に脳梗塞に倒れたことも、分割民営化論を勢いづかせた。1985年12月に発足した第2次中曽根改造内閣では、分割民営化推進派で前記の自民党国鉄再建小委員会会長だった三塚博を運輸大臣として入閣させている（1986年の衆参同日選挙に伴い退任）。1986年5月27日、国鉄の太田知行常務理事は、朝日新聞記者に「オフレコ」だとして、「国鉄改革三人組」や亀井正夫を非難し、非分割民営化の根回しはしてあると述べた。この発言は葛西に漏れ、さらに屋山太郎を通じて中曽根に通報された。中曽根はこれを見て、仁杉巌総裁以下、分割民営化に反対する国鉄首脳陣8人の更迭を言い渡した。6月21日、表向きは自発的に仁杉らを辞職させ、後任の国鉄総裁に杉浦喬也を据えた。「国鉄改革三人組」など左遷された者は本社に呼び戻され、国鉄経営陣は分割民営化推進派が勝利を収めた。
それまでに累積した債務に掛かる利子がさらに雪玉式に債務を増やしていく悪循環に陥ってしまったことから、1982年8月2日、運輸省の1983年度概算要求の中で、債務補填の見返りとして職員の新規採用停止などが確認された。なお、1985年（昭和60年）のみ「民営化後の幹部候補生」として大卒者のみ採用が行われた。翌年は再び大卒を含め採用中止した。
人員削減 国鉄再建監理委員会は、私鉄並みの生産性を考慮すると、新会社は18万3千人体制にしなければならないとした。1986年4月時点で、国鉄職員は約27万7千人であり、9万4千人が「余剰人員」と見込まれた。 1985年5月には「日本国有鉄道の経営する事業の運営の改善のために昭和六十一年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律」が国会成立。55歳未満の職員が希望退職に応じた場合、10か月分の割増退職金を受け取れることし、退職金原資として1936億円が国会予算計上された。希望退職者には、公務員や特殊法人、民間企業、他鉄道会社などへの再就職が斡旋された。
希望退職には2万人程度の応募、清算事業団へは4万人が移行することを見込んでいたが、最終的には約7.5万人が国鉄を去り再就職した。その結果、民営化時には約20.1万人が採用された。多数の余剰人員は、当時人手不足が深刻化していた私鉄、民営バス、民間企業などに受け入れられている。他にも実家に戻り家業を継ぐという選択をしたり、国家資格などを取得して専門的な職に就いたり、国鉄職員時代に培った知識や技能などを生かして独立開業したりする者もいた。
+ 分割新会社発足時の人員見込（昭和62年度） 区分 北海道 東日本 東 海 西日本 四国 九州 計 要員数（人） 13,000 89,000 25,000 53,000 5,000 15,000 200,000
新会社を不採用となり、国鉄清算事業団に送られたのは7千人あまりであった。不採用となったのは、余剰が深刻な北海道・九州で地元採用を要求した者（地元採用要求や、白紙回答が国労の方針でもあった）、国鉄経営陣によって「昭和五十八年度から六十一年度までの間に停職処分二回以上、または停職六ヶ月以上の処分を一回でも受けた者、それ以外に採用基準に適合しないという理由がある者」とされた者などであった。
公務員のキャリアに相当する幹部採用者は約1600人いたが、JR各社に引き継がれたのは約1100人であった。
広域異動 1986年3月より国鉄は広域異動の募集を開始した。これは上記した赤字路線の廃止などで余剰職員を多く抱え、なおかつ地域経済の衰退で雇用の機会に乏しい地区について、職員配置の適正化を目的に余剰職員を本州三大都市圏の電車区、駅、工場などに異動させるもので、北海道・九州、後に東北・中国・四国も対象となった。
北海道 - 2500人を目標に東名地区へ異動。およそ2人に1人が余剰人員であった。 九州 - 900人を目標に大阪地区へ異動。およそ3人に1人が余剰人員であった。
さらに新会社発足前後には本州3社による広域採用が行われた。特に北海道の場合は、家族を含めて6000人以上が鉄道従業員としての雇用を維持していくために異動した。
労働組合 労働組合では、元から労使協調路線であった鉄労が早々に民営化を容認したが、それ以外の組合では意見が割れる事になる。動労は当初は民営化に反対していたが、スト権スト以降の国労との亀裂や、衆参同日選挙で分割民営化が事実上決まったことから松崎明委員長の「協力して組合員の雇用を守る」という方針の下で、民営化賛成に転じることになる。国労は、サービス低下を理由に国民に分割・民営化反対を主張したが、民営化賛成派と反対派が対立し、意見が一致しなかった。
また左翼陣営が結束して反対。1985年（昭和60年）11月29日には中核派が国電同時多発ゲリラ事件を起こして首都圏と京阪神の国電を1日麻痺状態に置いたが、中曽根内閣の決意は変わらなかったばかりか、逆に国民世論は国鉄の分割・民営化を強く支持する結果となった（分割民営化そのものには反対だった日本共産党などもこのようなテロまがいによる運行妨害は批判した）。
「国鉄改革三人組」が実権を握った国鉄は、各労組に労働協約である｢雇用安定協約｣を締結するために「労使共同宣言｣を提案した。1986年1月13日、杉浦総裁室に各労組の代表が呼ばれ、国労、全動労は拒否し、動労、鉄労、全施労は同意した。国鉄側は「労使共同宣言」拒否を理由に国労、全動労との雇用安定協約の破棄を通告し、失効した。