スカイライン（SKYLINE）は、日産自動車 （合併以前はプリンス自動車工業）が1957年（昭和32年）から製造・販売している中型乗用車（Dセグメント）である。
本記事ではスカイラインの基幹モデルについて記述する。以下の派生車種は個別記事を参照。 プリンス・スカイウェイ 日産・スカイラインGT-R 日産・スカイラインクーペ 日産・スカイラインクロスオーバー
概要 1957年（昭和32年）に富士精密工業（後のプリンス自動車工業）が主力車種として生産を開始し、1966年（昭和41年）にプリンスが日産自動車と合併した後も車名が引き継がれ、2021年（令和3年）現在、日産のラインナップでは唯一プリンス時代から継続して生産されている車種である。日本を代表する名車のひとつであり、国内外を問わず根強い愛好家がいる。
ボディラインナップは2021年現在4ドアセダンのみである。過去には2ドアクーペ、5ドアハッチバック、ステーションワゴン、ライトバンなどが存在した時期もあったが、日産自動車の類似車種統一化政策などにより、これらの派生車種は他の同クラス車と統合され、スカイラインとしての製造は廃止となっている。
3代目（C10型）から8代目（R32型）までは、型式毎にCMキャッチコピーや形状などに基づく愛称（通称）を持つ。
主管設計は2代目（S5型）から7代目（R31型）の途中まで一貫して桜井眞一郎が担当しており、桜井はカタログや広告にも登場した。車名の由来は桜井が登山した際、山と空が織りなす稜線「スカイライン」に感動したためだという。
長野県岡谷市の鳥居平やまびこ公園内には、自動車博物館としては異例の単一車種の博物館「プリンス&スカイラインミュウジアム」がある。
初代 L型/S2型/R2型（1957年-1963年）
富士精密工業（当時）より発売されたALSI-1型がスカイラインの初代となる。1950年代当時の日本における小型乗用車規格に合わせ、当初は1,484ccでの発売となった。グレードはスタンダード（ALSIS-1型）とデラックス（ALSID-1型）の2種類。ボディスタイルはプリンスの自社オリジナルで、アメリカ資本の欧州車を思わせるボリューム感のあるデザインだったが、ヨーロッパのモーターショーでは同時期発表の中型セダンであるシムカ・アリアーヌからのデザイン盗用を疑われたこともある。
構造面は、やや旧弊化した在来プリンス車から完全に一新され、低床バックボーン・トレー式シャーシを持つセミ・モノコック構造となった。前輪は前年のプリンスで既に採用されていたダブルウィッシュボーン独立懸架、後輪は日本最初の半独立式であるド・ディオンアクスルと2段階のスピード調整が可能なワイパーを採用し、先進性をアピールした。搭載するエンジンは直列4気筒OHV・1,484ccのGA30型で、プジョー系の設計の発展形であるプリンス在来型エンジンの改良であるが、60PSの出力は、競合するトヨタや日産の同クラス車を上回るものであった。カタログスペックでは当時の日本製1,500cc車最速の最高速度125km/hを記した。
1962年4月には「スカイライン・スポーツ」（BLRA-3型、後にR21A/B型と改称）が発売された。これは事前に1960年11月の第42回トリノショーにて発表された。デザインはイタリアのカロッツェリア「ジョヴァンニ・ミケロッティ」によるもので、日本初のスペシャルティカーといわれる。つり目4灯ヘッドライトの特徴的なスタイル、クーペとコンバーチブルの2タイプの設定等、注目を集めたが、ボディのほとんどがイタリアの職人の指導によるハンドメイド（ジョバンニ・ミケロッティとアレマーノ社の手により製作）で高コスト・高価であり、また市場も十分に育っていなかったため、製造台数は60台ほどであったデアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第86号1ページ。。内訳としてはクーペ33台または35台、コンバーチブル25台とされている第45回：『トリノの風薫る』プリンス・スカイラインスポーツ（1962-63）（その4） 【これっきりですカー】 - webCG。コンバーチブルは現在3千万円を超える価格が付いている。特徴であるつり目ヘッドライトは、板金型がハンドメイドゆえに誤差があり、左右で角度が若干違っている。搭載するエンジンはGB4型。同年の第4回日本アルペンラリーに出場し、7位完走を果たす。コンバーチブルはテレビドラマ「ウルトラQ」の劇中で使用されていた。
1957年（昭和32年）4月 富士精密工業から発売。 1958年 マイナーチェンジ。 1958年10月 第5回全日本自動車ショウ（後の東京モーターショー）に、排気量拡大型の試作車「スカイライン1900」（BLSI-1型）を出品。この試作車は当時の皇太子明仁親王の愛車となり、明仁親王が自ら運転したことでも知られる。 1959年2月 前年の全日本自動車ショウに出品した1,900ccモデルを「グロリア」（BLSIP-1型）として発売。直列4気筒OHV1862cc GB30型エンジンを搭載する。 1959年7月 第1回日本アルペンラリーに出場し、優勝および総合3位を飾る。優勝ドライバーは自動車ジャーナリストの古我信生。 1959年10月 エンジン出力を70PSへ向上し、スタンダード（ALSIS-2型）、デラックス（ALSID-2型）となる。 1960年2月 マイナーチェンジ。スタンダード（ALSIS-2改1型）、デラックス（ALSID-2改型）ともにテールランプを丸型2灯に変更、併せてデラックスのみ日本初の4灯式ヘッドランプ採用車となる。 1960年9月 スタンダード（ALSIS-2改2型）がマイナーチェンジにより4灯式ヘッドランプに変更。デラックスのフロントグリルがグロリア同様の格子型に変更。 1960年11月 第42回トリノショーに「スカイライン・スポーツ」を出展。 1961年5月 「1900デラックス」（BLSID-3型）追加。直列4気筒OHV 1,862cc GB4型を搭載する。 1961年10月 「1900スタンダード」（BLSIS-3型）追加。 1962年4月 スカイライン・スポーツ・クーペ/コンバーチブル（BLRA-3型）を追加。同年の第4回日本アルペンラリーに出場し、7位完走を果たす。 当時の価格はコンバーチブルが195万円、クーペが185万円。なおベースとなったグロリアは115万円だった。 1962年9月 マイナーチェンジ。スカイラインスーパー（S21D型）、スカイライン（S21S型）を発表。4灯式ヘッドランプをもつフラットデッキスタイルとなる。 スカイライン・スポーツ・クーペ（R21A型）、コンバーチブル（R21B型）を発表。 搭載するエンジンを直列4気筒OHV 1,862cc G2型（91PS/4,800rpm、15.0kgm/3,600rpm）に変更。
スカイウェイ プリンスにおける乗用車派生型の商用モデルは、1957年（昭和32年）にプリンス・セダンの設計をベースに開発された「プリンス・コマーシャル・バン／コマーシャル・ピックアップ」が最初であり、プリンス・セダンがスカイラインにモデルチェンジした後も暫く継続生産されていたが、1959年にはスカイラインの派生モデルである「スカイウェイ」にモデルチェンジした。ライトバンとピックアップが設定されたが、ライトバンには前席のみ2ドア仕様の他、1960年に車体左側のみに後席ドアを追加した3ドア型が追加された。1961年にはスカイライン同様に1,900ccモデルも追加されている。
2代目 S5型（1963年-1968年）
先代の高級車路線はグロリアに譲り、1,500ccクラスの量販車市場を拡充するために、G1型直列4気筒OHV1,484ccエンジンを搭載する、小型ファミリーセダンとして開発・投入された。モノコック構造を採用したボディのバリエーションは4ドアセダンとステーションワゴン（W50A-1型）の2種類。バン（V51A-1型）は旧来のスカイウェイの名を継承した。当時の欧米自動車業界で本格化しつつあったメンテナンスフリー化を積極的に進め、4万kmまたは2年間保障の封印エンジンや、1年間3万km無給油シャシーなどが話題を呼んだ。
1964年にはスカイラインGTが登場し、スカGの愛称で親しまれた。第2回日本グランプリGTクラス出場に向けて、グロリアスーパー6用のG7エンジン（直列6気筒1,988cc）を搭載したもので、ホモロゲーション用に100台を生産（試験車3台、レース出場車5台、一般販売92台）した。4気筒のスカイラインに長大な6気筒をそのまま載せることは不可能であるため、フロント部を約200mm延長して搭載した。急ごしらえのためメーターがS50のままの横長だったり（スケールは200㎞/hに書き換えられていた）、そのためタコメーターが収まらず、ダッシュボードの上に独立して装備されていた。シフトレバーは長く、ダッシュボード奥下の床から出ていた。またバンパーのオーバーライダーもS50同様に付いていた。標準はシングルキャブレターだがレース用オプションに3連ウェーバーキャブレターが選べた。フェンダーサイドの「GT」のエンブレムは青色。
その翌年である1965年にはスカイライン2000GTが追加された。プリンスではホモロゲーションモデルであったスカイラインGTの量産計画はなかったが、要望を受けて量産化が決定したもので、それまで手作業による鈑金で延ばしていたエンジンルームをプレス製造とした。最初から日本グランプリ出場車と同じ3連ウェーバーキャブレター、フロントディスクブレーキを装着。タコメーターは丸くなったスピードメーターと並んでインパネに装着され、リモートコントールでシフトレバーも手前にされていた。フロントフェンダーの「GT」エンブレムは赤く塗られた。グリルは当初は亜鉛合金（太い桟の間に細い桟が11本）から「レースで勝つための軽量化」のため10本のアルミ製となる。燃料タンク容量は99ℓ。ちなみにスカイライン2000GTについて、開発に携わった伊藤修令は後年に『無茶だもの、日産自動車ならあんな車は作らない。試験もしないで売ったのだから』といい、渡邉衡三も『当時ラリーでS54Bが参戦していると、フロントが肉眼で見えるほど捻れていた』と証言している。
1963年9月 デラックス（S50D-1型）発売。 1963年10月 第10回全日本自動車ショーに、S50型をベースとした2ドアクーペ「スカイライン1900スプリント」を参考出品。フランコ・スカリオーネのデザインを元にプリンス自動車のデザイナー・井上猛がまとめたもので、ファストバック形状のボディなど、セダンとは大きく異なる意匠を持っていた。 1964年4月 スタンダード（S50S-1型）追加。 1964年5月 スカイラインGT（S54A-1型）発売。 1965年2月 スカイライン2000GT（S54B-2）追加。 1965年9月 スカイライン2000GT-A（S54A-2型）追加。ウェーバーキャブの不足や「もっとマイルドなGTが欲しい」という要望に応えて登場したモデルで、シングルキャブ（105PS）、燃料タンク容量50ℓ。GTエンブレムは青。 2000GT-Aの追加により、従来の2000GTは「2000GT-B」となった。 1966年8月9日 プリンス自動車が日産自動車と合併したため、車名をニッサン・プリンス・スカイラインに変更。この合併によって、クラス内における車種が増加したため、価格を改訂した。 1966年10月 マイナーチェンジ。ラインナップは2000GT-B（S54B-3型）、2000GT-A（S54A-3型）、1500デラックス（S50D-2型）、1500スタンダード（S50S-2型）の4種類。外観上の変更は全車グリルが横桟のデザイン化、Cピラーにエアアウトレット設置となる。2000GT-Bはリアブリスターフェンダー化。スタンダード、デラックスはテールライトの形状が丸型から大型コンビネーションタイプへ変更され、リアフィニッシャーが新設。スカイウェイ（V51A-1型）はスカイラインバンに名称変更。 1967年8月 G1型に代わり、G15型直列4気筒OHC1,483ccエンジン（88PS）を搭載する1500デラックス（S57D-1型）が登場。安全性を向上させ、グリルの変更、サイドエンブレムの着色、車体色の変更などもおこなわれた。6万km無給油シャシーとなった（ただし、スタンダードS50S型やバンV51A/B型、エステートW50A型は引き続きG1型エンジンを使用）。
3代目 C10型（1968年-1972年）
ハコスカの通称でも知られるモデルで、日産自動車との合併後、初めて新規発売されたモデルでもある。4ドアセダン（C10型）、エステート（WC10型）、バン（VC10型）が発表された。
エンジンはプリンス製の直列4気筒 OHC 1,483 cc G15型を搭載する。足回りはフロントがマクファーソンストラットとコイルスプリングの組み合わせに変更された。リアはリーフリジッドである。
グレード展開は当初、スタンダードとデラックスのみであったが、デラックスにはシート形状とトランスミッションにより、ファミリーデラックス（3速コラムシフト、フロントベンチシート）、ツーリングデラックス（3速コラムシフト、フロントセパレートシート）、スポーティデラックス（4速フロアシフト、フロントセパレートシート）の3種のほか、女性仕様の「Lパック」がメーカーオプションとして用意され、バリエーションを確保した。通称「44（ヨンヨン）フェイスが特徴的!? 元祖ハコスカGT-R である44GT-Rを忠実にモデル化！ ヴィジョンから 1/43 PGC10 スカイライン GT-Rが登場 Nosweb絶版中古車 スカイライン 三共自動車」。
発売から2か月経って、直列6気筒エンジン搭載のGT（GC10型）が追加された。S5型同様、ホイールベースとフロントノーズを延長しているが、肉眼で見えるほどフロントが捻れていたというS54型と異なり、開発当初から直6エンジンの搭載を考慮した設計構造となった。
このGTにはS54型に搭載されていたプリンス製G7型エンジンに代わり、日産製直列6気筒 OHC 1,998 ccのL20型（シングルキャブレター）を搭載する。発売当初はかまぼこ型ヘッドカバーと呼ばれる（カムカバーはヘッド側から伸びたスタッドボルトにナットで締める）、後年主流となるL系エンジンとは形状が異なる物が搭載された。最高出力は105馬力。1969年10月以降L20型エンジンを搭載するセドリック/グロリアとスカイラインで新設計のエンジンに順次切り替わり、120馬力（ハイオクガソリン仕様。レギュラーガソリン仕様は115馬力）となった。新旧を区別するため、新型をL20Aと呼称（車検証上の原動機の型式に変更はない）したが、旧エンジンの淘汰にともない、後年は新型もL20と呼称するようになった。サスペンションは、フロントは4気筒同様のマクファーソンストラットであるが、リアはセミトレーリングアーム式サスペンションとコイルスプリングへ変更され、4輪独立懸架となる。
高性能スポーツモデルである「GT-R」が登場したのもこの世代であり、スカイラインのスポーツカーとしてのイメージが確立されるようになってきた。尚、海外にはL24（2,393 cc）を搭載して「ニッサン2400GT」として輸出された。他にL20を搭載したニッサン2000GTもある。3代目の生産台数は30万8502台デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第4号7ページより。。
1968年8月 フルモデルチェンジ。
1968年10月 第15回東京モーターショーに、「スカイラインGTレーシング仕様」が出品される。翌年発売されるGT-Rのコンセプトカーである。これはリアのホイールアーチがサーフィンラインを無視して拡大され、フロント及びリアの「2000GT」のエンブレムの地が赤く塗られていた。搭載されたS20エンジンのヘッドカバーは市販車のそれとは異なるデザインであった。通称「45（ヨンゴー）」。
1969年2月 プリンス系列の技術陣によって開発された直列6気筒4バルブ DOHC 1,989 ccのS20型エンジンを搭載した2000GT-R追加。 1969年8月 1800シリーズとしてローレルに先行搭載されていたプリンス系の直列4気筒 OHC 1,815 cc G18型を搭載した1800スポーティデラックスとスポーティS（PC10型）を追加。 1969年10月 GTをマイナーチェンジ。従来の3分割式のフロントグリルをワンピースグリルに変更、テールランプの意匠変更、細部ではラジオアンテナが左フェンダーから右のピラーに位置変更されるなど、主に外観の変更が施された。 1970年10月 マイナーチェンジ、および、ホイールベースを短縮した2ドアハードトップモデルの追加発売。 新意匠のダッシュパネルなど室内の大幅変更が施されたほか、フロントグリル、テールランプや前後のバンパーなど外観の変更。実質的な後期型。 各排気量車に2ドアハードトップモデルを追加、1500（KC10型）1800（KPC10型）の4気筒シリーズと2000GTシリーズ（KGC10型）。ハードトップ1800はスポーティGLの単一グレードだった。 1971年9月 マイナーチェンジ。 フロントグリル、リアガーニッシュがハニカム調のデザインに変更されたほか、シート縫製基調など細部の変更が施された。 2ドアHTにGT-Xを追加発売。エンジンはセドリック/グロリア2000GXやフェアレディZなどに採用されていたSUツインキャブレター仕様のL20が搭載された。最高出力は125馬力（ハイオクガソリン仕様は130馬力）、その他のGTとの相違点は部分ファブリックのシートやパワーウィンドウ、間欠ワイパーなど。エンブレムはGTが青色なのに対し「金色」。 1972年3月 セダンGT-Xを追加発売。セダンGT-Xにはパワーウィンドウが装備されない。キャッチコピーは「精悍4ドア」。 モデル末期頃に日産車統一仕様の一環として5MT車の左テールランプ下部に「5speed」のエンブレムが追加されたが、次代C110型へのフルモデルチェンジ間際であったため、取り付けられた車輌は極めて少ない。
+ 4気筒モデル KPC10 ボディ形状搭載エンジン基本型式 C10
+ 6気筒モデル KHGLC10 ボディ形状搭載エンジンホイールベースハンドル位置基本型式 G ロング C10
4代目 C110型（1972年-1977年）
ボディバリエーションは4ドアセダン、2ドアハードトップ、およびワゴン/バンを有する。ハードトップは先代と打って変わってファストバックスタイルへと改められた。プラットフォームは日産・ローレル（C130型）と基本的に共通。
サーフィンラインのプレスラインは、ごく浅く、プレーンな面構成となった。2ドアハードトップは太いCピラーを特徴とし、ワゴン/バンはクオーターウインドウを廃し、スポーティーさを演出した。プレスラインが見えにくい、白いボディカラーの2ドアハードトップにのみ、リアフェンダーにデカール式のピンストライプが設定されている。これは当時の日産自動車の社長、川又克二の命令によるものといわれる。灯火類については、4ドアセダンのGT系、および2ドアハードトップの全グレードのテールライトが丸型4灯式となった。これは、以後スカイラインのアイデンティティの一つとして、10代目のR34まで受け継がれていくことになる。
搭載するエンジンはG15型をボアアップした直列4気筒OHC1,600ccのG16型、タクシーや教習車用のG16LPG仕様（販売は1975年頃まで）、先代より継続されたOHC1,800ccのG18型、およびL20型の4機種。L20型エンジンにはシングル、ツインキャブレター仕様が用意された。搭載されるエンジンには従来の大気汚染防止対策に加えて、燃料蒸発防止装置を採用している。足回りはフロントがマクファーソンストラット、リアは4気筒モデルがリーフリジッド、6気筒モデルがセミトレーリングアームとコイルスプリングの組合せである。
グレードは下からスタンダード、デラックス、スポーティデラックス、スポーティGL、GT、GT-Xとなっており、ハードトップはスポーティデラックス以上、ワゴンはスポーティGLのみ、バンはスタンダード、デラックスのみであった。先代同様、セダン/ハードトップにはホイールベースを延長し6気筒エンジンを搭載したGT系の設定がある。グレード別装備として、GL、GT、GT-Xはタコメーター、自動巻き取り機構付シートベルト、トランクオープナーなどが装備される。GT-Xはこの他、木製インテリアパーツ、大型のオーバーヘッドコンソール、ブレーキ油糧警告灯に加えて、セダンにもパワーウインドウが装備される。
この代から警察庁へパトロールカー（無線警ら自動車）として導入された。当時の警察の規定により、エンジンは6気筒（L20S型）、内装は嘔吐物や血液汚れなどの手入れの楽なビニールトリムとなった専用モデルとなっている。警らパトカー仕様はR32型まで設定されている。
C110型から右ハンドル圏の日本国外へも輸出されるようになった。車名は4気筒車は「ダットサン・160K 180K」6気筒車は「ダットサン・240K」。4気筒車は国内と同じエンジンだが、6気筒車はその名の通りエンジンが2,400ccに拡大されている。
通称であるケンメリは、広告キャンペーン「ケンとメリーのスカイライン」から。これは、先代のC10型の時代に展開された「愛のスカイライン」キャンペーンを継承、発展させたもので、「愛のスカイライン」のキャッチコピーも引き続き使用された。内容としては、若い男女のカップルがスカイラインに乗り、日本各地を旅するというシリーズもののCMで、この二人の名がケンとメリーである。性能の高さや、レースでの栄光といった旧来のスカイラインの硬派なイメージとは異なるソフトなイメージのCMシリーズであったが、当時の世相ともマッチし、一般的には、このCM自体が人気を博し、やがては社会現象と呼べるまでになった。また、車そのものの販売成績はもとより、それにちなんで多数作られたグッズもヒットし、例えばTシャツの販売枚数は30万枚を超えたという。なお、1976年9月には、CM第15作「地図のない旅」編に北海道美瑛町大久保協生の一本立ちのポプラの木が登場し、現在でも『ケンとメリーの木』として、観光名所になっている。ちなみに4ドアセダンはヨンメリと呼ばれることもあるが、これは、「4（ヨン）枚（ドア）のケンメリ」の略である。
1980年代、手頃な価格とあいまって若者を中心に人気があったこのモデルは、姉妹車のローレルとともに暴走族の改造車（族車）の定番になり、テールライトの中心寄り2つをパテ埋めする「ワンテール仕様」や、ウインカーやグリルをローレルのものに交換する、テールライトをチェリーのものに交換するなどといった、当時の日産車同士のパーツの互換性を活かした多彩な改造が流行した。また、ハードトップのGT系を中心に、希少車だったGT-Rのエンブレム・フロントグリル・リアスポイラー・オーバーフェンダーなどを装着する改造も見られた。
1972年9月 C110型にモデルチェンジ。 1973年1月 「ハードトップ2000GT-R」発売。 1975年9月 昭和50年排出ガス規制（A-）対応の、電子制御燃料噴射装置（ニッサンEGI）を採用するL20E型を搭載する「セダン/ハードトップ2000GTX-E」を追加。この車種は10月のマイナーチェンジに先行して外装のデザインを変更したものであった。また本グレードは、GT-R譲りの4輪ディスクブレーキやアルミ地のインパネを装備した「Sタイプ」も選択可能だった。GTエンブレムの色はグリーン。 オプションでパワーステアリングを設定。 1975年10月 セダン/ハードトップの1600・1800・2000（L20S型搭載車）系およびバンをNAPSにより昭和50年排出ガス規制（A-またはH-）に適合。同時にマイナーチェンジ、フロント/リアのデザインが変更される。4気筒モデルのエンジンはプリンスが開発したG16型、G18型から、日産が開発したL16型、L18型に変更、最下位グレードがセダン1600DXとなりLPG営業車とワゴンが廃止される。 1976年2月 GT系のL20E搭載車が、昭和51年排出ガス規制（C-）に適合。排気ガス再循環装置にソニック方式を採用し、NOxを低減させた。 1976年3月 1600系が昭和51年排出ガス規制(B-)に適合。NAPSの排出ガス清浄化性能と酸化触媒方式によりNOxの低減を実現した。 1976年5月 1800系が昭和51年排出ガス規制に適合。 1976年6月 GT系のキャブレター車が昭和51年排出ガス規制に適合。
+C110型の各種寸法（単位はミリメートル） ボディ、グレード 全長 全幅 全高 ホイールベースセダン1600、1800シリーズ 4,250 1,625 1,405 2,515ハードトップ1600、1800シリーズ 1,395セダン2000シリーズ 4,460 2,610ハードトップ2000シリーズ 1,385ワゴン 4,315 1,405 2,515バン 1,425
5代目 C210型（1977年-1981年）
通称であるジャパンは、自ら「日本の風土が生んだ名車」であると名乗った広告キャンペーンのキャッチコピー「SKYLINE JAPAN」から。プラットフォームは日産・ローレル（C230型）と基本的に共通。ボディバリエーションはC110型と同様、4ドアセダン、2ドアハードトップおよびバンの3系列を設定し、セダンおよびハードトップには直列6気筒エンジン搭載車と直列4気筒エンジン搭載車が用意され、ホイールベースはそれぞれ2,615 mm, 2,515 mmとされた。バンは直列4気筒エンジンのみの設定であった。
搭載するエンジンは直列4気筒OHCがL16S型（1,595 cc）、L18S型（1,770 cc）、L18E型の3機種。直列6気筒OHCがL20S型（1,998 cc 115 PS/5,600 rpm、16.5 kgm/3,600 rpm）、およびL20E型（130 PS/6,000 rpm、17.0 kgm/4,400 rpm）の2機種。後にターボ付のL20ET型（1,998 cc 145 PS/5,600 rpm、21.0 kgm/3,200 rpm）も追加されるが、発売当初は自動車排出ガス規制の影響を受け、ターボはおろかDOHCも設定されなかった。
グレード体系は直列6気筒エンジンを搭載する「GTシリーズ」と直列4気筒エンジンを搭載する「TI（ツーリング・インターナショナル）シリーズ」の2系列となった。GTとTIとでは従来同様、搭載する気筒数の関係でノーズの長さが違い、ラジエーターグリルおよびテールランプの意匠が異なる。ヘッドランプは、初期型はGT系、TI系とも丸形4灯式で、後期型ではGT系のみ異型角形2灯式となった。テールランプは、GT系が丸形4灯式なのに対し、TI系は2段重ねの角形4灯式になる。サーフィンラインはエッジのあるブリスター形状となり、リアトレッド拡大に寄与している。足回りはフロント側がストラット式、リア側は4気筒モデルが4リンク式、6気筒モデルがセミトレーリングアーム式の組合せ。GTバッジは3種類となり、GTおよびGT-E・Lが青バッジ、GT-E・Xが金バッジ、GT-E・Sが赤バッジとされた。GT・LおよびGT-E・Xはデジタル時計が装備され、それ以外のグレードはアナログ時計が装備された。GT-E・Sにはリアワイパーおよびヘッドランプクリーナーが標準装備された。また、GT-E・SおよびTI-E・Sには4輪ディスクブレーキおよびリアスタビライザーが装備された。
1980年代、先代モデルのケンメリと同じく暴走族の改造車としても人気を得ていた。ケンメリ同様、ワンテール化やライト、グリルの移植が流行していた。
宮城県登米市にある警察資料館には実際に宮城県警察が使用していたC210型のパトカーが展示されており、現存する警らパトカーとしては最も古い。
1977年8月8日 C210型発売。 1978年3月