カレドニアン鉄道（カレドニアンてつどう、、）は、1847年から1923年に存在したスコットランドの大手鉄道会社である。19世紀初頭にイングランド側の鉄道網とグラスゴーを結ぶ鉄道を形成する目的で設立された後、次第に延伸を重ね、エディンバラやアバディーンにまで路線を延ばす他、グラスゴー周辺の支線網を充実させた。1923年の私鉄大合併でロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道に吸収合併される形で消滅したが、カレドニアン鉄道の主要路線の多くは現在も依然として使われており、中でもカーライル〜グラスゴー間のかつての本線は、グラスゴー付近の線形が改良されたものの、現在もイギリス屈指の大幹線であるウェスト・コースト本線の一部として使用されている。
概要 thumb|カレドニアン鉄道419号機関車 1830年代半ば、イングランドにおける鉄道は地域的なものから発展し、都市と都市を結ぶ長距離路線となり、そして鉄道網を形成するようになった。スコットランドでは、鉄道網を形成するのが進むべき方向であることは明らかであり、セントラル・ベルトを初期イングランド鉄道網へと連絡したいという望みがあった。イングランドと結ぶ鉄道が取るべきルートについて論争もあったが、1845年7月31日にカレドニアン鉄道が設立され、1848年にグラスゴー、エディンバラ、カーライルを結ぶ本線を開通させ、カーライルとミッドランズ、ロンドンを結んでいたイングランドのと連合を形成した。1916年に書かれた技術者リチャード・プライス＝ウィリアムズの追悼記事には、カレドニアン鉄道の契約者はと土木業者のであると書かれているObituary of Richard Price-Williams。
スコットランドの投資家も出資してはいたが、株式の半分以上はイングランド側が保有していたC J A Robertson, The Origins of the Scottish Railway System: 1722–1844, John Donald Publishers Ltd, Edinburgh, first edition 1983, 。
カレドニアン鉄道は都市間鉄道として設立されたが、その後は既に認可された、あるいは新規に建設された鉄道路線を借り受けていくことで自社の領域を確保しにとりかかり、他のスコットランドの大きな鉄道会社、特にノース・ブリティッシュ鉄道やと激しい競争を繰り広げた。ある地域では優位性を築いたものの、他の地域では成功を収めないままであった。その過程で多くの費用を費やしたものの、常に株主の承認を得られるとは限らなかった。
クライド湾で島のリゾートへ行く蒸気船の旅客がかなり増加し、グラスゴーから蒸気船の出港する桟橋に向かう速いボートトレインが運行された。カレドニアン鉄道は自社で蒸気船を運行する許可を得られなかったが、名目上は独立した友好的なと提携した。
1923年にグレートブリテン島の鉄道網は1921年鉄道法によりグループ化され、カレドニアン鉄道は新しく設立されたロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道を形成する1社となった。合併時点で資本金は5700万ポンド（こんにちの32億7000万ポンドに相当）、線路長は2,827マイル（約4,550キロメートル）に達していた。
アバディーンから、オーバンからカーライルへと伸びており、急行旅客列車と多くの鉱物輸送を行っていた。
初期史 ラナークシャーの石炭輸送線 18世紀の終わりになると、の豊富な炭田からグラスゴーへ安価に石炭を運ぶという差し迫った必要は、全線が1794年に開通したの建設によって満たされていたGuthrie Hutton, Monkland: the Canal that Made Money, Richard Stenlake, Ochiltree, 1993, George Thomson, The Monkland Canal – a Sketch of the Early History, originally written in 1945, published by Monkland Library Services Department, 1984, 。これが炭田の発展をさらに促進したが、運河が独占に基づく運賃を強要したとされることへの不満から、スコットランドで最初の公共鉄道であるの建設につながった。これは1826年に開通した。が縞状鉄鉱床の利用方法を開発したことと、1828年にが鉄の精錬において熱風を送る方式を発明したことで、鉄の生産が急速に増大し、における鉄鉱石と石炭の需要も増大した。
産業の発展が、特にやなどの、モンクランド・アンド・カーキンティロック鉄道に繋がる他の鉄道の建設につながった。これらの2路線は協調して運営され、1841年に合併してグラスゴー・ガーンカーク・アンド・コートブリッジ鉄道となり、モンクランド・アンド・カーキンティロック鉄道およびその関連鉄道と競争を繰り広げた。こうした路線群はすべてこの地域の軌間である4フィート6インチ（1,372ミリメートル）を採用しており、旅客輸送は主な活動ではなかったため「石炭路線」と呼ばれていたDon Martin, The Monkland and Kirkintilloch Railway, Strathkelvin Public Libraries, Kirkintilloch, 1976Don Martin, The Monkland and Kirkintilloch and Associated Railways, Strathkelvin Public Libraries, Kirkintilloch, 1995, Don Martin, The Garnkirk and Glasgow Railway, Strathkelvin District Libraries and Museums, 1981。
イングランドの鉄道網 thumb|upright|かつてのカレドニアン本線、エディンバラ、2011年 この頃、イングランドで最初の長距離鉄道であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が開通した。1830年に開通した初めての都市間路線であり、直ちに成功を収めることになったFrank Ferneyhough, The Liverpool & Manchester Railway, 1830–1980, Robert Hale Ltd., London, 1980, 。すぐに1837年のNorman W Webster, Britain's First Trunk Line – the Grand Junction Railway, Adams and Dart, Bath, 1972, 、1838年のDavid Gould, The London & Birmingham Railway 150 Years On, David & Charles plc, Newton Abbot, 1987, 、そして1838年ののプレストン到達が続き、これによりロンドンはランカシャーやウェスト・ミッドランズの産業中心と結ばれた。
スコットランドとロンドンを結ぶ スコットランドの中心部を発展しつつある鉄道網へ繋ぐことが望ましいことは明らかであった。最初のうちは、スコットランドからイングランドへのルートは1か所のみが実現可能であると思われており、実現可能なルートをめぐってはかなりの論争が繰り広げられた。主な難点は、サザン・アップランドの地形であり、この丘陵の多い土地を貫くルートには、当時の機関車には克服困難なきつくて長い勾配がどうしても含まれることになり、一方そこを東か西に迂回する路線は本線が長くなり、エディンバラとグラスゴーの双方につなぐのが問題となった。
多くの競合する提案が提出され、そのすべてがよく考えられた案というわけではなかったが、2つの連続する政府の委員会がこれらの案を審議した。しかし委員会には強制力がなく、かなりの競争の末に、カレドニアン鉄道は1845年7月31日にグラスゴーとエディンバラからカーライルへの路線を認可する議員立法を成立させた。株式資本は180万ポンド（こんにちの1億7900万ポンドに相当）とされた。
グラスゴーとエディンバラからの路線はのにおいて合流し、そこからルートはを越えへと続くO.S. Nock The Caledonian Railway, Ian Allan。発起人らは、地域を自分たち自身の管理下におき、競合事業を可能な限り排除するために重要であると考えていたことから、提案されているか既に建設されている他の路線を仮に買収して回ることに熱心に取り組むことになった。カレドニアン鉄道はイングランドとスコットランドを結ぶ唯一のルートではなく、ノース・ブリティッシュ鉄道が1846年6月22日にベリック・アポン・ツイードとエディンバラを結ぶ海岸ルートを開通させてJohn Thomas revised J S Paterson, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 6, Scotland, the Lowlands and the Borders, David and Charles, Newton Abbot, 1984, David Ross, The North British Railway — A History, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, 、後にイースト・コースト本線となるルートを形成した。は1841年に開通し、ダンフリーズを経由してカーライルへ到達する意図があると宣言していた。実際に1850年に開通して、となったThe Glasgow and South Western Railway: A History, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2104, David Ross, The Caledonian: Scotland's Imperial Railway: A History, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, 。
本線 thumb|カレドニアン鉄道の最初の本線 カーライルからまでの本線は1847年9月10日に開通し、グラスゴーからカーライルまでは1848年2月15日に全通した。この時点で初めてロンドンとグラスゴーを通しで結ぶ鉄道路線となった。エディンバラとニューカッスル・アポン・タインを経由すれば1846年から旅行可能であったものの、ベリックにおいてツイード川を道路の橋で、そしてニューカッスルにおいてタイン川をフェリーで渡らなければならなかった。
カレドニアン鉄道のカーステアズからエディンバラまでの路線は1848年4月1日に開通した。エディンバラのターミナル駅はロージアン・ロードに置かれた。グラスゴーへは、いずれもカレドニアン鉄道がそれぞれ1847年1月1日および1846年1月1日から借り受けていた、グラスゴー・ガーンカーク・アンド・コートブリッジ鉄道（ガーンカーク・アンド・グラスゴー鉄道の後身）およびウィショウ・アンド・コルトネス鉄道を経由して到達していた。グラスゴーの駅は、グラスゴー・ガーンカーク・アンド・コートブリッジ鉄道のタウンヘッドにある駅を利用していた。
議会で承認を得ようとする手続きのさなか、が企画されているのをカレドニアン鉄道側が確認した。カレドニアン鉄道はこの鉄道を建設中に買収し、1849年に開通した。これにより、グラスゴーのもう一方の旅客ターミナルであるサウス・サイド駅に到達するという選択肢が生まれ、これまでよりも短い距離で到達できるようになるとともに、連絡しているを通じてクライド川の埠頭へも到達できるようになった。サウス・サイド駅は、同じくカレドニアン鉄道が営業しているグラスゴー・バーヘッド・アンド・ニールストン・ダイレクト鉄道が既に使用中であった。いずれはこの路線をへ延伸するかもしれないと期待した。一方で、この路線は1849年にカレドニアン鉄道へ999年間貸し出された。
カレドニアン鉄道は、タウンヘッドのターミナルは不十分であると認識し、ミルトン・ジャンクションで分岐して新しいグラスゴーのターミナル駅、へと向かう支線を建設した。この路線は1849年11月1日に開通した。エディンバラ、スターリング、カーライルへの列車がこの新駅を使用した。スターリングへの列車はガートシェリー・ジャンクションで折り返す必要があった。グラスゴー・ガーンカーク・アンド・コートブリッジ鉄道のタウンヘッドにあった従来のターミナル駅は貨物用に格下げされた。1853年から1854年に、ガートコッシュとガーンクイーンの間のヘイヒル・フォーク支線が開通し、ブキャナン・ストリート駅からスターリングへ直行することができるようになった。
財務上の問題とグラスゴー・ペイズリー・アンド・グリーノック鉄道の合併 カレドニアン鉄道の設立から本線の開通までの時期に、近隣で企画されあるいは建設されていた他の鉄道会社と多くの借り受けおよび営業引き受けの契約が結ばれた。こうした契約のほとんどは、株主に資本あたりの収入を保証するという形で実施され、直ちに現金の支出を伴わないということを意味していた。路線が営業を開始すると、巨額の定期的支払いがすぐに必要とされるようになり、収入はそれを賄うには不足であった。また不適切な株式買収が暗示されており、1848年から1850年までの間に株主から多くの質疑があって不適切な慣行を明らかにし、1850年2月には多くの取締役が辞任しなければならなかった。
カレドニアン鉄道は、を合併する議会の許可を1847年に得たが、この会社に関連してさらに多くの財務上の不適切さを警告する情報が明らかとなっていき、カレドニアン鉄道は合併を中止する許可を得ようと検討した。しかし後に合併推進が決断され、1851年8月7日の法律により合併が実施された。グラスゴー・ペイズリー・アンド・グリーノック鉄道はグラスゴーとペイズリーを結ぶ路線をグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道と共同で営業しており、グラスゴーではをターミナルとして使用していた。
これによりカレドニアン鉄道はグラスゴーでは3か所にターミナル駅を置いて列車の営業を行うようになった。ブキャナン・ストリート駅、サウス・サイド駅（クライズデール・ジャンクションからの支線上にあり、マザーウェルとハミルトンを結ぶローカル列車が主に使用した）、ブリッジ・ストリート駅（ペイズリー線上にある）である。
経済的な理由と、一部の借り受け契約は違法であったことが判明したことの両方により、財務上の問題は次第に管理できるようになっていったRoss, p. 63。気前の良い配当が支払われ続けていたが、1853年3月になってやっと完全に収入から配当が支払われるようになった初期のころの、資本から配当を支払う慣習は、株主の雰囲気を改善するが、会社が利益を上げられるという誤った示唆をする。。
サウス・ラナークシャー：主に鉱物資源輸送 もしカレドニアン鉄道が都市間路線として設立されたとしたら、初期にその関心を他の輸送需要に移していたことになる。ラナークの地元関係者が町への支線を誘致し、1855年に開通した。サウス・ラナークシャーの炭鉱主らは鉄道連絡を強く求め、を設立し、1856年に開通させた。のちにこの会社はカレドニアン鉄道に吸収されたが、さらにほかの路線群がこの人口は少ないが鉱物資源に富んだ地域に伸びていった。新しい炭鉱が開設されると、新しい支線が必要となり、、、、、、そして他の多くの地域が結ばれていき、1905年直前まで新しい路線の建設が続いた。20世紀後半になり石炭が枯渇すると、これらの鉄道は次第に廃止となっていった。旅客輸送はほぼ常に少なかったが、それもまた消滅してしまったのである。ラナークとへの支線の旅客輸送のみ営業が継続されている。
ノース・ラナークシャー ノース・ラナークシャーでは、を買収したノース・ブリティッシュ鉄道が強力な競合者であった。この地域には周辺の急速に発展していた製鉄地帯があり、製鉄業に石炭と鉄鉱石を供給し、この地域かもっと遠く離れた場所の金属加工場へ製品を輸送することが、この地域でのカレドニアン鉄道の輸送の大半を占めていた。のちにに接続することになるとカーフィン-ミッドカルダー線が相当の旅客輸送がある路線であった。さらに東の炭鉱や鉄鉱山に多くの路線が建設されたが、採掘が終了するとこれらの路線は廃止となった。
鉄道網の発展：1880年まで バスビーとイースト・キルブライド バーヘッド線が営業を開始すると、の関係者が鉄道への連絡を求めた。豊かな中流階級は、この街を上品な場所と感じ、1866年にが開通した。通勤は既に流行していた。この路線はイースト・キルブライドまで1868年に延長されたが、当時はまだ小さな村であり、その頃は鉄道に対した輸送量をもたらさなかった。
カーステアズ南方の支線群 本線が建設された際には、あまり人口のないサザン・アップランドには支線は設けられなかった。4社の独立した会社が自力で支線を建設し、カレドニアン鉄道も2路線を建設した。
thumb|ハミルトンにあるかつてのカレドニアン鉄道の建物
は1860年に開通したが、建設中にカレドニアン鉄道に買収された。まで1864年に延長された。
1863年には独立したが開通した。この鉄道は、西のへと通じるカレドニアン鉄道によって支援されており、カレドニアン鉄道が営業を行っていた。カレドニアン鉄道はこの路線を1865年に買収した。が1861年から1862年にかけてとの間を開通させ、カレドニアン鉄道がこの路線を営業した。カレドニアン鉄道はグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のダンフリーズからキャッスル・ダグラスまでの区間の運行権を獲得し、それまでグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道が自社の領域であると思ってきた南西部に一挙に食い込み、アイルランド北部へのフェリー運航にも参入した。ポートパトリック鉄道は後にウィグタウンシャー鉄道と再編を受けてポートパトリック・アンド・ウィグタウンシャー・ジョイント鉄道となり、カレドニアン鉄道は4分の1の株式を所有したC E J Fryer, The Portpatrick and Wigtownshire Railways, Oakwood Press, Usk, 1991, David L Smith, The Little Railways of South West Scotland, David and Charles, Newton Abbot, 1969, 。
ノース・ブリティッシュ鉄道は、カーステアズの東のへの支線を開通させ、カレドニアン鉄道はノース・ブリティッシュ鉄道の次の手はカレドニアン鉄道の領域への侵入となり、本線の運行権獲得の可能性があると恐れるようになった。これを食い止めるため、カレドニアン鉄道は自社のをカーステアズから建設し、1867年に開通した。ドルフィントンは人口260人であったが2本の鉄道がつながることになり、輸送量は相応に貧弱で、旅客輸送は1945年に、貨物輸送は1950年に廃止された。
独立したが1869年に開通し、全長1,940ヤード（約1,770メートル）の橋でソルウェー湾を横断してカンバーランドの鉄鉱山をカレドニアン鉄道のへと結んだ。この会社は自社で路線を営業した。この路線により、ラナークシャーの製鉄所への道のりをかなり短縮し、当初は非常によく利用されたが、10年以内に安い輸入鉄鉱石によって輸送量が減少していった。この路線のスコットランド側の部分はカレドニアン鉄道によって1873年に買収され、1895年には全線が買収された。氷の被害が激しかったことと、後には保守費用が高額になったことから、路線は非常に損失を計上するようになり、1921年に廃止されたStuart Edgar and John M Sinton, The Solway Junction Railway, Oakwood Press, Headington, 1990, 。
グラスゴー・セントラル駅 カレドニアン鉄道の最初の本線が開通したとき、のタウンヘッド駅をターミナルとして使用し、ほぼ同時に用に計画されていたサウス・サイド駅へのアクセス権も取得した。さらにタウンヘッド駅から、「不適切でとても窮屈な駅」Ross, p. 64とされたへ1849年に延長したが、この駅から本線南側へ向かう経路はとても遠回りであった。カレドニアン鉄道はまた、をターミナルとするも営業していたが、この駅もクライド川の南側の不便な場所に位置していた。このため、カレドニアン鉄道はグラスゴーに不満足なターミナル駅3か所を抱えていた。
早くも1846年には、グシェットフォールズからクライド川を横断してダンロップ・ストリート駅へと延長する提案が推進されることになった。この提案は、通行料金収入を失うことになるクライド・ブリッジズ・トラストおよび旋回橋にすることを主張した海軍本部からの強い反対により葬り去られたColin Johnston and John R Hume, Glasgow Stations, David & Charles, Newton Abbot, 1979, 。
1866年の他の案は資金を得られず、1873年の案も同様であったが、しかし1875年になりサウス・サイド駅からの路線を、クライド川を渡る橋を架けて市街中心部へと伸ばす法案が通過した。複々線の鉄道橋がブリス・アンド・カニンガムによって設計され、によって建設されて、が1878年10月1日に完成した。ゴードン・ストリートに面した新しいグラスゴー・セントラル駅は1879年12月に開業した。この駅には8本のプラットホームがあったが、不満足なものだとされた。プラットホームは狭く、待合室は馬鹿馬鹿しいほど小さく、良いタクシー乗り場はなく、側線の配置は不適切であったJohnston and Hume, p. 37。
ブリッジ・ストリート駅は、との共同運営であった。この駅は通過式に改築しなければならず、カレドニアン鉄道営業のの列車が引き続き使用した。
グラスゴー・セントラル駅には1889年に9番目のプラットホームが追加されたが、大規模な改築は1901年から1906年にかけて実施され、プラットホームが延長されるとともに西側に4本のプラットホームが追加された。川を渡る2本目の橋も施工された。1904年にブリッジ・ストリート駅は留置と車両洗浄の設備を設置する本格的な改造工事が行われ、1905年3月1日に旅客駅としては廃止となった。グラスゴー・セントラル駅は1か所の信号扱所から制御され、10人がこの信号扱所に詰めていた。1908年5月3日に運用開始した信号扱所は374本の小型のスイッチで操作されており、この種の方式では世界最大のもので、電空式または電磁式の設備により転轍機と信号機を制御していた。 1880年以降の鉄道網拡大 モファット鉄道 ビートックからのモファット鉄道は、1883年4月2日に開通した。この鉄道はわずか1.5マイル（約2.4キロメートル）の長さであった。カレドニアン鉄道によって営業され、1889年11月11日には吸収合併された。カレドニアン鉄道は、モファットとピーブルズを給水拠点として開発しようとしており、ティント・エクスプレスという列車を双方から、サイミントン駅で連結して、エディンバラおよびグラスゴーまで数年間運転していた。
鉛鉱山の活性化を意図して、からの軽便鉄道であるが1901年から1902年にかけて開通した。スコットランドでも最高所にある村まで急勾配でたどり着いており、何とか営業していたが、1938年に廃止となった。
グリーノックからクライド湾へ 1850年代半ば、クライド湾での蒸気船への連絡が非常に重要になってきて、や島嶼部からグラスゴーまでの所要時間が非常に重要となった。グリーノック駅と埠頭の不便な状況のため、より便利なルートをという考えが出てきて、1862年にが認可された。この会社は独立した会社で、ビュート島のロスシーからの速い連絡を目的としていた。1865年5月13日に開通し、1893年8月にカレドニアン鉄道に合併したが、開通時からカレドニアン鉄道が営業していたAwdry, p. 78。
1889年に、カレドニアン鉄道自身がグリーノックからより便利な場所にあるまでの延長線を開業させたが、これにはスコットランドで最長となるニュートン・ストリートトンネルという高価な建設工事が伴ったChris Hogg and Lynn Patrick, The Glasgow, Cowal and Bute Route Through Time, Amberley Publishing, Stroud, 2014, 。
競合する鉄道および蒸気船と競争するために、カレドニアン鉄道は独立した蒸気船事業者への依存に不満を感じるようになり、直接蒸気船を運航する権利を手に入れようとし始めた。競争の観点からこれは議会によって拒絶され、これに対応してカレドニアン鉄道は名目上は独立したを1889年に設立した。この会社はかなり広く航路を開設し、1948年の鉄道網国有化後はイギリス国鉄所有となったが、1968年に売却され、後に国有のの一部となった[CalMac corporate web page at https://www.calmac.co.uk/corporate/history]。
グラスゴーとペイズリーの近郊路線 19世紀末になり、都市が拡大して連接するようになったことから、近郊地域と考えられるようになった地域で輸送量が増加しつつあることに会社が注目するようになった。路面を走行する軌道事業者が既にこうした地域の旅客輸送需要に応じていたが、この時点では依然馬車鉄道であった。
が独立事業者として、しかしカレドニアン鉄道から大きな支援を受けて推進された。からおよびまで、こんにちのの東側区間が1886年に開通し、を経由して延伸されて1894年に環状線となった。会社は1923年まで独立していたが、この路線の営業はカレドニアン鉄道によって実施された。
は、からまで地上の路線を建設するために認可された独立企業である。この会社は強い反対を受け、構想はカレドニアン鉄道に引き継がれて、の下のトンネルを主に通る経路へと改められた。1896年に開通し、さらに近郊旅客輸送を促進することになった。1959年に廃止されたが1979年にとして再開された。
は1897年に設立され、1902年にカレドニアン鉄道に移管された。ペイズリーとを結び、グラスゴーと結ぶ環状運行を可能とする。路線は1902年には実質的に準備できていたが、この時点では電気運行となっていた路面電車が非常に成功を収めていた。路面電車と競争して旅客輸送を成功させるのは不可能であり、意図されていた旅客輸送は開始されなかったAwdry。
ノース・クライドサイド クライド川の北岸地域は産業にとってますます重要となっていき、そのため人口が増加していった。ノース・ブリティッシュ鉄道とその関連会社はこの地域の輸送に独占を築いていたが、その重要性からカレドニアン鉄道がこの地域に取り組むことを促すことになった。
は名目上は独立した鉄道会社で、近郊からダンバートンへと結び、1894年から1894年にかけて着実に開通していった。1896年にカレドニアン鉄道はダンバートン・アンド・バロッホ・ジョイント鉄道（当初はとして建設）の開通によりローモンド湖へと到達したが、ノース・ブリティッシュ鉄道との共同によるものであった。
ラナークシャー・アンド・エアシャー鉄道