CBR1100XX Super Blackbird(シービーアールせんひゃくダブルエックス スーパーブラックバード)は、本田技研工業(以下ホンダ)が1996年から2008年(国内仕様は2001年から2003年までの間)にかけて製造を行っていた水冷4サイクルDOHC16バルブ直列4気筒排気量1,137ccガソリンエンジン搭載の主に欧州向け輸出用オートバイ(大型自動二輪車)である。公式ペットネームはSuper Blackbird(スーパーブラックバード)である。また、車名のCBR1100XXのXXというアルファベットはホンダにとって究極を表すXモデル(CBXなど)のさらに究極のXX、究極の究極という意味である。なお、ペットネームのBlackとbirdの間にはスペースが入らないのが正式な表記である。
オーナー間での愛称は「ブラバ」が大多数であり、一般的な呼び方ではないものの一部のオーナーからは「黒鳥(くろとり)」や「SBB(エスビービー)」「XX(ダブルエックス)」など呼ばれることもあり、キャブレターモデルだけを指す時は「キャブバード」と呼ばれる場合もある。また、当時のホンダ関係者の中には「バツバツ」と呼んでいる者もいたとのこと。
概要 ホンダが1996年にCBR1000F(SC31型)からのフルモデルチェンジした後継機種のオートバイとして発表。歴代CBRシリーズにおけるフラグシップモデルとして扱われ、登場から約30年が経過した2026年現在においても唯一CBRシリーズの中で排気量が1リッター(1,000cc)を超えているオートバイである。 サムネイル|304x304ピクセル|ペットネームの由来であるアメリカ空軍SR-71高高度超音速戦略偵察機(愛称:BlackBird)なお、写真はNASA所有のSR-71 開発目標の中に「世界最速のオートバイ」という目標があったことから、有人実用ジェット機世界最速(3,529.5km/h)の航空機であるアメリカ空軍超音速高高度戦略偵察機ロッキードSR-71の愛称である「Black Bird(ブラックバード)」にちなみ、「Super Blackbird」というペットネームが付与された。そのため、プロモーションビデオではSR-71を模した飛行機のモックアップモデルが出演している(このことに関するエピソードは後述の＃エピソード記載)。
開発責任者(LPL＝Large Project Leader)には不沈艦隊と呼ばれた無敵の耐久レーサーであるRCBや市販型NRやST1100 Pan European、GL1500 Gold Wing、VFおよびVFRのV4エンジンシリーズ、CB1100Rなどの市場から名車と呼ばれる車両の開発メンバーであったり開発指揮を執った山中 勲が就任した。
ホンダの技術者として先述のような数々の名車を生み出してきた山中がホンダを退職する前の最後に開発したオートバイであり、「これまでの技術者としてのすべてをつぎ込んだ集大成としてのモデルであり、最も楽しいバイク」と語っている第11話、最終話。
1992年春にクラス最軽量・最コンパクトを開発テーマに挙げたCBR900RR(SC28)が登場し1年半がたった1993年11月に当時のフラッグシップ機であったCBR1000Fの販売台数が下降を続けており、これのリファインをしなければならないと判断されホンダから次期モデル開発指示書が発行されそれには『CBR1000Fをフルモデルチェンジしリッタースポーツバイクのシェアを確保すること』と記載されており山中をはじめとした開発陣は各部門での技術的ボーダーラインやマーケットニーズを考えるためにHRE(ホンダ・リサーチ・ヨーロッパ)に調査を依頼するなどデータの収集を重ね検討の末、当時のホンダの持てる技術力で量産可能なバイクとして以下の3項目を導き出した。
1.『リニューアル:CBR1000F』＝CBR1000Fをボアアップしてパワフルにするプラン
2.『最軽量リッタースポーツバイク』＝CBR900RR(SC28)開発時の技術を生かしてもっと軽量なマシンにするプラン
3.『普及型楕円ピストンエンジン搭載CBR1000F』＝市販型NRで採用の長円ピストンエンジンのローコスト型エンジンを採用するプラン
これら3点の長所・短所を徹底的に検討していった結果、レーサーモデルや市販型NRで採用及び研究が行われていた楕円ピストンエンジン(長円ピストンエンジン)のさらなるローコスト型の研究が進んでいたものの市販型NRがかなり高額のオートバイ(国内モデル当時販売価格520万円)となったこともあってかローコスト型といっても高額になることが予測されたため、製造コスト面・販売価格の観点から採用を断念。それに伴って本車では一般的な真円ピストンエンジンの採用となったRIDERS CLUB 1996年10月号 No.270よりCBR1100XX特集の開発者インタビュー記事。また、山中が開発当初から携わり続けたV4エンジンの採用についてはCBR1000Fの後継車種ということもあり採用はあり得なかったとのこと。
しかしいずれのプランもホンダの次世代フラッグシップモデルとしてはインパクトが弱かったため、計画は一度白紙に戻されCBR1000Fというベースマシンのことを考えずに“新しいスポーツバイクを造る”というテーマを元に日夜議論が繰り返された。その中で「大型バイクなんだから、乗っているという事を楽しめるバイクにしよう」ということになった。これが後述する開発サブタイトル「Most pleasurable bike(最大限の楽しみが得られるバイク)」になっている。ここで開発陣の議論では「もっとパワフルなエンジンにして、ハンドリングも新しい領域を狙ったものにしよう」ということになった。
この議論の中で「最も楽しめるバイクにしたい」ということで、3つのテーマが決まったのが1994年春のことであった。ここで決まった3つのテーマは
1.「絶対的な動力性能」「絶対的な動力性能」とは、いかなる速度域でも、いかなるエンジン回転域でも、豪快で十分なパワーを発揮できること 2.「機動力の高いシャープなハンドリング」「機動力の高いシャープなハンドリング」とは、大排気量車でありながらも軽快なハンドリング特性と高い操縦安定性を実現すること 3.「優れた居住性」「優れた居住性」とは、CBR1100XXの世界最高性能をいかなる時でも快適に楽しめること
という3項目であった。これら3つの目標を達成することで「世界最高性能のスーパースポーツ」＝後述のThe Greatest Super Sports(最も偉大なスーパースポーツ)』という総合的な目標を達成しようとした。
そしてさらに各設計パートレベルでの開発目標をわかりやすくするために具体的に10の開発目標が定められた(Future Bike 10 items＝略称:Future10(フューチャーテン)にあたる)。
具体的な開発にあたっては、世界最高性能のスーパースポーツモーターサイクルにふさわしいマシンとして「The Greatest Super Sports(最も偉大なスーパースポーツ)」というキャッチフレーズを設定し、サブタイトルとして「Most pleasurable bike(最大限の楽しみが得られるバイク)」と名付けさらに以下記載の10項目「Future Bike 10 items」＝略称:Future10(フューチャーテン)をLPLの山中勲は開発目標として設定し、開発を開始した(ちなみにホンダのプレスリリースではまた異なる書かれ方だが山中が最初に指示したフューチャー10の内容は以下の通りである)。また、山中はこのフューチャー10としての設定項目のうちどれか1つでも達成できない項目が1つでもあれば、開発日程を延長してでも達成させた後に販売を実施するつもりであった。
1.見てわかる性能の高さバイクを見た瞬間に高性能なバイクであることを予感させて従来とは違う「オーラを発揮するような」外観フォルムにデザインされていること。これによって眺めているだけで満足感が湧いてくるような、あきることのない深い味を持ったバイクを感じさせること。
2.誇りを持てる造り込みバイクには多くの電線(ワイヤー)やゴムチューブでできた燃料管やケーブルが使われている。通常これらはカウリングの中の見えないところに処理されているが、カウリングを外した時にこれら内部についても丁寧に心配りされ、ワイヤーやチューブは綺麗に整列された仕上がりが施されていること。また、数多く使われているボルト類も熟慮して使用すること。そのほか外観からは見えないところまで配慮が行き届いた仕上がりになっていて、掃除をしたり、磨くほどに自分のバイクに愛着が湧いてくる造りがしてあること。
3.感動を生む加速性能走り出すと鋭い以上に感動を覚える加速性能を示し、「これだけスゴイ加速性能を持っているのだから世界最速に違いない」と予感させて走りの満足感が満たされるバイクであること。「鋭い加速」を示すバイクは表現こそ違えどこれまでにも存在しているためそれを覆す性能の高さがあり、これは予測できる範囲の上限に“鋭い”があり、予測の範囲を超えた性能を発揮することが感動に結び付くはずである。
4.俊敏なハンドリング性能であることミドルクラスのバイクに匹敵するように操作しやすくて軽快で俊敏なハンドリングであり、不安感無く自分のイメージしたラインをトレースできること。これまでの大型バイクの超えられない壁であった“重さ感”を覆すこと。
5.安定性の高い高速走行高速走行していても周囲の景色を楽しむ余裕が持てる安定性を備えていること。従来の大型バイクにおいては他のバイクより最高速度は速いのだが、必死にハンドルにしがみついているような状態のものも見受けられた。これではただ物理的に高速が出ているに過ぎない。わかりやすいフレーズとして「時速300キロで走行しても景色を楽しめること」と設定した。
6.信頼の制動性能信頼性の高い制動能力があり、その操作はコントロールしやすいこと。その結果、安心して高速走行できる信頼感が与えられることができる。また、ブレーキはスポーツ走行するときも車体をコントロールするために使用するが、その状態でも安心してコントロールできなければならない。危機に面した時に高速走行状態から安心して短い距離で確実に止まることができなければならない。もしこれができないならば従来以上に危険性の高いバイクになってしまう「安心できるブレーキが備わっていなければ高速走行するバイクを開発してはならない!」これは山中自身が初めてオートバイの開発に大幅に携わったレーサーのRCB1000の開発に当時から己に課していた設計ポリシーである。。
7.上質な振動性能これまでの大型バイクにおいて避けられない欠点の一つに、高回転になればなるほど不快な振動が増加する、と常識的に捉えられている事象がある。これに対して、この欠点の常識を覆して低回転域から高回転域までの全回転域においてハンドルやステップに伝わる振動は不快感がなくて上質であること。
8.二人乗りが楽しめる居住性能二人乗りの快適性レベルが従来よりも飛躍的に高く、パッセンジャーも一緒に高性能を楽しめること。これは二人乗りをした時にも快適に走行できるシートの座り心地が良く、走行風などによる不快な風圧から守られていなければならない。
9.夜間も安心して高性能を楽しめること夜間走行においても安心して高性能を楽しめる充分に明るいヘッドライトを持ちハンドルスイッチ類の操作は容易であること。スピードメーターやタコメーター類の視認も容易なこと。そして走行中に前方を見やすいこと。また、他の車両から見られやすくて事故の可能性が最大限回避されていること。
10.世界最速量産車史上であらゆるバイクを凌ぎ世界最速であること。
以上フューチャー10の項目については山中勲著「ホンダ・フラッグシップバイク開発物語」より原文ママ。
これらフューチャー10の項目は「すべての領域で世界ナンバーワンを取る」という目標の元、設定され設計図が引かれ始めたのは94年5月頃である。
長い開発期間を経て、これらすべてのフューチャー10の項目をクリアしたCBR1100XXは、量産市販車として世界最高レベルのモーターサイクルとしてのパフォーマンス性と、軽快かつ正確なハンドリング性を持ち、リッタークラスのスーパースポーツとして当時比類なき快適性を実現するとともに、世界最高のトップスピードと加速性能を実現し、ホンダが目指した世界最高性能のスーパースポーツモーターサイクルとして具現化された。
1996年7月4日、ドイツにてワールドプレミアのプレス発表会が開催された。同7月下旬にフランスのポールリカールサーキットでプレス向けの試乗会が開催され、多くのジャーナリストが高速度走行における優れた安定性に驚きの声をあげた。
後述する2軸2次バランサー(デュアルシャフトバランサー)を採用した新設計排気量1137cc直列4気筒エンジンは、市販オートバイとして当時世界最高出力の164PSを達成。開発当時のライバルであったカワサキのZZR1100(Ninja ZX-11)よりも最高速性能に優れたが、完全工場出荷状態での最高速度は実測で300km/hにわずかに満たなかったしかし内外出版社刊行のオートバイ専門誌『ヤングマシン』1996年10月号の企画において、タイヤ交換のみの事実上フルノーマル仕様で、メーター読みではない実測で303km/hを記録している。。
詳細は後述するものの、LPLを務めた山中が本モデルの明確なライバル車としていたのはカワサキ・ZZR1100であり、ZZR1100の持つネガな箇所を徹底的につぶしていき開発を行ったという。また、山中は後年に出たスズキ・GSX1300Rハヤブサ等をライバル車として意識したかについては「特に対抗意識は持たなかった。自分の開発したバイクこそ最高のバイクだと確信していた。」とのこと。
また、雑誌『RIDERS CLUB』 1996年10月号における本モデル登場に伴い特集記事が組まれた際のインタビューでは「技術は進化していくものであるから、ある程度までは速くなるであろうし、いつかはブラックバードより速いバイクが現れるかもしれない。でもそれがただ速いだけのバイクであれば気にもならない。より面白い車と言う形では再チャレンジしたい。CBR1100XXは現時点ではほぼ満点に近い点を与えられるが厳密に言えばもう少し追い込みたい箇所はあるがいつか技術が高まればさらに面白い車にチャレンジできると思う。」と答えている。 サムネイル|先に登場していたカワサキZZR1100(Ninja ZX-11) サムネイル|カワサキが市販2輪車世界最速の座奪還を目指して開発したカワサキ・Ninja ZX-12R サムネイル|よくライバルとして比較されがちであるが比較するのは間違っているGSX-1300Rハヤブサ 発売以降、世界最速量産市販車の名をほしいままにしていたが、1999年にスズキからGSX1300Rハヤブサが登場し、続いて2000年にはカワサキからNinja ZX-12Rの登場によって世界最速の座を惜しくも譲ることとなったが、それはCBR1100XX以降発売の各メーカーのインジェクションモデルに限った話であって、 1996年から1998年にかけて製造されたキャブレタータイプの本モデルに関しては、世界最速の量産市販されたオートバイの称号は今だ持ち続けている。
2001年にオートバイの最高速度の上限を300km/hとする自主規制が欧州で始まったこともあり、2008年の生産終了まで大々的なモデルチェンジも行うことなく、マイナーチェンジを続けた事によりハイスピードツアラー(通称:メガスポーツ)としての性格を強めていった。
巷では「GSX-1300Rハヤブサ、ニンジャZX-14R・ZZR1400に負けたバイク」といわれているが、これは大きな間違いである。そもそもカテゴリが同じメガスポーツであっても排気量・製造年代が違うオートバイ同士をライバルとして比較するのは根本的に間違っている(例えていうのであればホンダ・CBR900RRとBMW・M1000RRを直接のライバル車として比較するようなものである)。
そのため本車のライバルと言えるのは、カワサキ・ZZR1100(Ninja ZX-11)・Ninja ZX-12R、スズキ・GSX-R1100、トライアンフ・デイトナ1200のみである。
また、「キャブレター車はBlackBird、キャブレターより優れているインジェクション車がSuper BlackBirdである。」という間違った知識を吹聴する者がいるが、CBR1100XXのペットネームは最初からSuper BlackBirdであり、ペットネームに関してキャブレター車もインジェクション車も違いはない。ただし国内正規販売された3型の本モデルはペットネームが付与されていないので何もつかないCBR1100XXである。しかし外装上の見た目は変わらない。貼り付けされているステッカーも輸出仕様と何ら変わりはない(輸出仕様は北米モデルを除きそれまで通りペットネームのSuper Blackbirdが付与される)。
CBR1000Fの後継モデルと言う事もあり「フレームを流用した」など根も葉もない噂があるがそれは間違いで後述するようにベースとした部分はあるもののそのまま流用した箇所は一切ないモデルである。
燃料供給装置がキャブレターからインジェクションに変更となったモデル(1999年モデル以降)でホンダのオートバイ用可変バルブタイミング機構であるHYPER VTECを応用したホンダの次世代オートバイ燃費向上技術である気筒休止システム、VCM(Variable Cylinder Managementはホンダ内の呼称で可変シリンダーシステム)の開発車両として使われており、雑誌媒体などではインプレッションも公開された12月5日の項目。
後述するがLPLを務めた山中曰く自身の手で後継モデルは開発したかったそうであるが「自分の理想のバイクのさらに上を行くバイクの開発はかなりの手探りになったと思う」とのことである。
モデル一覧 1型(初代) 初代1996年発表、1997年発売。
デザイン エアロダイナミクスを細部に至るまで徹底的に追求し、各所に空力特性に優れたNACAダクトを採用したフルカウルボディに“ピック・ア・バック”スタイルと呼ばれる上下2段の新ヘッドライトを採用。なお、上段がロービームで下段がハイビームであり、さらにその下にポジション球がある。この“ピック・ア・バック”スタイルは、ロービームユニットがハイビームユニットの直上やや後ろにレイアウトされているのが特徴で、この構造によってCBR1100XX独特のフロントセクションと完全に一体化された形状が可能になったと共に、照射面積・照度において当時世界最高のスペックを発揮した。また、本車の基本デザインはRVF/RC45・CB400スーパーフォア・X4・CB1000スーパーフォア・CB1300スーパーフォア(SC54)等のデザインを手がけた岸 敏秋によるものである。
本モデルの小型かつ砲弾をイメージしたカウリング形状を可能としたのが“ピック・ア・バック”スタイルデザインによる革新的なヘッドライトシステムの採用である。このヘッドライトシステムは、上下独立型のロー/ハイビームユニットに単一フィラメントである55WのH7バルブを採用。ハイビームユニットのフロントベースは、ポジション球を一体化させたヘッドライトユニット構造となっている。従来モデルでは一般的にヘッドライトは照射面積調整用にレンズ面にカットを施していたため、従来のヘッドライトではカットの施された分厚いレンズによって、照度が大きく低下していたが、新タイプのヘッドライトでは、コンピュータでデザインされたパターンによって、より効果的にバルブの光を前方に照射するフリーフォーム多重曲面リフレクターを採用した。これにより照射レンジが従来より広くかつ長くなるのと同時に、バルブの光をさらに高効率で利用できるため、出力が同じ55Wバルブ採用のヘッドライトの場合において、従来のシングルまたはダブルヘッドライトの約2倍の照度を実現。さらにロービームリフレクター基面の小さなリブによって光の上方拡散を防止し、霧中などでライダーが感じるグレアを最小限とするようになっている。
本モデルでは、世界最高性能となるトップスピードを追求しつつ最高速度域でライダーを走行風から保護し高次元でバランスが取れた快適性を実現することを目的として、先進のエアロダイナミクスを追求するとともに、徹底したカウリングの空力研究を行った。一般的に、オートバイのフロントカウルは、いくら小さく見えようとも、高速走行中は壁のごとく空気を受け止めてしまいトップスピードを低下させる要因となっていたため空気抵抗を最小限に抑えるために、ノーズセクションは、縦横断面ともにテーパー形状とし、ミサイルの弾頭部分を彷彿とさせる形状とした。これにより最小のフロントセクションが誕生し、弾頭形状のノーズは空気を切り裂き、ノーズと一体化した“ピック・ア・バック”スタイルのデュアルヘッドライトの形状とあいまって、驚異的な低空気抵抗を実現した。また、エアロダイナミクスの一環としてサイドパネルやアッパーカウルのエアダクトに空力的に優れているNACAダクト形状を採用した。
オートバイにおける究極のエアロダイナミクスを求め、極限までシェイプアップし250ccスーパースポーツ(CBR250RR MC22など)よりも小型化されたノーズ部は、フロントカウル部のラジエターやエアインテークも内側に向かってテーパー形状とするなど、細部にわたりさらなる空力特性を追求。このデザイン(通称:ウルトラ・ナロー・フロントセクション)により、フロントホイール周辺に導入される空気の無駄な流れが解消され、ラジエーターに必要十分な空気の導入を行えている。
エアロデザインの一環としてミラー一体型フロントウィンカーを採用。フロントウィンカーのレイアウトおよびデザインは、NR(市販型)と同じ形状のバックミラー一体型ウィンカーを採用。細かな箇所にも空気抵抗の低減と最高速の向上に寄与するだけでなく、高く幅広い位置にフロントウィンカーが配置されることになり、被視認性の向上に重要な貢献をしている。
インストルメントパネル サムネイル|キャブレターモデルインストルメントパネル(見えにくいので確認しにくいが赤色に点灯しているのはエンジンチェックランプである) インストルメントパネルには軽量コンパクトな一体型電子制御式アナログメーターパネルを採用。俊敏なエンジンレスポンスにも正確にエンジン回転数を表示できる電子センサー式アナログタコメーターおよびメインシャフトに接続された電子センサーによって、330km/hまで表示可能な電子センサー式アナログスピードメーターを配置している。さらにLEDによる残量警告灯付燃料計とLCD表記クロックを一体型パネル内に採用した。また、新しい欧州安全基準に沿って、すべてのインジケーターランプの表示を欧州統一規格のイラスト表示としている。
足回り デュアル・コンバインド・ブレーキシステム(Dual Combined Brake System：D-CBS)と呼ばれる前後連動ブレーキを標準装備。このシステムは、1996年モデルのST1100 Pan Europeanにオプション搭載されたT.R.-C.ABS(Torque Reaction Combined Anti lock Brake System：前後輪連動アンチロック・ブレーキ・システム)のABSシステムを除いた前後輪連動ブレーキの主要コンポーネントと同様のもので、世界最高性能のスーパースポーツモデルの性能に見合った味付けを行っている。
そもそものD-CBSの開発経緯として大型バイク、特にスポーツツーリングモデルには、“長距離を快適かつ速く移動する”ために、ブレーキシステムに対しては、“簡単な操作で従来より短い距離で停止できる”機能がユーザーから求められていたことに着目し開発が行われた。その結果1992年にホンダは、直進制動時のブレーキのかけすぎによる車輪ロックの防止がライダーの精神的負担を軽減することに着目し、ホンダ独自の二輪車専用のABSを開発し、1992年型ST1100に搭載した(ただしこれはいわゆるABSのみの搭載であり先述の連動式ABSは搭載されていない)。さらに、二輪車固有の操作フィーリングを損なうことなくブレーキのイージーオペレーションを実現するために、2系統ある独立した前後ブレーキを効果的に連動させる目的で、世界初となる「Dual Combined Brake System：通称D-CBS」を市販型NRの開発時に研究開発を行いNRでは不採用となったが、1993年型のSC31型CBR1000Fにおいて採用された。
そして前述のT.R.-C.ABSは初期のD-CBS及び2輪専用ABSが存在してこそのシステムであり、この2つの異なるシステムをシンプルに結合させシステム自体の熟成を図ったのがこのT.R.-C.ABSである。このT.R.-C.ABSによって熟成された前後輪連動ブレーキシステム自体を搭載したのが、本モデルである。
1996年型のST1100に搭載されたT.R.-C.ABSと同様に、本モデルにも前後計3個のコンパクトなNISSIN製片押し式3ピストンキャリパーを採用。1993年型CBR1000Fにおいての初期型D-CBSおよび、1996年型ST1100でのT.R.-C.ABSなど従来のブレーキシステムのサーボ機構(2次液圧発生機構)は、フロントブレーキに作用する回転トルクによって、キャリパーとフロントフォークボトムケースの間にマウントされたリンケージを介して2次マスターシリンダーを作動させていた。本モデルで採用されたD-CBSではさらにシステムの簡素化を進め、新設計のキャリパーアームはリンクを介さずに2次マスターシリンダーを直接作動させる。これにより初期型D-CBSで不可欠であったリンケージを全て排除することが可能になり、システム自体も軽量化されバネ下重量の低減に貢献した。前後計3個のキャリパーは2系統の独立した液圧システムによって制御され、フロントキャリパーの2個のアウターピストンはハンドブレーキレバーにより、2個のリアピストンはサーボメカニズムによる2次マスターシリンダーの働きにより制御される。2次マスターシリンダーは、フロントフォーク左側のボトムケースにマウント。フロント/リアのセンターピストンはフットペダルを介して作動する構造となっている。また、新開発のブレーキパッドは制動力およびフィーリングともにより一層の向上を実現。
フロントブレーキディスクには、新型のYUTAKA技研製φ310mm×5mmのフローティングディスクに、新設計のステンレス製マウンティングプレートを組み合わせて採用。このマウンティングプレートは、当時の同クラスの大排気量モデル(CBR900RRやCB1000 SUPER FOURなど)のアルミ製プレートよりもシンプルなスポークデザインが特徴で、フローティング部の軸をこれまでの10または12箇所に対し6箇所とすることで、ブレーキパフォーマンスに影響を与えることなくオープンで力強いブレーキ廻りのデザインとしている。また、リアブレーキシステムにスタンダードタイプである1ピース構造のφ256mm×5mmのローターを採用。 +制動力感応式サーボメカニズムの作動原理キャリパーアームからの入力を受けると、2次マスターシリンダーはその入力に応じた液圧をPCV(プロポーショナル・コントロール・バルブ)を介してリアキャリパーに伝達。リアシステムへの液圧はブレーキラインに直列配置されたPCVによって2段階に制御を行う。ブレーキレバーの操作フィーリングは、システムの介入によって影響を受けることはなく、通常のブレーキシステムと同様のフィーリングとしている。また、リアブレーキのコントロールの範囲が増すことでこれまで以上に容易な操作で高い制動力が得られるブレーキシステムとしている。2つのブレーキラインは完全に独立しているため、レバーとペダルの単独の制動力が互いに干渉しないものとしている。