thumb|クモヤ145系（高槻駅）
145系電車（145けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が101系電車の改造名義で製作した単独電動車 (1M) 方式の直流用新性能電車である。
本項では145系列の制御システムに抑速ブレーキを付加した147系電車（クモユニ147形）についても併せて記述する。145・147系列の形式は全てが非旅客用の事業用車および郵便・荷物車である。 thumb|310px|クモヤ145 1123 （2006年4月）
登場の経緯 国鉄の直流新性能電車における1M方式の電車は1967年に登場した郵便車のクモユ141形に始まり、端子電圧750 VのMT57形主電動機により直並列制御を行うシステムが採用された「郵便・荷物用の新性能1M国電」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、p.40。1976年には同様のシステムで発電ブレーキ・抑速ブレーキを搭載した牽引車としてクモヤ143形が登場し、同様の性能を持つ形式は荷物車のクモニ143形、郵便・荷物合造車のクモユニ143形、郵便車のクモユ143形が登場した「地域密着型1M電車」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、p.7。これらのグループは総称して141系・143系とも呼ばれている柴田東吾「141・143系とクモハ123形」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、p.15。
一方、首都圏でのATC導入に伴う旧性能事業用車の置き換えでは1976年に牽引車のクモヤ143形が新製投入されたが、配給車は製造費用低減のため同時期に廃車が始まっていた101系が改造されることになり、1980年1月にクモル145・クル144形が登場した。ATCを用いない線区の旧性能牽引車の置き換えも101系の改造車で行われ、1980年7月にクモヤ145形が登場している「ゲタ電改造の新旧牽引車 クモヤ90とクモヤ145」『鉄道ピクトリアル』2012年9月号、p.52。145系列は101系から流用したMT46系主電動機で4個永久直列接続を行うシステムとされた。
1983年の飯田線新性能化では、クモヤ145形と同じく101系の改造による郵便・荷物合造車のクモユニ147形が登場した。クモユニ147形は119系と同じく発電ブレーキ・抑速ブレーキを搭載している。
構造 車体 車体は配給車のクモル145・クル144形では103系に準じた非貫通構造であるが、車体後部に屋根のない荷台を設けたため、車体強度保持の関係で17 m級車体となった。牽引車のクモヤ145形ではクモヤ90形90102・90201・90202がベースの20 m級車体で前面貫通型、郵便・荷物合造車のクモユニ147形はクモユニ143形がベースの非貫通車体となった。
主要機器 機器類は101系からの流用品が多用され、製造費用の低減が図られた。101系では電動車2両でユニットを組むMM'ユニット方式であったが、145・147系列では1両に走行機器をすべて搭載した1M方式となった。クモル145形・クモヤ145形は発電ブレーキなし、クモユニ147形は発電ブレーキ・抑速ブレーキ付きである柴田東吾「141・143系とクモハ123形」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、pp.16 - 17。
主電動機は101系から流用した出力100 kWのMT46A・B・C形で、端子電圧375 Vの主電動機を4個永久直列接続により1M方式で使用する。歯車比は101系と同じ5.60である。台車は101系の流用品であるDT21形が使用されている日向旭「国鉄新性能1M電車の系譜4 クモヤ145形式 職用制御電動車」『鉄道ピクトリアル』2013年4月号、p.37。
クモル145形・クル144形
クモル145形およびクル144形は、1979年（昭和54年）から1981年（昭和56年）にかけて101系の改造名義により製作された新性能配給電車である。
クモル145形導入の経緯 それまで使用していた配給電車のクモル23形、クモル24形、クル29形はいずれも戦前に製造された旧形国電から改造された車両で、老朽化が進んでいたことに加え、ブレーキ性能等の面から当時山手線や京浜東北線に導入が計画されていたATCへの対応が困難であったため、これらの代替として製作された平石大貴「クモル145・クル144形のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2018年9月号、p.65。
制御電動車であるクモル145形と制御車のクル144形の2形式が存在し、両形式の同一番号同士の2両で編成を組んでいる。番号の新旧対照は次の通り平石大貴「クモル145・クル144形のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2018年9月号、p.70。
+ クモル145形 新旧番号対照 車両番号 種車 改造所 改造竣工 落成配置 クモル145-1 クモハ100-13 長野 1980年8月22日 品川 クモル145-2 クモハ100-24 長野 1980年9月5日 品川 クモル145-3 クモハ101-22 鷹取 1980年3月24日 品川 クモル145-4 クモハ101-12 鷹取 1980年3月24日 品川 クモル145-5 クモハ101-36 広島 1980年1月9日 品川 クモル145-6 クモハ101-64 広島 1980年3月6日 品川 クモル145-7 クモハ101-7 広島 1980年7月8日 品川 クモル145-8 クモハ100-2 幡生 1980年1月8日 品川 クモル145-9 クモハ100-18 幡生 1980年3月27日 品川 クモル145-10 クモハ100-39 幡生 1980年3月27日 品川 クモル145-11 クモハ101-85 鷹取 1981年3月28日 高槻 クモル145-12 モハ101-247 広島 1981年3月20日 高槻 クモル145-13 モハ101-242 幡生 1981年4月10日 高槻 クモル145-14 クモハ100-128 鷹取 1982年3月31日 高槻 クモル145-15 クモハ101-13 広島 1981年12月16日 高槻 クモル145-16 クモハ100-73 幡生 1981年12月14日 高槻
+ クル144形 新旧番号対照 車両番号 種車 改造所 改造竣工 落成配置 クル144-1 モハ101-24 長野 1980年8月22日 品川 クル144-2 モハ101-23 長野 1980年9月5日 品川 クル144-3 クモハ100-22 鷹取 1980年3月24日 品川 クル144-4 クモハ100-12 鷹取 1980年3月24日 品川 クル144-5 モハ100-34 広島 1980年1月9日 品川 クル144-6 モハ100-58 広島 1980年3月6日 品川 クル144-7 モハ100-7 広島 1980年7月8日 品川 クル144-8 モハ101-2 幡生 1980年1月9日 品川 クル144-9 モハ101-30 幡生 1980年3月27日 品川 クル144-10 モハ101-46 幡生 1980年3月27日 品川 クル144-11 モハ100-79 鷹取 1981年3月28日 高槻 クル144-12 モハ100-241 広島 1981年3月20日 高槻 クル144-13 モハ100-235 幡生 1981年4月10日 高槻 クル144-14 モハ101-122 鷹取 1982年3月31日 高槻 クル144-15 クハ101-32 広島 1981年12月16日 高槻 クル144-16 クハ101-33 幡生 1981年12月14日 高槻
クモル145形の構造 240px|thumb|left|クル144-14 台車や冷房装置など重量物や大型の部品も運べるよう、車体の大部分がトラックの平ボディのように屋根が取り払われたような構造の無蓋室（部屋になっているわけではないが、便宜上こう呼ばれる）になっており、運転室部分後部のほぼ客用扉と戸袋部分に相当するスペースが小型の部品の運搬や職員輸送などに用いられる、有蓋室に当てられている。
改造元となった101系からは、台車、主電動機、電動発電機などが流用され、車体などは車体構造を強化する目的でそれまでの旧形国電からの改造車と同じ17mとし、台枠を厚くした設計にて新規に製作された平石大貴「クモル145・クル144形のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2018年9月号、p.66。短編成で運用されることから、MM'ユニット方式から1M方式に変更し、101系から流用した主電動機の端子電圧の関係で回路構成を永久直列接続としている。
主制御器は発電ブレーキのないCS49形が新設計され、主抵抗器も新たにMR145形が搭載された平石大貴「クモル145・クル144形のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2018年9月号、p.67。主電動機は出力100 KWのMT46A形またはMT46B形、電動発電機は出力5 kVAのMH81-DM44形、空気圧縮機はMH80A-C1000形でいずれも101系からの流用である。台車も101系の流用でクモル145形がDT21形、クル144形がDT21T形を搭載した。
一部に架線のない工場や車両基地内での入換が容易にできるよう、パンタグラフがクモル145形のほか、モーターのないクル144形にも設置されている平石大貴「クモル145・クル144形のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2018年9月号、p.68。ただしクルのパンタグラフから得た電力は、一般のジャンパ連結器を通してクモル側に供給されるため、連結器の熱容量の都合上、長時間の使用はできない。本線走行時は常にクモル側のパンタグラフのみを使用し、クル144形のパンタグラフは降ろされている。
首都圏に投入された車両は、線区を問わず運用できるよう、ATSのほか、ATCも設置されている。ATC機器室はクル144形にのみ設けられている平石大貴「クモル145・クル144形のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2018年9月号、p.69。
クモル145形の改造車 クモル145形1000番台 JR西日本に配置されている車両のうち、クモル145-14 - 16の3両は、車両性能向上や他の在来車と部品の共通化を図るため、主電動機がMT46AからMT54系に交換された。電動車の番号は1000番台（原番号+1000）に改番され、クモル145-1014 - 1016となった。クル144形の番号は変更されていない平石大貴「新性能事業用電車のプロフィール」『鉄道ピクトリアル』2012年9月号、p.74。
主電動機は出力120 kWのMT54形となり、主抵抗器も抵抗値と界磁率を変更したWMR145Bへ変更された。
+ クモル145形1000番台 新旧番号対照 車両番号 種車 改造所 改造竣工 落成配置 クモル145-1014 クモル145-14 吹田 1999年3月23日 吹田 クモル145-1015 クモル145-15 吹田 1998年10月10日 吹田 クモル145-1016 クモル145-16 吹田 1999年1月8日 吹田
クモル145形の運用 国鉄時代のクモル145形 1 - 10の各車は品川電車区に、11 - 16の各車は高槻電車区に配置された。配給列車は関東地区では大井工場、関西地区では吹田工場を拠点に各地の車両基地との間で運転されていた太田正行「配給電車を追いかけた時代」『鉄道ピクトリアル』2018年9月号、pp.26 - 29。
1987年の国鉄分割民営化では、東日本旅客鉄道（JR東日本）に10編成（番号末尾1 - 10）、JR西日本に6編成（番号末尾11 - 16）が承継された平石大貴「クモル145・クル144形のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2018年9月号、p.71。
JR東日本のクモル145形 JR東日本では首都圏向けの10編成が継承された。その後は道路事情の改善やダイヤの過密化などによって車両基地と車両工場との間の部品輸送がトラックへ移行したことにより、1993年度から廃車が開始され、2002年度までに9編成が廃車となった「クモル・クルの世界」『鉄道ピクトリアル』2018年9月号、p.7。
最後まで残ったのは東京総合車両センター（旧山手電車区）所属のクモル145-8・クル144-8の2両で、末期はあおり戸を外して各駅のバリアフリー化に伴うエスカレーター搬入輸送に用いられていたが、2008年（平成20年）6月に廃車されたことでJR東日本では全廃された。
JR西日本のクモル145形 JR西日本では関西地区向けの6編成が継承された。1998年度よりクモル145-14 - 16の3両が主電動機をMT54系に換装した1000番台となり、未改造の3編成は廃車となった。2004年には加古川線電化工事用としてクモル145-1014・クル144-14がオヤ31形とともにディーゼル機関車の牽引で加古川線に入線した実績がある。
2009年（平成21年）8月にJR西日本吹田工場所属の2編成（14・16の編成）が廃車されたことにより、クモル145-1015・クル144-15の1編成が残るのみとなった。同編成は2020年（令和2年）4月時点で吹田総合車両所京都支所に所属『鉄道ファン』2020年7月号付録 JR旅客会社の車両配置表 交友社しているものの、こちらも配給車として営業線で部品輸送に当たることはなく、主に牽引車代用として構内での入換に使用されている。連結器は並型連結器と密着連結器との連結が可能な双頭連結器に換装されている。
2017年（平成29年）12月と2020年（令和2年）1月には京都鉄道博物館で特別展示が行われた。
2021年7月13日のJR西日本ニュースリリースにて、8月6日 - 8月18日までの京都鉄道博物館で展示後、年内に引退をアナウンス。2021年11月18日に吹田総合車両所に廃車回送され、同年11月19日付で廃車されたジェー・アール・アール編『JR電車編成表』2022夏 ジェー・アール・アール、交通新聞社、2022年、p.359。ISBN 9784330028224。。これによりクモル・クル全形式が消滅した。
クモヤ145形 thumb|right|200px|国鉄クモヤ145-7 試運転列車（1983年、山崎駅付近） クモヤ145形とは国鉄が1980年（昭和55年）から製造した直流電化区間用の牽引車である。主に車両基地内の入換やマヤ34形客車（軌道試験車）の牽引（マヤ検）に使用される。
クモヤ145形導入の経緯 当時首都圏にはATC対応のクモヤ143形が新製配置されていたが、地方にはまだ戦前製の旧形国電や私鉄買収車両などを種車とした旧形の牽引車や救援車などが使われていた。旧形車の置換えとして、101系の改造名義で主電動機や電動発電機、台車などを流用して製作された。
クモヤ145形の構造 101系電車のクモハ100形・クモハ101形・モハ100形・モハ101形の各形式を種車に、1M方式の制御電動車とされた。回路構成はクモル145形と同じく主電動機4台永久直列であり、発電ブレーキは搭載されていない。無動力車1両の牽引が可能であり、旧型電車と一部車種を除く新性能電車と協調運転が可能である。冷房装置や行先表示器、側引戸の開閉試験も可能となった。
車体はクモヤ90形の車体新製車クモヤ90102・90201・90202を基本としており、両運転台の前面貫通型構造である。側面には1,800mmの両開き戸が片側1箇所ずつ配置された。床面は台枠上面より70 mmかさ上げされ、台枠と床面の間の隙間に電気配線ダクトが設けられた。塗色は他の事業用車両と同じく、青15号の車体に黄5号を警戒色として前面窓下部に入れている。
運転台は高床式、踏切事故対策として前面強化構造となっている。前照灯・尾灯の配置はクモヤ143形と同様であるが、警笛は前照灯の横に並べられた。前面下部のスカート（排障器）は省略されている。
足回りは基本的に種車のままであり、台車はDT21形、主電動機はMT46A形を搭載する。電動空気圧縮機はMH113B-C2000MA形が機器室内に、電動発電機はクモヤ143形と同じ70kVAのMH94A-DM58A形が床下に搭載された日向旭「国鉄新性能1M電車の系譜4 クモヤ145形式 職用制御電動車」『鉄道ピクトリアル』2013年4月号、p.38。主制御器は発電ブレーキなし・ノッチ戻し付きのCS50形、主抵抗器は電動発電機と分離して冷却用送風機の風洞を変更したMR145A形である。主幹制御器はクモヤ143形と同じ抑速ブレーキ・ノッチ戻し付きのMC53形である。
ブレーキは電磁直通ブレーキで、併結する電車の発電・抑速ブレーキが制御可能である。手ブレーキと直通予備ブレーキも設置される。パンタグラフは電車庫内などでの押し込み作業を考慮して2基搭載されており、2基が母線により接続された。保安装置はクモヤ143形と異なりATC装置はなく、ATS-SとATS-Bが併設された。
クモヤ145形の番台区分 クモヤ145形0番台 1980年から1981年（昭和56年）にかけて9両が改造製作された。車内には前位側に機器室と資材置場が置かれ、後位側には控室がある。控室には6人分のロングシートが左右両側にあり、合計12名分が設置されている。番号の新旧対照は次のとおり。
+ クモヤ145形0番台 新旧番号対照 車両番号 種車 改造所 改造竣工 落成配置 クモヤ145-1 モハ101-221 郡山 1980年7月31日 高槻 クモヤ145-2 モハ100-215 郡山 1980年10月31日 森ノ宮 クモヤ145-3 クモハ101-16 郡山 1981年2月27日 高槻 クモヤ145-4 クモハ101-14 広島 1980年12月19日 高槻 クモヤ145-5 モハ100-25 広島 1981年2月26日 高槻 クモヤ145-6 モハ101-195 広島 1981年4月27日 淀川 クモヤ145-7 モハ101-51 郡山 1980年12月18日 高槻 クモヤ145-8 クモハ100-40 幡生 1981年2月24日 高槻 クモヤ145-9 モハ100-189 幡生 1981年3月20日 明石
後に50番台へ2両が改造されている。2001年（平成13年）までに廃車または1000番台に改造され、廃区分番台となった。
クモヤ145形100番台 240px|thumb|right|クモヤ145-117（豊田車両センター所属） 救援車として使用できるように車体中央部に救援機材積載用のスペースを設け、天井にはクレーンが設置されている。それに伴い側窓と側扉の配置が変更され、新たに機器搬入口が設けられた日向旭「国鉄新性能1M電車の系譜4 クモヤ145形式 職用制御電動車」『鉄道ピクトリアル』2013年4月号、p.40。また0番台にあった控室で両側にあったロングシートの片側が機材棚に変更され、片側のみ6人分のロングシートが設置されている。
1982年（昭和57年）から1986年にかけて、26両が改造製作された。クモヤ145-107はパンタグラフが霜切り用として回路が独立しており、避雷器もパンタグラフごとに1台ずつ搭載された。陸前原ノ町電車区配置のクモヤ145-113は双頭連結器が、三鷹電車区配置のクモヤ145-117・118はパンタグラフ折り畳み高さの低いPS23A形が搭載された。
+ クモヤ145形100番台 新旧番号対照 車両番号 種車 改造所 改造竣工 落成配置 クモヤ145-101 モハ100-50 郡山 1982年3月20日 新前橋 クモヤ145-102 モハ101-164 吹田 1982年3月31日 宮原 クモヤ145-103 モハ100-181 広島 1982年4月30日 岡山 クモヤ145-104 モハ101-148 幡生 1982年4月30日 高槻 クモヤ145-105 クモハ100-97 幡生 1982年5月31日 出雲 クモヤ145-106 クモハ100-82 小倉 1982年4月30日 日根野 クモヤ145-107 クモハ101-98 郡山 1982年11月16日 新前橋 クモヤ145-108 クモハ101-144 吹田 1983年2月1日 網干 クモヤ145-109 クモハ101-151 幡生 1983年2月22日 明石 クモヤ145-110 モハ100-161 幡生 1983年1月22日 田町 クモヤ145-111 モハ100-151 幡生 1983年1月22日 田町 クモヤ145-112 モハ101-156 広島 1983年2月1日 広島 クモヤ145-113 モハ100-90 郡山 1983年3月15日 陸前原ノ町 クモヤ145-114 モハ101-214 幡生 1984年1月12日 田町 クモヤ145-115 クモハ101-146 郡山 1983年11月25日 武蔵小金井 クモヤ145-116 モハ100-136 郡山 1984年6月5日 中野 クモヤ145-117 クモハ101-196 長野 1984年7月20日 三鷹 クモヤ145-118 モハ100-811 長野 1984年7月20日 三鷹 クモヤ145-119 モハ101-116 幡生 1983年9月21日 豊田 クモヤ145-120 クモハ100-129 幡生 1983年12月7日 豊田 クモヤ145-121 クモハ100-116 名古屋 1984年1月24日 大垣 クモヤ145-122 モハ100-93 幡生 1984年2月10日 静岡 クモヤ145-123 クモハ100-157 広島 1985年4月28日 森ノ宮 クモヤ145-124 クモハ101-114 吹田 1985年6月14日 淀川 クモヤ145-125 モハ101-197 鷹取 1986年3月31日 小山 クモヤ145-126 モハ100-158 鷹取 1986年5月28日 福知山
2020年（令和2年）までに廃車または1000番台に改造され、廃区分番台となった。
クモヤ145形200番台 本番台は、1982年（昭和57年）に広島車両所で改造製作された、交流電化区間兼用の牽引車である。直流電化区間では制御電動車として、交流電化区間では制御車として使用できるように機器が追加されている。外観は100番台に準じており、救援車としても使用できるようになっている。パンタグラフは1基搭載となり、静電アンテナが設置された。連結器は双頭連結器が搭載された。
+ クモヤ145形200番台 新旧番号対照 車両番号 種車 改造所 改造竣工 落成配置 クモヤ145-201 クモハ101-23 広島 1982年8月5日 向日町
1999年（平成11年）に1000番台に改造されて廃区分番台となった。
クモヤ145形600番台 1983年（昭和58年）度にクモハ100形・モハ100形各1両を種車に2両が改造製作された。狭小断面トンネルがある身延線での使用を考慮して、最低作用高さの低いPS23形パンタグラフが搭載され、さらにその取付部の屋根の高さを20 mm低くした。これにより、パンタグラフ折りたたみ高さを3,960 mmに収めている。
+ クモヤ145形600番台 新旧番号対照 車両番号 種車 改造所 改造竣工 落成配置 クモヤ145-601 モハ100-806 広島 1983年11月9日 沼津 クモヤ145-602 クモハ100-163 幡生 1984年3月29日 豊橋
国鉄分割民営化後は、601は静岡運転所、602は豊橋電車区に配置されていたが、1988年（昭和63年）に2両ともクモハ123形600番台に改造されて廃区分番台となった。
クモヤ145形の再改造車 クモヤ145形50番台 1986年（昭和61年）度に吹田工場（現在の吹田総合車両所）で0番台から2両が改造された。交流電化区間でも制御車として使用できるように制御装置が変更されている。200番台と異なりパンタグラフは2基のままであり、屋根上に検電アンテナが追設された。連結器も双頭連結器に改造された。
+ クモヤ145形50番台 新旧番号対照 車両番号 種車 改造所 改造竣工 落成配置 クモヤ145-51 クモヤ145-5 吹田 1987年2月4日 向日町 クモヤ145-52 クモヤ145-8 吹田 1986年12月27日 宮原
2000年（平成12年）に1000番台に改造され、廃区分番台となった。
クモヤ145形1000番台 240px|thumb|right|クモヤ145-1103 西日本旅客鉄道（JR西日本）に配置されていた0番台・50番台・100番台・200番台の計19両は、1999年度から主電動機をMT46AからMT54系に交換する改造が施工された。車両番号は原番号に1000を加えた1000番台・1100番台・1050番台・1200番台に変更された。
大半は1999年度から2001年（平成13年）度にかけて行われ、2008年度のクモヤ145-102、2010年度のクモヤ145-105の改造をもって全車完了した日向旭「国鉄新性能1M電車の系譜4 クモヤ145形式 職用制御電動車」『鉄道ピクトリアル』2013年7月号、p.159。
+ クモヤ145形1000番台 新旧番号対照 車両番号 種車 改造所 改造竣工 落成配置 クモヤ145-1001 クモヤ145-1 吹田 2000年3月14日 吹田 クモヤ145-1003 クモヤ145-3 吹田 2001年1月22日 吹田 クモヤ145-1004 クモヤ145-4 吹田 2000年5月15日 宮原 クモヤ145-1006 クモヤ145-6 吹田 2001年5月31日 吹田 クモヤ145-1007 クモヤ145-7 吹田 2000年9月26日 吹田 クモヤ145-1009 クモヤ145-9 吹田 2000年12月14日 吹田 クモヤ145-1051 クモヤ145-51 吹田 2000年6月16日 京都 クモヤ145-1052 クモヤ145-52 吹田 2000年10月30日 吹田 クモヤ145-1102 クモヤ145-102 下関 2009年1月30日 広島 クモヤ145-1103 クモヤ145-103 網干 2001年9月8日 岡山 クモヤ145-1104 クモヤ145-104 吹田 2000年5月8日 奈良 クモヤ145-1105 クモヤ145-105 後藤 2010年8月11日 出雲 クモヤ145-1106 クモヤ145-106 吹田 2002年5月31日 日根野 クモヤ145-1108 クモヤ145-108 網干 2000年12月4日 網干 クモヤ145-1109 クモヤ145-109 網干 2000年9月11日 明石 クモヤ145-1123 クモヤ145-123 吹田 1998年12月18日 森ノ宮 クモヤ145-1124 クモヤ145-124 下関 2001年10月3日 下関 クモヤ145-1126 クモヤ145-126 吹田 2000年6月15日 福知山 クモヤ145-1201 クモヤ145-201 吹田 1999年1月29日 京都
クモハ123形600番台 JR東海に継承されたクモヤ145形600番台の2両は、身延線輸送改善用として1988年に旅客車への改造が浜松工場で施工され、クモハ123形600番台となった日向旭「国鉄新性能1M電車の系譜4 クモヤ145形式 職用制御電動車」『鉄道ピクトリアル』2013年7月号、p.163。クモヤ145-601がクモハ123-601に、クモヤ145-602がクモハ123-602に改番され、クモヤ145形600番台は消滅した。
車体は側面に幅1,100 mmの片開き扉が片側あたり3箇所設けられ、車内の座席はロングシートとなった。1988年度に冷房化改造、1989年度にワンマン化改造が行われ、313系に置き換えられる2007年まで身延線で運用された。
クモヤ145形の運用 国鉄時代のクモヤ145形