ル・マン24時間レース（ル・マンにじゅうよじかんレース、 ）は、フランスのル・マン近郊で行われる四輪耐久レースである。24時間でのサーキット周回数を競う。
主催はフランス西部自動車クラブ（ACO）で世界耐久選手権（WEC）の1戦でもある。ル・マン24時間耐久レースと記されることもある。
概要 thumb|right|220px|2017年大会 1923年に「ラッジウィットワース杯24時間耐久グランプリ（Grand Prix d'Endurance de 24 Heures "Coupes Rudge-Whitworth"）」として初開催された歴史あるレースのひとつで「ル・マン24時間（24 Heures du Mans）」に改称されたのは1937年からである。、フォーミュラ1のモナコグランプリとアメリカのインディ500と並び「世界三大レース（）」と呼ばれる。またデイトナ24時間レース、スパ・フランコルシャン24時間レースとともに「世界三大耐久レース」とも呼ばれる。そのため、世界中の耐久レースに大きな影響を与えており、ル・マン・シリーズ（LMS）や世界耐久選手権（WEC）の車両規定はル・マンのものに準じている。他の長時間レースと同様に、車両やその周辺環境に対する新技術は、まずレースに導入されてから一般車両等へ展開されることが多い。24時間走行、変化する天候、30回以上の給油、同一コースを300周以上走行した際の距離は約5000kmとなるなど過酷な条件の下、過去に発生した事故を教訓として安全性を向上させている。このように、技術革新の最先端を担うレースとなっている。
これまでにレースが中止されたのは、フランス自動車工業界のストライキの影響による1936年と、第二次世界大戦と戦後のフランスの疲弊と混乱による1940年から1948年にかけての間だけである。スポーツカーレースに参戦するマニュファクチャラー（自動車メーカー）と、レーシングチームにとって、ル・マンでの勝利は非常に名誉なものとされており、各チームが最重要レースとして入念な準備をして臨む。
開催方式 サーキット thumb|220px|right|ル・マン24時間が開催されるサルト・サーキットのピット
競技はフランス中部にあるル・マン市のル・マン24時間サーキット（Le circuit des 24 heures du Mans）と呼ばれる全長13kmを超える周回コースで行われる。その2/3は普段は一般道で、レースウィーク中のみ閉鎖される。スタートおよびゴール地点とその周辺は競技専用のブガッティ・サーキットの一部を使用する。なお、オートバイの24時間レースはブガッティ・サーキットのフルコースで行われる。
各コーナーには「テルトル・ルージュ」、「ミュルサンヌ」、「ポルシェカーブ」、「フォードシケイン」などの、レース業界で著名な名称がついている。サルト・サーキットの名物といえば全長6kmに及ぶロングストレート「ユノディエール」であったが、マシンの進歩により1988年には最高速が405km/hに達するなどしたため、危険性を低減させるべく1990年に2箇所のシケインが設けられた。
出場資格 参加するだけでも名誉なことであり世界各国の自動車メーカーやレーシングチームからのエントリーが殺到することから、FIA 世界耐久選手権 (WEC) の1戦に加えられている現在は、主催者であるフランス西部自動車クラブ（ACO）がWECのシーズンエントリーをベースに追加のエントリーを選考し、招待状を送付する。
審査は前年大会の優勝者、FIA 世界耐久選手権（WEC）への参戦履歴、ACOの車両規定を採用するスポーツカー選手権（ヨーロピアン・ル・マン・シリーズ、アジアン・ル・マン・シリーズ、ウェザーテック・スポーツカー選手権）における成績などから判断する。自動招待制度もあり、前述の各種スポーツカー選手権の成績上位チームやドライバーは自動的にエントリー権を得る事が可能。
また、最大参加台数の55台に加えて、2012年より近未来の自動車技術に挑戦する車両に対してガレージ56という賞典外の特別枠が用意されている。2016年は病で四肢を失ったドライバーが選ばれた。
かつては多すぎるエントリー希望者を振るい落とすため、テストデーで予備予選が行われた時期もある。また、ル・マンに的を絞って特別に開発したマシンで、ルマンに合わせエントリーしようとするマニュファクチャラーがいたため、国際自動車連盟（FIA）がル・マンを含めた世界スポーツプロトタイプカー選手権（WSPC）全戦への参加を義務付けたこともある。ハイパーカーおよびGT3クラス導入後のル・マンにおいても、WECへのシーズンエントリーを行っていないマシンWECから撤退したランボルギーニ・SC63やポルシェ・963、WECに出走していないGT3カーなどは例え自動招待枠を勝ち取ってもル・マンに出走する事は出来ない。(招待はチームまたはドライバーに対して行われるので、マシンをWEC参戦車種に乗り換えれば出走は可能)
スケジュール
毎年6月に、1年の内で最も昼の長い夏至の頃に開催される。6月上旬にはサーキットの一般公道部分を閉鎖してテストデーが行われる。
レースウィークは日・月曜日にル・マン旧市街地のリパブリック広場で一般公開の公式車検を行い、水曜日にフリー走行と公式予選1回目、木曜日に公式予選2・3回目を行う。レース中に夜間走行があるため予選も深夜近い時間帯に行われるが、初夏のル・マンは日の入りが22時頃と遅い。日没後には気温が下がり、タイムアタックに適した時間帯となる。金曜日はル・マン市内でドライバーズパレードを行う。
土曜日の午前中にウォームアップ走行を行い、午後3時にスタートフラッグが振られレース開始となる。例年、主催者のフランス西部自動車クラブ（ACO）がスタートフラッグを振る人物を選ぶ。日没後に日曜日を迎え、午前6時に日の出、午後3時に栄光のチェッカーフラッグを受ける。
ル・マン式スタート
1925年大会より用いられたスタート方式は、コース幅の片側に競技車を配置し、ドライバーが車両の反対側からコースを渡るよう駆け寄って乗車する。
「ル・マン式スタート」と呼ばれて他のレースでも採用されたが、シートベルトをきちんと締めないままスタートするドライバーが続出するなど危険であり事故も多く、「初代ミスター・ルマン」ことジャッキー・イクスは1969年大会で、身をもって抗議の意を表明した。
ル・マン24時間レースにおいてのル・マン式スタートの採用は1970年大会までとなり、1971年以降はローリングスタートを採用している。
現行のWECになってからは、フォーメーションラップ前のセレモニー時に、ル・マン式スタートのように車をコースに対して斜めに並べるという形で擬似的に再現している。
オフィシャルカー ペースカーはその年度にEU圏内で新発売された車輌が採用される。第1回レースが開催されてから65年目となる1999年には、自国フランスの自動車ではなく、その年デビューしたばかりのベントレー・アルナージが起用された。1923年、第1回目のレースが国際レース化を謳いながら殆ど自国の車で占められていたものの、イギリスからエントリーした2台のベントレーとベルギーの"エクセルシオール"によって辛うじて国際レースとして開催できたことに対する感謝を忘れることなく形にしたものとして注目された。
日本車では、日産がエントリーしていた1990年に日産・フェアレディZ 300ZX、同じく日産がエントリーしていた1997年に日産・スカイラインGT-R（BCNR33）が採用された。
賞典外の表彰 本レースは100年以上の歴史を持つこともあり、過去に本レースで活躍した、またはレース運営に多大な貢献をした人物を称える表彰が複数設けられている。
グランド・マーシャル 過去に同レースで活躍したドライバーから毎年1名が選ばれ、決勝レース開始時にセーフティカーに乗り込み、レース参戦車両のフォーメーションラップを先導する。過去の受賞者にはジャッキー・イクス（2018年）、ハーレイ・ヘイウッド（2019年）、エマニュエル・ピロ（2020年）、デレック・ベル（2021年）、ジェラール・ラルース（2022年）、トム・クリステンセン（2023年）、中嶋一貴（2024年）、ヤニック・ダルマス（2025年）、サラ・ボビー（2026年）らがいる。 スピリット・オブ・ル・マン・トロフィー 2001年創設GÉRARD LAROUSSE RECEIVES "THE SPIRIT OF LE MANS" AWARD（2012年6月14日）。ドライバーに限らず、ル・マン24時間のレース運営に多大な貢献をした人物に与えられる。グランド・マーシャルとは異なり、同一年に複数名が受賞することもある。過去の主な受賞者としては寺田陽次郎（2006年）、林義正（2011年）、デビッド・リチャーズ（2017年）、豊田章男（2023年）らがいる。
コース全長の変遷 A （1923年 - ）17.262 km - 現テルトルルージュ付近に向かわず、ル・マン市内中心部まで行き引き返すコースだった。 B （1929年 - ）16.340 km C （1932年 - ）13.492 km - テルトルルージュ→ユノディエールへと続く現コースの原型になった。 D （1956年 - ）13.461 km - 1955年の大事故を受けピット前ストレートのスタンドを後退させた。 E （1968年 - ）13.469 km F （1972年 - ）13.640 km G （1979年 - ）13.626 km H （1986年）13.528 km - ミュルサンヌコーナーの交差点が十字からロータリーに変更されたため、ロータリーを避ける専用コースでショートカットしている。 I （1987年 - ）13.535 km - ダンロップコーナー前にシケインが設置された。 J （1990年 - ）13.600 km - ユノディエールに2か所のシケインが設置された。 K （1997年 - ）13.605 km - ダンロップシケインのレイアウトを変更した。 L （2002年 - ）13.650 km - ダンロップブリッジ下からS字までレイアウトを変更した。 M （2006年）13.650 km - ダンロップシケイン付近を改修した。 N （2007年 - ）13.629 km - テルトルルージュ付近を改修した。 O （2018年 - ）13.626 km - ポルシェカーブ付近を改修した。
優勝車/優勝者
メーカー別勝利数
thumb|220px|right|アウディ・R10 TDI（2006年）
1位. 19回 - ポルシェ 2位. 13回 - アウディ 3位. 12回 - フェラーリ 4位. 7回 - ジャガー 5位. 6回 - ベントレー 5位. 6回 - トヨタ 7位. 4回 - アルファロメオ 7位. 4回 - フォード 9位. 3回 - マトラ 9位. 3回 - プジョー 11位.2回 - ブガッティ 11位.2回 - 11位.2回 - メルセデス・ベンツ 14位.1回 - 14位.1回 - ラゴンダ 14位.1回 - ドライエ 14位.1回 - タルボ 14位.1回 - アストンマーティン 14位.1回 - ミラージュ 14位.1回 - ルノー 14位.1回 - ロンドー 14位.1回 - マツダ 14位.1回 - マクラーレン 14位.1回 - BMW
特筆的な出来事
ドライバー交代なしで24時間に挑戦 ピエール・ルヴェーは1952年にタルボ＝ラーゴで出走し、23時間に渡ってステアリングを握りトップを走り続けたが、疲労のためギアを入れ間違えてエンジンを壊しリタイアとなった『ルマン 伝統と日本チームの戦い』p.40、グランプリ出版。。現在は危険防止のためレギュレーションが変更されており、このような長時間連続運転はできない。
ルヴェーのリタイアにより優勝を果たしたメルセデス・ベンツのチーム監督であったアルフレート・ノイバウアーは、その後ルヴェーをメルセデスのチームへ招聘している（後述）。
1955年の事故
thumb|220px|right|ジャガー・Dタイプ（同型車） 1955年6月11日18時28分、トップを走っていたジャガーのマイク・ホーソーンが周回遅れのオースチン・ヒーレーを抜いた直後に急減速してピットイン。後続のオースチン・ヒーレーのドライバー、ランス・マクリンが追突を避けようと進路変更したところへ、メルセデス・ベンツを運転するピエール・ルヴェーが避けきれずに衝突し乗り上げ、空中へ飛び上がった。
ルヴェーのメルセデスはグランドスタンド側壁に衝突し、車体は分解して炎上。衝撃でエンジンとサスペンションがそのままの勢いで観客席に飛び込み、観客、スタッフ、そしてルヴェーも含めて死者86人、負傷者200人という大事故となった。当時のサーキットにはピットとコースを遮るピットウォールが存在せず、またピットロードも存在していなかった。これはサルト・サーキットも同様で、ピット前での接触事故は高頻度で起きていたとされる。
なお、レースは事故後も続行された。「たとえどんな惨事が起きようとも、戦い続けるのがスポーツのルールである」ということが理由であったほか、レースを中断すると帰路についた観客がサーキットの周りや周辺道路を塞ぎ、救急車が動けなくなるといった事態を防ぐための主催者側の判断によるものであった二玄社刊・世界の自動車「メルセデス・ベンツ」戦後編。優勝者は皮肉にも、大惨事の発端となったホーソーンであった。
この事故の映像は、映画『グレート・ドライバー（原題"Fangio"）』等で観ることができる。また、ルヴェーのチームメイトで当時彼の後方を走行し、コクピットからその一部始終を目撃していたファン・マヌエル・ファンジオは、この映画の中で「ホーソーンのピットインが物議を醸したが、ピット手前360 mからの減速でルール上問題はなかった。マクリンがホーソーンを左側から追い越し、さらに別の1台（カール・クリングのメルセデス）がコース左側からピットに向かって進路を右に変えた結果、ルヴェーが行き場を失い悲劇を招いた。自分は奇跡的に無傷で現場を通過出来たが、背後は地獄だった」と述べ、いわゆるレーシングアクシデント（特定のドライバーの責任に帰しないレース中のアクシデント）であったことを模型を用いて解説している。なお、事故後の調査でファンジオのメルセデスの車体にホーソーンのジャガーの塗装がこびり付いていたことでごくわずかに接触していたことが判明し、ファンジオが突然ピットインしたホーソーンのマシンを辛うじて回避できたことを証明している。
メルセデス・チームはトップを走行していたが、事故発生から7時間半後、全マシンを呼び戻して棄権した。そして事故の一部始終を目の当たりにしたファンジオはその多大な精神的ショックから、それ以来生涯ル・マンに姿を見せることはなかった。事故の10分後には大破したマシンの残骸をメルセデスのスタッフが必死になって回収していたことが確認され、これに関して後に「ニトロメタンなど特殊な添加剤を用いていたのではないか」と（事故の原因とは関係ない）レギュレーション違反を疑う声があったが、これについてファンジオは「あんな素晴らしい車にそんなものいらないよ」と笑い飛ばし、アルトゥル・ケザーは「燃料噴射システムの秘密を知られないため」という趣旨の発言をしている『死のレース 1955年 ルマン』p.214。。
「モータースポーツの安全性」という点に大きな疑問を投げかけたこの事故の影響は非常に大きく、後に開かれる予定だったスペインと西ドイツのグランプリレースは中止、フランスとイタリアでも政府の許可が出るまでモータースポーツは開催されず、スイスに至ってはモータースポーツそのものが禁止されるラリーやヒルクライム競技等から徐々に緩和された。完全に解禁する法案が2007年6月に下院を通過したが、上院で否決され2009年に撤回された。など、全世界に大きな影響を残した。F1も例外ではなく、1955年は主催者がキャンセルするなどして3戦も中止になっているが、その後のモータースポーツ全体での安全性向上の礎にもなっている。
この事故の詳細を記した書籍として『死のレース 1955年 ルマン』が存在する。事故から20年後、当事者の1人であるランス・マクリンが著者に電話で初めて明かした事実の他に、写真や関係者の証言を含めた事故の詳細、当事者であるマクリン、ホーソーン、ジャガーそれぞれの人物像やレース後の動向が著されている。
メルセデス自体も、1985年のル・マン24時間レースにザウバー・C8にて復帰するまで、30年にわたってモータースポーツ界から姿を消すこととなった。復帰後の1999年にも、この年に投入したばかりのCLRが3度にわたって宙を舞う事態に見舞われ、「1955年の悪夢再び」と騒がれた。これを受けてメルセデスは再びル・マンから撤退し、長らく参戦のない状態が続いていたが、LMGTEが廃止されGTクラスがグループGT3に変更されたのに伴いトップカテゴリのワークス活動ではないものの2025年より再び参戦を開始している。
マクリンは後年、モータースポーツの世界を離れてカーディーラー経営者となったが、2002年にこの世を去っている。
フェラーリとフォード
1960年から1963年にかけてル・マン24時間レースを4連覇するなど、1960年代初頭のスポーツカーレースで最強の座に君臨していたフェラーリは、モータースポーツへの過剰投資や、当時イタリア北部で勢力を増していたイタリア共産党などの左翼政党が後援した労使紛争とそれがもたらしたストライキ、さらには創業者エンツォ・フェラーリの妻のラウラによる現場への介入によって、1961年11月にはカルロ・キティら主要メンバーによるクーデターが勃発し、キティやジオット・ビッザリーニら役員8名が去るなどの事件が起きたことも影響し、経営が苦境に陥った。
その後、1963年にはスポーツカーレースでの活躍を望んでいたヘンリー・フォード2世率いるフォード・モーターに買収されることになり、マラネッロの本社で契約の直前まで漕ぎつけた。しかし、金銭面で最終的に折り合わなかったこと、さらにはモータースポーツ部門を引き続き統括したかったエンツォの判断により、急遽白紙撤回された。この背景には、フェラーリを他国の企業に渡したくなかったフィアット・グループのトップ、ジャンニ・アニェッリの意向も影響していたといわれる。
これに怒ったヘンリー・フォード2世は、フェラーリを破ることを目指して、当時「モータースポーツ史上最高額」とも言われるほどの多額の投資をしてGT40を開発し、アメリカ国内外の選手権で経験を積みつつ、1964年にル・マン24時間レースに参戦した。しかし、マウロ・フォルギエーリがル・マン向けに開発したフェラーリ・250LM/275Pに対して、ノウハウがないフォードは苦戦し連敗を喫した。
フォードではキャロル・シェルビー率いるシェルビー・アメリカンの助けを借りてマシンを改良し、さらにフィル・ヒルやボブ・ボンデュラント、マリオ・アンドレッティやデイビット・ホッブス、ダン・ガーニーなどの経験豊富なドライバーを擁して6台もの大量エントリーをすることで1966年に初優勝を飾った。その後はフェラーリがF1に集中したこともあって、以降数年間のル・マンはフォードが連勝することになる。
現在、フェラーリはLM-GTEに参戦するプライベートチームへのマシンの提供という形でル・マンに関わっている一方、フォードはLM-GTEにワークスとして復帰していたものの、2019年で撤退した。
映画俳優の参戦
映画｢栄光のル・マン｣で主演を務めたスティーヴ・マックイーンは、1970年のセブリング12時間レースで2位に入賞するなどレーシングドライバーとしても活躍しており、同映画でも代役を立てず実際にマシンを走らせていた。その後正式レースに出場を希望したが、周囲からの猛反対に遭って止むなく断念せざるを得なくなり、彼は生涯それを悔しがっていたという。その後、2002年大会に息子のチャド・マックイーンが参戦を目指したが、予選、決勝への出走はならなかった。 ポール・ニューマンが1979年2位となったが、レース中からずっとパパラッチがしつこく付いてくることに嫌気が差し、それ以降エントリーすることはなかった。 近藤真彦は1994年に初出場し、1995年はNISMO（日産自動車）からワークスチームドライバーとして参戦し、雨で荒れた展開となったレースで総合10位で完走。2002年には監督兼ドライバーとして自らのチームで参戦し、2003年には総合13位で完走を果たした。 パトリック・デンプシーは2009年に初出場し、2013年は自らのチームで出場しLMGTE-Amクラス3位を走行し表彰台に手が届きそうだったが、惜しくも4位に終わった。2015年は、LMGTE-Amクラス2位に入賞し念願の初表彰台を獲得した。さらに富士スピードウェイで行われたFIA世界耐久選手権最終戦でクラス優勝している。
ユノディエールとその分割
ユノディエールは6kmに及ぶ直線であり、300 km/hで走っても1分以上かかった。最高速度が400 km/hに近づくにつれて54秒ほどで走り切るマシンが登場したが、非常に長い時間アクセルを全開にして猛烈なスピードで駆け抜けることになり、特に夜間は自車のヘッドライトだけが頼りとなる。
日本チームとして最初に参戦したシグマ・オートモーティブ（後のサード）の監督を務めた加藤眞は、ユノディエールを走るマシンを見て「マシンが悲鳴を上げているように思え、日本人ドライバーには事前に見せない方が無難ではないか」という印象を持った。
WM・セカテバ・プジョーは、成績よりもこのユノディエールの直線における最高速度記録に注力し、1988年にP88で405 km/hの公式記録を残している。しかし、実際には計測されていないだけで400 km/hを越えたマシンは数多くあったといわれており、1989年にはメルセデス・ベンツのザウバー・C9が決勝走行中に400 km/hを記録した。
国際自動車スポーツ連盟（FISA、後の国際自動車連盟）は、安全性の観点から2 km以上の直線を認めない旨のルールを作成し、ユノディエールを分割するよう圧力をかけた。フランス西部自動車クラブは「これこそがル・マンの特徴である」と主張し、1989年は世界スポーツプロトタイプカー選手権（, WSPC）から外れて対抗したが、FISAは命令に従わなければ国際格式レースとして認めない旨を通告した。そのままではフランス国外からの参加ができなくなるため、急遽ユノディエールにシケインを2か所挿入するコース改修がなされたが、工事の完成は1990年のレース直前となり、2か月前にFISAのコース査察を受けなければならなかったため、1990年もWSPCからは外れることとなった。
各国自動車メーカーの活動 フランス 地元でもあり第一回の1923年にシェナール&ウォルカーが総合優勝したのを含め初期には有力であった。 ロレーヌ・ディートリッシュ 1925年、1926年と連覇している。 ブガッティ 1937年、1939年と総合優勝している。 ドライエ 1938年総合優勝している。 DB/ボネ/マートラ DBは戦後最初に開催された1949年から1961年までの長年休みなしで参戦し、性能指数賞を1954年、1956年、1959年、1960年、1961年と獲得している。オトモビル・ルネ・ボネ体制になってからも1963年まで継続して参戦した。この頃は総合優勝を狙える力はなかったが、さらにその後はマトラ体制になり1966年から参戦、1972年には総合優勝、その後1973年、1974年と三連覇した『世界の自動車-11 シムカ マートラ アルピーヌ その他』p.42。。 タルボ 1950年総合優勝している。なお下記のプジョーで1992年から1993年にかけて優勝したレースチーム名は、プジョー・タルボ・スポールである。 アルピーヌ・ルノー 1978年総合優勝している。 ロンドー 地元に育ったジャン・ロンドーは、自分の名前を冠したマシンでルマンに優勝するという夢を1980年に果たした。 プジョー 1992年、1993年、2009年に総合優勝した。
イギリス ベントレー 当初より参戦し、1924年第2回大会でフランス以外の外国車として初優勝。富裕層出身のドライバーたちは「ベントレー・ボーイズ」と呼ばれた。1927年から1930年まで4連勝し、黎明期に非常に大きな足跡を残した。2001年にはアウディグループ傘下でル・マンへ復帰し、2003年にスピード8が73年ぶりの総合優勝を果たした。 ジャガー 先駆的なメカニズムを持つCタイプで1951年、1953年に勝利しDタイプで1955年から1957年まで3連勝。またトム・ウォーキンショーと組んで1988年、1990年に総合優勝している。 ロータス 1954年、創始者コーリン・チャップマン自らで参戦し、失格となったもののその速さは国際的にロータスの名が知られるきっかけとなった『ワールドカーガイド8ロータス』p.131。。参戦2回目の1956年にはで1,100ccクラス優勝、総合7位入賞を果たした。1962年にを3台持ち込んだが、フロントとリアのホイールボルト数が違うことから車検不通過となり、手直しして再車検に臨むがその改造が危険であると指摘されて決勝に出場できず、これをきっかけにワークスは出場を取りやめた。1997年にエリーゼGT1で参戦。2013年にはLMP2クラスにT128（開発はコデワ）を投入した。 その他 アストンマーティンが1959年に、ガルフ・ミラージュが1975年に、総合優勝している。 マクラーレン・カーズ（現マクラーレン・オートモーティブ）が開発し、当時行われていたGT選手権で出走していたマクラーレン・F1 GTRが1995年のル・マン24時間レースに同レース初出走し、そのまま総合優勝している。 ウィリアムズF1はドイツのBMWと共同開発したBMW・V12 LMRで1999年に総合優勝を果たしている。
イタリア アルファロメオ 8Cで1931年から1934年まで4連覇した。 フェラーリ 創業間もない1949年に初優勝。その後、1954年、1958年で勝利。1960年から1965年まで6連覇とル・マンの盟主に君臨していたが、1966年フォードの物量作戦に敗れた。1973年に撤退した。1994年からプロトタイプクラスに333SPを、GT1クラスにF40を投入したが過去の様なワークスとしての参加ではなかった。2023年には50年ぶりにル・マン24時間レースのトップカテゴリー(LMH)に復帰し、ワークスマシンとなる「499P」を投入。ここまでル・マンを5連覇していたトヨタをLMHクラス参戦初年度にもかかわらず打ち破り、ル・マン100周年の節目かつ復帰初年度で総合優勝を飾った。 ランチア 1982年にグループ6のLC1で参戦したが、ポルシェ・956の前に惨敗に終わった。1983年からグループCのLC2にて参戦し、特にポルシェワークスが欠場した1984年は注目を集めたが、この時もヨースト・レーシングに惨敗した。
ドイツ ポルシェ 1951年、いまだフランスでドイツに対する風当たりが強い中、競技長であるシャルル・ファルーの招聘によりポルシェ・356で参加し、これがドイツ車の戦後初の国際レースへの参加となった。長らく908、910等中排気量車によるクラス優勝を続けた後、ポルシェ・917を開発して1970年に初の総合優勝を果たした。その後は1971年、1976年、1977年、1979年、1981年から1987年まで7年連続総合優勝し、耐久王の名を馳せた。 1994年はダウアー・ポルシェ、1996年と1997年は1984年と1985年にも組んだヨースト・レーシング、1998年はTWRポルシェと連名で優勝した。ワークスチームとしての参加は1998年の優勝以降はしばらく遠のく。