ジョン・ザッカリー・デロリアン（John Zachary DeLorean、1925年1月6日 - 2005年3月19日）は、アメリカ合衆国の技術者、発明家、自動車メーカーの経営者である。1960年代のマッスルカーを代表するポンティアックGTOの開発、ゼネラルモーターズでの異例の昇進、デロリアン・モーター・カンパニーの創設者として広く知られる。
生い立ち 1925年、デトロイトのやや荒れた地域に住むルーマニア系の父ザッカリーとハンガリー系の母キャサリンの間に、4人兄弟の長男として生まれた。父親はフォードの鋳造工場に勤めていたが英語が不自由なため出世が出来ず、工場の仕事がないときは大工職人として働いた。ただ、大恐慌の渦中でこのような家庭は珍しくはなく、特に貧困層というわけではなかった。
父親は酒好きで喧嘩っ早いと近所でも有名だったが、ジョンは父親の自動車の整備や大工仕事を手伝うなど仲は良かったようである。だが収入が不安定なゆえに酒浸りになり、やがて妻に暴力を振るうようになったため、ジョンが17歳のときに離婚した。
ジョン・デロリアンはデトロイトのキャス工業高校に進学し、夜はジャズクラブで趣味のサックスを演奏した。非常に優秀な成績を収め、ローレンス工科大学の奨学金を獲得した。弟のジョージは「周りが漫画を読んでいるとき兄はアインシュタインを読んでいた」と当時を振り返る。
大学3年のときに第二次大戦が始まり陸軍に徴兵されたが、3年間の従軍中にアメリカ本土から出ることはなかった。終戦後はローレンス工科大学に復学し、クライスラーの工場や地元の板金工場でアルバイトをしながら1948年に卒業した。サムネイル|211x211ピクセル|16歳のジョン・デロリアン 卒業後はコミュニケーション能力を身に付けようと、全く興味の無かった生命保険会社に就職した。2年後、叔父の勧めでクライスラー研究所(CIE)に入所。CIEには実務経験をしながら大学院の修士課程プログラムを受けられる教育機関があり、2年間の実務経験を経て修士号を取得したのち、正式にクライスラーに入社した。
パッカード時代 1953年、クライスラーに入社してまだ1年のジョン・デロリアンにパッカードから声がかかった。高級車メーカーのパッカードはこの時期、小型車市場への参入や自動変速機の技術においてビッグスリー(GM、フォード、クライスラー)に大幅に遅れをとっており、深刻な経営不振に陥っていた。再建に向け有能な若手エンジニアを模索する中、デロリアンに目を付けたパッカードは、年俸14,000ドル（2025年換算で約16万ドル）で彼を引き抜いた。
パッカードの開発チームに加わったデロリアンは、トルクコンバータを直結し燃費と加速を向上した「ロックアップクラッチ」、既存の2速トランスミッションに発進用ギアを組み込み発進加速を鋭くした「ツインウルトラマチック」を考案。他にもプッシュボタン式ギアセレクター、ガラス埋込アンテナなど、わずか3年間で12件の特許を取得した。研究開発部門の責任者に昇進し、彼の名はパッカード社だけでなく業界内に知れ渡った。
パッカードは経営難を打開するため1954年にスチュードベーカーと合併し、デロリアンは本社への異動が決まった。その矢先、ゼネラルモーターズ(GM)からオファーが届いた。
ゼネラルモーターズ時代
ポンティアック事業部へ 1956年、GMのポンティアック事業部の責任者セモン・クヌーセン(1912-1998)は、年俸16,000ドル(2025年換算で約18万ドル)プラス特別賞与を約束し、デロリアンをパッカードから引き抜いた。 42歳の若さでポンティアック部門のトップに就任したクヌーセンはデロリアンの良き友人となり、後にデロリアンは『人生で最も影響を受けた人物』と語っている。
1960年、デロリアンが設計を担当したポンティアック・テンペストが発売された。コンパクトセダンながらも広い室内空間を確保し、リアトランスアクスル採用による50:50の重量配分、4輪独立懸架サスペンションなど、当時のアメリカ車の中でも異例のスペックを備えていた。だがその開発の背景にあったのは、当時GMが推し進めていたシボレー・コルヴェアを流用するプラットフォーム共有化戦略に抗い、ポンティアック部門の独自性を守ろうとするクヌーセンとデロリアンの強いプライドであった。 サムネイル|'60ポンティアック・テンペスト テンペストの成功により主任技師に昇進したデロリアンは、テンペストの上級グレードである「ル・マン」に、6.4Lの大排気量エンジンを搭載した「テンペスト ル・マンGTOパッケージ」の開発を指揮した。当時GMには「中型車の排気量は5.4Lまで」という自主規制があったが、デロリアンは既存モデルの派生バージョンという”裏技”を使ってこの規制をすり抜けた。車名はフェラーリ250GTOにあやかってデロリアン自身が名付けたもので、発売時にはポンティアックGTOと改められた。 サムネイル|’64ポンティアックGTO GMはポンティアックGTOの販売台数を5千台程度と見込んで限定販売しようとしたが、1964年に発売されるや最初の1年で3万2千台を販売し、自動車業界全体が販売不振に喘ぐ中でポンティアックの売上げは25%も上昇。それまで地味なブランドだったポンティアックは「GMのパフォーマンス部門」という地位を確立した。
これらの成果が称えられ、1965年、デロリアンはGM史上最年少となる40歳でポンティアック事業部の責任者に昇格した。
成功と組織内の対立 数々の功績を残しながらも、デロリアンと組織の間には軋轢が生じていた。彼はGMが定める『ダーク系スーツに白シャツ、落ち着いた色のネクタイ』という社内規定を公然と無視して、イタリア製スーツに柄物のネクタイ、またはノーネクタイで胸元のボタンを外すというカジュアルなファッションを好み、愛車にはGM製ではなくマセラティやフェラーリを選び、ハリウッド女優やモデルとの華やかな交友関係を隠そうとしなかったのだ。こうした自由奔放で反抗的ともとれる態度が、保守的な上層部や同僚らの反感を買ったのである。
1966年、デロリアンは大人気のフォード・マスタングに対抗しようと、ポンティアック・バンシー(XP-833)というやや小ぶりのスポーツカーを起案したが、上層部は『シボレー・コルベット(C2)の需要を奪いかねない』という理由で一蹴した。ところが上層部はデロリアンたちが生み出したXP-833のデザインコンセプトをシボレーブランドに採用する指示を出し、デザインを盗み取る形で1968年の新型コルベットC3を発表した。一方でコルベットの下位に位置するシボレー・カマロを発表するという矛盾した決定も下し、ポンティアックはカマロの姉妹車となるファイアバードの製作が許された。 サムネイル|'64ポンティアック・バンシー(コンセプト) それでもデロリアンの勢いは止まず、1969年にモデルチェンジをしたポンティアック・グランプリで再び大成功を収める。デロリアンはこの車に往年の高級車であるデューセンバーグをオマージュし、ポンティアック史上最長となる1.8メートルのボンネットや、デューセンバーグと同じSおよびSJグレードを設定した。高級感と高出力エンジン、扱いやすいサイズが高く評価され、前年モデルの4倍近い販売台数を記録した。
組織内のわだかまりはあったものの、デロリアンの業績は誰もが認めるものであり、年俸は20万ドル(2025年換算で170万ドル)、年間賞与は40万ドルに達した。さらにGMのトップブランドであるシボレー事業部を任されることになった。
シボレー事業部へ 1969年2月、デロリアンはシボレー事業部の統括責任者に就任した。
この時期のシボレーは、コルヴェアの悪評や過去最多となる670万台のリコールなど多くの問題を抱えており、デロリアンは直ちに改善策を打ち立てた。マイナーチェンジを控えるコルベット、カマロ、ノヴァの設計見直しによる大幅なコストダウン、在庫部品管理の合理化、全国のディーラー網の再構築など数々の政策を推し進めた結果、わずか3年で業績を回復させ、シボレー事業部だけでライバルのフォード社全体の売上に匹敵するほどの見事な復活を果たした。
1972年、48歳のデロリアンは北米乗用車トラック部門を統括する副社長に任命され、文字通りGMのナンバー2となった。次期CEOへの昇進が確実視されたが、1973年4月2日、17年間勤めたGMを辞職することを表明した。
テレビのトーク番組に出演したデロリアンは、「副社長になったあとも、いつものように中身のない会議に出席した。1か月ほど同じことを繰り返すうち、これが定年まで18年も続くなんて耐えられないと思った」と語り、GMから退職を薦められた噂を否定した。
デロリアン・モーター・カンパニー
DMCの発足 退職後は全米ビジネスマン同盟の会長を務める傍ら、「グランプリ・オブ・アメリカ」という大人向けの本格的なゴーカート施設を支援してその筆頭株主になるが、この事業は1975年に倒産している。
同時に彼は、新しい自動車メーカーを立ち上げるため、資金集めに奔走した。GMを退社してわずか1年後の1973年、自己資金400万ドルに加え、銀行融資や計132名の投資家から資金を集め、総額2億ドルを投じてデロリアン・モーター・カンパニー(DMC)を立ち上げた。
設計・開発 デロリアンはGM時代の盟友、ウィリアム”ビル”・コリンズ(1932-2024)をチーフエンジニアとして招き入れた。次にデザイナーを決めるため、デロリアンとコリンズは1974年のトリノ・オートショーに赴いてデザイン会社4社と協議し、ジョルジェット・ジウジアーロ率いるイタルデザインと契約を交わした。
1976年、オールステート保険から50万ドルの資金提供を受けて製作した、「DSV-1」というコンセプトモデルを発表。ポンティアック時代から温めてきたステンレスボディ、FRPよりも軽量で剛性に優れるERMシャーシー、ミッドシップマウントのロータリーエンジン、0-100キロ到達まで7秒の加速力など、高性能ぶりをアピールすると同時に、安全性・耐久性をも兼ね備えた”Ethical sports car”（道徳的なスポーツカー）を提唱した。
しかし、アリゾナ州フェニックスで作られたDSV-1は、相次ぐ故障とパワー不足に悩まされ、とても人前で披露できる代物ではなかった。行き詰まったデロリアンはポルシェを頼り3ヶ月ほど交渉を続けたが、「完成まで最短でも4年は必要」という回答だった。そこに現れたのがロータスの創業者、コーリン・チャップマン(1928-1982)である。チャップマンは1年半で量産体制に漕ぎ着ける約束をし、このプロジェクトを引き受けた。
投資家への印象を良くする狙いからDSV＝”DeLorean Safety Vehicle”と命名したが、1970年に登場して失敗したブリックリンSV-1（Safety Vehicle oneの略）を連想することや、また予定販売価格の12,000ドルをアピールするため「DMC-12」に変更された。
※DMC-12は社内のコードネームであり、DMC社が公式に使用したことはない。
融資と工場の誘致 1978年頃、デロリアンは資金と生産拠点を確保するため各地で熱心なロビー活動を行い、プエルトリコ政府から4,000万ドルの融資および米空軍基地跡地を借用する仮契約に至った。ところが1週間も経たないうちに、デロリアン側から一方的に契約破棄の申し出があり、イギリスに変更すると発表があった。
デロリアンは、政情が不安定な地域は失業者が多いため積極的に工場を誘致するだろうと考えており、そこで紛争が続くアイルランドと北アイルランドとも交渉を続けていたのだった。アイルランドはすぐに辞退したが、イギリス政府は北アイルランドの失業者対策と治安の改善に期待し、開発資金1億2千万ドルとベルファスト近郊のダンマリーの荒地に工場用地を提供すると決定。この件でプエルトリコのロメロ・バルセロ知事は激怒し、「ジョン・デロリアンは二枚舌だ！」と公式に抗議する事態に発展した。
1980年5月までに量産1号車を完成させるというイギリス政府との契約を守るため、ロータスは本格的に設計見直しに取り掛かった。コリンズの自信作だったERMシャーシは量産が難しいと判断し、ロータスが得意とするスチール製バックボーンシャーシに切り替えた。さらに重量が増すステンレスボディと、重心が高くボディ剛性も落ちるガルウィングドアを中止しようとしたが、デロリアンは「私の車ではなくなってしまう」と断固として譲らなかったという。
生産 コンセプトモデルの発表から3年が経過しようやく量産が始まるという段階になって、デロリアンはデザインに新鮮味が失われたと考えフェイスリフトを敢行した。外観上の小変更に思えたが、実際は関連する様々な箇所での設計変更が発生し、1980年5月としていた完成予定が翌年1月まで延期となった。ロータスの工場からも半数以上の従業員が動員されたため、ロータスの生産にも影響が及んだ。
ダンマリーの工場では約2,500人が働き、小さなオフィスは事務職員と秘書、受付など8人程度が常駐した。デロリアンがオフィスに長時間いることは滅多になく、ロンドンの高級ホテルに宿泊しプライベートジェットを使って日帰りで訪れた。北アイルランドではIRAによる外国人や実業家を標的とした襲撃や誘拐事件は珍しくなく、デロリアンの警戒心は決して大袈裟なものではなかった。
工場が建つ場所は、長く対立が続くカトリック居住区とプロテスタント居住区の中間にあり、異教徒同士の衝突を避けるため工場の通用門は両側の2か所に設けられ、駐車場や食堂も分離された。実際に北アイルランド紛争下のダンマリーの治安は悪く、深夜に窓に銃弾が撃ち込まれたり、市内全域で発生した暴動で倉庫に火炎瓶が投げ込まれたこともあったが、工場に入れば異教徒同士が協力し合う光景が多く見られたという。賃金と労働条件はアメリカの基準に基づいており、ベルファストの他の企業よりもはるかに優遇されていた。
スケジュールが切迫する中、ほとんどが素人同然の従業員だったにもかかわらず、下請け工場が製造したコンポーネントを工場で組み立てる方式を採用したため生産は効率良く進んだ。この方式は後の自動車工場の生産方式の通例となっている。
DMC-12のデビュー 1981年1月21日、ダンマリー工場で量産型第1号車を初出荷する式典が執り行われた。
ところが第1号車(VIN♯500と呼ばれる)が従業員の運転で工場を出たところで、外に積まれた空のコンテナにぶつけてしまうというアクシデントが発生。すぐに車を入れ替えようと他の従業員が2号車(♯501)に乗り込んだところ、ガルウィングドアに手が届かず大急ぎで革製ストラップを追加した。記念式典で撮影された記念すべき1号車は実は2号車だったが、デロリアンは工場の離れた場所にいたのでこの騒動を知らないままだったという。
同年2月15日、トロント国際オートショーでDMC-12が初公開された。
開発段階で次々と妥協を強いられた結果、ロータス・エスプリとよく似たシャーシに130馬力の大衆車向けPRVエンジンを搭載する平凡なリアエンジン車となり、5年前のコンセプトとは大きく異なっていた。PRVエンジンの選択は間違いではなかったが、アメリカの排ガス規制に適合させる過程で大幅にデチューンされてしまい、カー・アンド・ドライバー誌が実施した0-100キロ加速のテストで10.5秒という鈍重さを露呈した。ただ同誌はパワー不足や高額な価格に触れつつも、ハンドリングや乗り心地、インテリアの出来などを高く評価しており、『もし販売を継続できたらジョン・デロリアンはヘンリー・フォードと共に自動車業界に名を残すかもしれない』と好意的な感想も述べている。 販売の低迷 新型車への期待とジョン・デロリアンの知名度のおかげで発売開始時のバックオーダーは3万台を超えており、好調な滑り出しが期待された。しかしこの時代、アメリカ経済は悪化の一途を辿り、1981年冬にアメリカ北部を襲った記録的な大雪もさらなる打撃となった。イギリスポンドの為替レートの悪化により、予定価格の12,000ドルを25,000ドルに、1年後には34,000ドルに値上げせざるを得なくなった。アメリカを代表するスポーツカー、シボレー・コルベットが16,000ドルとあってはアメリカ市場で勝ち目はなかった。さらに販売された車両が各地で様々なトラブルを起こし、そのうえディーラーに修理マニュアルを配布しなかったため満足な修理が出来ず悪評ばかりが広がった。
DMC創設時にジョン・デロリアンが理想として掲げたのは、馬力至上主義のアメリカ車とは一線を画す、革新的なスポーツカーであった。だが皮肉にもDMCに必要なのは馬力だと悟った彼は、販売開始から5か月という早い段階で高出力エンジンの開発に取り掛かった。ターボチャージャーを専門とするレジェンド・インダストリー社と提携して、インタークーラー付ツインターボを搭載する試作車を製作し、0-100km/h加速5.8秒を達成した。直ちに5,000基の供給契約を結び、7,500ドルのオプションとして販売することになった。
DMCの終焉 サムネイル|279x279ピクセル|値引きキャンペーンの広告 しかし時すでに遅く、発売から1年も経たないうちに、製造された約8,500台のうち5,500台が売れ残るという絶望的な状況に陥っていた。在庫車を処分するため大幅値引きや長期保証などのキャンペーンを行うも成果は得られず、また全国のディーラー343店舗に6台ずつ購入するよう指示したが1店舗も従わなかった。
資金繰りに困ったデロリアンはイギリス政府に4,000万ドルの追加融資を求めるが、1979年に始まったサッチャー政権は、既に1億2千万ドルもの大金を投じた赤字企業を援助するつもりなどなかった。1982年に入ると従業員1,300人が解雇され、抗議に集まった従業員がフェンスを乗り越えオフィスを占拠する暴動事件にまで発展した。
再起を賭けたターボエンジン搭載車は4台が試作されただけに終わり、1982年5月に製造ラインを停止した。DMCは1億7,500万ドルの負債を抱えたまま、会社更生法の適用を受け幕を閉じた。
公金横領事件 DMCが経営破綻した直後の1982年、イギリス政府が融資した資金のうち、約1,765万ドル(2025年換算で7,800万ドル)が不当に流用されていたことが、FBIの捜査によって明らかになった。
不正が行われたのは、DMC-12を開発中の1978年末から1979年頃と見られる。パナマ共和国にあるGPD(General Product Development)という会社へ、「ロータス社への開発委託費」として合計1,765万ドルが複数回にわたって支払われた。そのGDPの実態は、ロータス社の会長コーリン・チャップマンと財務担当のフレッド・バシェル(1934-2006)が設立したペーパーカンパニーであり、その本社はジュネーブの宝石販売業社だった。大金はGDPを経由してスイス銀行へ振り込まれ、そこからデロリアンに50％、チャップマンに45%、バシェルに5%の割合でそれぞれの個人口座に分配したと見られる。
当時GPDとの契約書を見せられたビル・コリンズは、強い不信感を抱き契約書への署名を拒否していた。ポンティアックにいた頃からデロリアンの右腕のような存在だったが、ロータスによる大幅な設計変更やこの不正疑惑にすっかり失望し、1979年にDMCを辞職した。
チャップマンは裁判が始まる前の1982年12月に心臓麻痺で急死。後継者のバシェルは1992年に資金横領罪で告発され、罰金150万ポンド(270万ドル)と懲役3年の実刑判決を受けるが、もしチャップマンが存命だったら懲役10年は逃れられなかっただろうと言われている。デロリアンも1992年にイギリス政府から告訴されたが、アメリカが身柄引渡し要求に応じなかったため逃げ切った。
コカイン事件 1982年10月19日、ジョン・デロリアンは27キロのコカイン所持および100キロのコカイン密輸計画の共謀罪でFBIに逮捕された。工場を10日以内に閉鎖すると発表があった数時間後のことであった。
逮捕までの経緯 1982年6月28日、ジェームズ・ティモシー・ホフマンという男からの電話が事件の発端となった。ホフマンはデロリアンが所有するカリフォルニア州パウマバレーの屋敷の隣人で、倒産の危機にあるDMCを救う手立てがあるという。
2週間後の7月11日、ニューポートビーチのマリオットホテルでホフマンと面会した。彼は「ある投資家が1,500万ドルを支援すると言っている。その仲介料150万ドルと手数料30万ドル、計180万ドルが欲しい」と話し、もはや選択の余地がないデロリアンは承諾した。だがホフマンの正体は、FBIの囮捜査に協力する犯罪者だった。
ホフマンは金融業のジェームズ・ベネディクトを監査役として加え、9月20日にロサンゼルスのベルエア・サンズホテルで再び会合を開いた。ここでホフマンは「コロンビアに投資すれば3,000万ドルになるぞ」と切り出し、ロサンゼルスの麻薬ディーラー、ジョン・ヴィチェンツァを紹介すると話した。
ホフマンによると『デロリアンは180万ドルを用意し、コロンビア産のコカイン100キロを買う。密輸はウィリアム・ヘトリックというパイロットが行う。ヴィチェンツァが麻薬を米国市場に流し、ベネディクトが売上げの資金洗浄をする』という筋立てであった。デロリアンが「180万ドルも用意出来ない」と言うと、ベネディクトは「DMC株1000株とDMC40台を担保にすれば手形を発行できる」とアドバイスした。部屋には隠しカメラがあり、これらの会話は全て記録されていた。
10月19日、ニューヨークからロサンゼルス国際空港に到着したデロリアンは空港でホフマンとベネディクトに迎えられ、空港近くのシェラトンホテル501号室に入った。デロリアン、ホフマン、ベネディクト、ヴィチェンツァの4人が揃い、ベネディクトが皆にシャンパンを注いだ。ヴィチェンツァがクローゼットからブリーフケースを取り出し、皆の前で27キロのコカインを見せた。ここでデロリアンが「純金よりも価値がある」と言う姿が録画される。数分後、隣室で待機していたFBI捜査官が踏み込み、デロリアンをコカイン所持の現行犯で逮捕した。
これはFBI、DEA、税関、州警察などによる5か月にわたる合同捜査で、ベネディクトの正体はFBIのベネディクト・ティサ捜査官、ヴィチェンツァはDEAのジョン・ヴァストレラ捜査官だった。密輸業者のウィリアム・ヘトリックも数日内にロサンゼルス市内で逮捕された。
裁判 デロリアンはニューヨーク5番街のアパート、ニュージャージー州の牧場、パウマ・バレーの自宅を担保にして25万ドルの保釈金を収め、わずか10日間で仮釈放となった。
裁判は1983年に始まる予定だったが、FBIのビデオテープがラリー・フリントによってリークされたため、公正な審理が妨げられるのを懸念して裁判は翌年に延期された。
1984年4月19日、「首謀者はデロリアンだ」という検察側の主張で裁判が始まった。だがデロリアンの秘書は、「最初の電話はホフマンからだった」と証言。さらに「デロリアンを大金で釣る計画がある。やつは俺の言いなりだ」とホフマンが周囲に吹聴していたことが明らかにされた。
ホフマンは「彼は親友だ」と言い、それに対しデロリアンは「以前立ち話をしたことがある程度だ」と正反対の発言をするが、前科者と犯罪歴のない実業家とでは、陪審員が持つ印象は後者のほうが間違いなく有利であった。
さらに、資金がないと知りながら取引を続行したことや、ホフマンの脅迫とも取れる発言、ベネディクト・ティサ捜査官が取引の記録を全て破棄したことなどが挙げられ、検察側の言い分は次々と覆されていった。証拠のビデオテープについてデロリアンは、「危険な相手だから従うふりをしろと弁護士に言われた」と弁明した。
5ヶ月半の裁判の末、陪審員は『事業を守ろうとする経営者の心理的弱点を突いた不当なおとり捜査』と結論付け、全員一致で無罪判決を下した。他にも投資家を騙し資金を横領したなど約40件の容疑があったが、すべて無罪となった。
その後の事業 全ての容疑で無罪を勝ち取ったものの、実業家としての社会的信用は失墜し、数百万ドルの弁護費用が残された。
1982年にキリスト教へ改宗し、信仰に救いを求める一面も見せた(それ以前の宗教は不明) 。3年後の教会の集会で『留置所のベッドで聖書を読んでいると、まるで抱擁されているような救われた気持ちになった』と逮捕当時を回想している。だがその一方で裁判を有利にするための彼らしいパフォーマンスだいう見方もある。
1984年（無罪判決の翌年）、『バック・トゥ・ザ・フューチャー』が公開されるとDMC-12は再び脚光を浴び、ミニカーなどのライセンス料を弁護費用の支払いに充てることが出来た。デロリアンは脚本家のボブ・ゲイルに感謝の手紙を送っており、その後1989年に映画制作会社のユニヴァーサルと収益の5％を受け取る商業契約を結んでいる。
1994年頃に再び自動車メーカーを起業しようとし、その資金集めの目的で「デロリアンタイム」というブランドを立ち上げ、ステンレス製腕時計「D=MC2」を3,495ドルで販売した。購入特典として新型スポーツカーを先行予約出来る権利が付帯する。映画のおかげでDMCにはカルトな人気がありよく売れたが、裁判所から収益は全て弁護士に返済するよう命じられたため手元には残らず、新たな事業も計画倒れとなった。
華やかな生活もやがて終焉を迎え、1999年にとうとう自己破産を申請。それでも再起の意欲は失せることなく、2004年9月に「デロリアン・オートモービル」という商標登録を出願した記録が残っている。
2005年3月19日、少し前に発症した脳卒中の合併症により80歳で亡くなった。最後に住んでいたのはワンルームの賃貸アパートだったという。葬儀にはたくさんのDMC-12が集まり列を成した。彼の遺灰はミシガン州トロイのホワイトチャペル墓地に埋葬され、墓石にはガルウィングドアを広げたDMC-12が描かれている。
陰謀説 ジョン・デロリアンは晩年まで、「私の会社はアメリカとイギリスによって政治的に潰された」という陰謀論を主張し続けた。
「イギリス政府は、北アイルランド紛争による失業問題の解決策として私を利用したが、思うように成果が出ないとみるやすぐに切り捨てた。アメリカでは革新的な自動車メーカーの参入を恐れたビッグスリーが政界に働きかけ、私をコカイン密輸の容疑者に仕立て上げた。 2つの出来事がほぼ同時に起きたのは単なる偶然ではない。両国が共謀したのだ。私だけが社会的地位を失い、誰も責任を負っていないのも極めて作為的だ。」 しかしこれらの事実を客観的に見ると、経営が悪化したのは設計開発の遅れや奔放な経営方針など、彼自身が招いた結果に過ぎない。さらにアメリカの記録的な不況、公的融資に極めて消極的なサッチャー政権の台頭など、複数の要因が運悪く重なったのが実状である。
また、北アイルランドで失敗した企業はDMCだけではない。アメリカのビジネスジェット機メーカー、リアファン社（Lear Fan）にも似たような顛末が起きている。同社が開発したリアファン2100(乗客7名＋乗員3名)は、軽量な複合素材を使用した低燃費のプロペラ機でありながら小型ビジネスジェット並みの速度を売りにしており、デロリアンが掲げた理念と共通するところがあった。イギリス政府から7,200万ドルの融資を受け、生産が始まればベルファストで2,800人の雇用を生み出すと期待されたが、アメリカ連邦航空局がプロペラへの動力伝達装置の信頼性を懸念し認可が下りず、試作機が3機完成しただけで1985年に経営破綻へと追い込まれている。
人物
カリスマ性の構築 ジョン・デロリアンは自動車業界の中でひときわ個性的で注目される人物であった。単なる大企業の重役という枠に収まらず、ニューヨークとロサンゼルスを行き来しながらビジネス界やエンターテイメント界の著名人らと交流を深め、1970年代後半にはニューヨーク・ヤンキースおよびサンディエゴ・チャージャーズの主要株主の1人となるなど、一般大衆の誰もが知る存在となった。