山梨リニア実験線 高速域走行試験（やまなしリニアじっけんせん こうそくいきそうこうしけん）は、2015年（平成27年）4月に山梨リニア実験線で実施された超電導リニアの高速走行試験である。L0系車両を使って行われ、2015年4月16日に時速590キロメートルを記録したのち、同年4月21日には時速603キロメートルを記録し、2003年12月2日に記録された以前の記録である時速581キロメートルを上回って有人走行における鉄道の世界最高速度を記録した。また、世界の鉄道史上初めて、有人走行で600km/hを突破した。
経緯 山梨リニア実験線では、品川 - 名古屋間を最高速度505km/hで結ぶリニア中央新幹線の開業に向け、技術確立に向けた試験が行われてきた。
2003年12月2日にはMLX01を使用した試験走行で当時世界最高速度となる581km/hを記録したが、当時の実験線は先行区間の18.4kmのみであり、時速500km走行の安定性を正確に確認するためには時速600kmでの走行試験を行う必要性がある一方で、車体の加速には距離が必要で、先行区間の長さでは不十分であった。2013年には延伸工事が終了し、全長が42.8kmになったことから、時速600kmでの走行試験が行われることとなった。 試験走行 590km/hでの走行試験 2015年4月16日午前11時53分、7両編成のL0系による590km/hでの有人走行に成功し、2003年に記録された581km/hの記録を約11年ぶりに更新した。車両は590km/hで19秒間にわたって走行したという。この試験で安全性が確認されたことから、JR東海は同月21日に600km/hの走行に挑戦する予定であると発表した。 603km/hでの走行試験 2015年4月21日、2回目の高速域走行試験が、山梨リニア実験線を2往復する形で行われた。
午前10時過ぎ、7両編成のL0系が実験線の東側から西側へ向けて、最高速度500km/hで走行。
その後、10時16分頃、車両は折り返して西側から東側に向けて、最高速度580km/hで走行した。
その後、L0系は10時23分頃、再び西側へ折り返し、山梨リニア実験センターで一旦停車したのち、係員を乗せてから、西側へ向かって発車した。
西側に到着後の10時44分42秒に、世界最高速度の試験を行うため車両が東側に向けて発車した。車両は加速を続け、発車から3分48秒後の10時48分30秒、トンネル内で世界最高速度となる603km/hに到達した。JR東海によると10.8秒間、距離にして1.8kmの間、600km/h以上で走行したという。
山梨リニア実験センターの遠藤泰和所長によると、603km/hに達した際の車両内には「将来、中央新幹線を背負って立つメンバー」が乗車していたといい、きちんとデータを取れているか、また体感としてどうなのか、皆真剣だったという。
実験センター上空には報道のヘリコプターが飛んでいた他、隣接する「山梨県立リニア見学センター」には記録達成の瞬間に立ち会おうと200人の熱心なファンが集まり、記録達成後には「本日、超電導リニアが世界最高の603km/h走行に成功しました」といった放送が何度も流れた。 試験後 この記録は世界中の多くのメディアが報じ、日本のメディアは記録に湧いた一方で、海外メディアは費用面や安全性を疑問視する反応を示した。
2007年にV150プロジェクトで574.8km/hを記録し鉄輪式における世界最高速度に達したフランス国鉄（SNCF）は、試験から2日後の4月23日、ウェブサイトに「リニアモーターカーとTGV、7つの違い」と題した記事を発表した。記事では、「TGVと超電導リニアは根本的に違うため、比較は妥当ではない」という有識者からの反論から始まり、TGVと超電導リニアの違いを7つに分けて説明した。具体的には、超電導リニアが列車ではないこと、他路線に直通できず不便であること、開業が遅いこと、コストや安全性に対する懸念などを主張した。
2015年6月26日、JR東海はこの走行試験で達成された記録が「最も速い磁気浮上式鉄道」（Fastest maglev train）としてギネス世界記録に認定されたと発表した。
出典
関連項目
リニア実験線#山梨実験線 山梨県立リニア見学センター 超電導リニア L0系 中央新幹線 V150プロジェクト - 鉄輪式における鉄道の世界最高速度記録 磁気浮上式鉄道の年表 高速鉄道の最高速度記録の歴史 鉄道に関する日本一の一覧 外部リンク Fastest maglev train - ギネス世界記録