thumb|250px|江ノ電100形107号（1980年12月26日撮影） 江ノ島電気鉄道100形電車（えのしまでんきてつどう100がたでんしゃ）は、江ノ島電気鉄道（現・江ノ島電鉄）が1929年から導入した電車である。
なお、本形式の最初の車両である101-104号車は江ノ島電鉄線の前運営会社である東京電燈が発注して1927年12月に入線していた『江ノ電の100年』 p.81が、運行開始は江ノ島電気鉄道（現・江ノ島電鉄）への事業譲渡後の1929年となったものである。また、本形式は製造年・製造所・導入経緯が細かく分かれており、それぞれ個別に101形、105形、106形、111形、113形 (初代)、113形 (2代)、115形、116形と呼称される場合もあるが、本稿では全て100形として記述する。
また、111・112号車の番号を有する納涼電車の車体については江ノ島電気鉄道200形電車の項にて記述する。
最後まで残った2両は1980年の営業運転終了まで単行（たんこう、1両編成）で運行されていたことから最末期にはタンコロの愛称が用いられた。
概要 導入経緯 江之島電氣鐵道により1902-10年に藤沢 - 鎌倉（当時は小町）間が開業した現在の江ノ島電鉄線は、1911年に横浜電気株式会社が買収して10月4日より江之島電気鉄道部が運営していた(横浜電気鉄道とは無関係な電力会社である)。しかしその約10年後、さらに同社が1921年5月1日に 東京電燈に買収されて横浜支社片瀬出張所が江之島線として運営している。なお、東京電燈は同様の経緯により、現在の群馬県前橋市、高崎市、渋川市などに前橋線・高崎線・伊香保線を取得しており、計4路線76.8 kmを運営していた。
この頃の江ノ島電鉄線はいずれも全長約7 m級の2軸単車の電車および付随車で運行されていたが、関東大震災後の復興も進んで年々輸送人員が増加しており、年間の輸送人員は1921年には161万3千人であったが1925年には268万8千人にまで増加『江ノ電の100年』 p.80その後1927年には367万5千人まで増加しているしていた。当時の同線は2軸単車の電車の増備が続けられて多客時には続行運転が行われていたが、さらなる輸送力の増強が計画されて1925年認可で旧腰越駅および稲村ヶ崎駅に交換設備が新設され、繁忙期においては10分間隔での運行を可能にした『江ノ電の100年』 p.81それまでは藤沢駅 - 片瀬駅および長谷駅 - 鎌倉駅間は12分間隔、片瀬駅 - 長谷駅間は24分間隔の運転であったほか、江ノ電初のボギー車を導入することとして雨宮製作所に4両85,040円で発注された車両が本項で記述する100形のうちの101-104号車である。なお、この車両は1929年12月に入線している『江ノ電の100年』 p.81が、認可が得られるまでの間、極楽寺車庫に留置されている『江ノ電の100年』 p.103。
一方、昭和金融恐慌の影響により東京電燈は関連事業の整理をすることとなり、樺太（現・サハリン）など遠隔地の電力事業とともに付帯事業であるガスおよび鉄道事業も譲渡することとなり、前橋線・高崎線・伊香保線は1927年10月1日に東武鉄道に74万円で『江ノ電の100年』 p.82、江之島線は1928年7月1日譲渡契約の締結は5月1日、軌道譲渡許可申請が6月5日、同許可が6月9日、江ノ島電気鉄道による営業開始が7月1日に江ノ島電気鉄道（現・江ノ島電鉄）発起後の1922年12月22日に茅ヶ崎 - 辻堂海岸 - 鵠沼および辻堂 - 辻堂海岸間の鉄道の免許を取得しながら関東大震災の影響で起業に至っていなかった東海土地電気が名称を変えて1926年7月10日に江ノ島電気鉄道として設立され、免許取得路線の開業を目論んでいる（1930年失効）ほか、1926年12月10日には片瀬 - 鵠沼間の鉄道の免許を（1930年5月に日本自動車道へ譲渡）、1928年7月3日には片瀬 - 江ノ島島内の懸垂式鉄道の免許を受けている（同年11月2日に江ノ島懸垂電気鉄道へ譲渡）に150万円『江ノ電の100年』 p.100-101でそれぞれ事業譲渡されている。
東京電燈運営時に引続いて江ノ島電気鉄道でも輸送力増強計画が継続され、2軸単車の電車15両および付随客車8両、無蓋貨車2両とともに江ノ島電気鉄道へ譲渡された100形101-104号車は1929年3月9日に使用認可されて4月より運行を開始している『江ノ電の80年表』 p.28ほか、実現はしていないが藤沢 - 片瀬および長谷 - 鎌倉間の複線化が計画され、1928年7月7日に認可申請を行っている『江ノ電の100年』 p.102。なお、100形の運行開始の遅延は、車両の大型化で支障する停留場ほかの施設の改良工事と、これに伴う既存車両のステップの改造の終了を待って本形式が認可されたためであり、また、車両番号は単車からの通し番号とせずに新たに形式を設けて100形とした『江ノ電の100年』 p.103ものである。
さらに、1931年には増備車として105号車が川崎車輛（現・川崎重工業車両カンパニー）で、106-110号車が新潟鐵工所で製造されていずれも9月16日に認可『江ノ電の80年表』 p.32『江ノ電の100年』 p.378を受け、運行に使用されている。101-104号車、105号車、106-110号車では車体の長さはほぼ同一であるが、車体幅・車体高さ等が異なるほか、ドアの構造や床面高さにも差異がある。
また、これらの新造されたグループだけでは二軸単車を代替するには車両数が不足するため、他社よりボギー車を譲受して100形111-117号車としている。内訳は1934-39年に西武鉄道から2両、目黒蒲田電鉄（現・東京急行電鉄）から2両、京王電気軌道（元・武蔵中央電気鉄道、現・京王電鉄）から1両をそれぞれ譲受したものと、東京横浜電鉄（現・東京急行電鉄）から車体を、京浜電鉄（現・京浜急行電鉄）から台車を購入して組み合わせた『江ノ電の100年』 p.3492両の計4種7両で、形態はさまざまであるがいずれも全長約11 m前後で、前後の車体端2箇所に乗降口を設けた構造となっている。
一方、第二次世界大戦後の1950年代始めに輸送力の増強と一部機材の近代化のため、東京都電より150形3両分および170形1両分の計4両分の車体と都電杉並線250形2両分の台車を譲受し、このうち150形2両分の車体と250形2台分の台車を組合わせた2両を1953年に100形としたほか、150形1両分の車体は木造車体であった100形112号車の車体と交換され『江ノ電300形』 p.35、170形の車体は元納涼電車の200形202号車の車体と交換されている。
新造グループ 新造グループの車両は以下のとおり。 101-104号車：1927年に雨宮製作所で製造され、1929年4月より運行を開始している。 105号車：1931年に川崎車輛（現・川崎重工業車両カンパニー）で製造されている。 106-109号車：1931年に新潟鐵工所で製造されている。
譲受グループ 1934-39年に他社より譲受したグループの概要は以下の通り。 111-112号車：西武鉄道西武新宿軌道線の32・33号車リンク先『写真で見る西武ヒストリー（前編） 西武鉄道黎明期（1892〜1969）』P.8に類似形態の西武軌道30号車の写真が掲載『江ノ電300形』 p.39（1924年汽車製造（現・川崎重工業）製）を1934年7月12日認可で借用『江ノ電の80年表』 p.32し、翌1935年5月に譲受したもの。また、”通常車体”もしくは”普通車”と称されることがあるが、これは納涼電車として特殊構造の車体のみ製造された111・112号車が存在し、夏期には通常車体の111・112号車の台車を借用して運転していたためである。 113-114号車 (初代)：目黒蒲田電鉄のモハ15形15・16号車（元・池上電気鉄道甲号形デハ3・4号車、1922年5月日本電機車輌製『東急電車形式集. 1』 p.82）について、1937年3月28日に認可改造・譲受認可、昇降口の改造等『江ノ電の80年表』 p.36を受け、4月30日譲受契約成立日『江ノ電の80年表』 p.36に譲受している。この車両もまた”通常車体”もしくは”普通車”と称されることがあるが、これは上記の納涼電車の夏期における台車の借用元が1938年7月29日認可『江ノ電の80年表』 p.37で111・112号車から113-114号車 (初代)に変更されたためである。 115号車：1938年に京王電気軌道へ合併し、一部区間が京王八王子線となった横山車庫前 - 高尾橋、残りの八王子駅前 - 横山車庫前、東八王子駅前 - 横山町は合併と同時に廃止武蔵中央電気鉄道の1形6号車（1929年日本車輌製造製）を合併後の同年6月5日認可『江ノ電の80年表』 p.37で譲受したもの。 116-117号：東京横浜電鉄玉川線より車体更新によって余剰となった車体を、京浜電鉄から台車をそれぞれ譲受して組み合わせ、1939年より運行したもの。車体は東京横浜電鉄31号形（元・東急玉川線31号形、1925年日本車両製造/田中車輛製）を1939年に木造車体から半鋼製車体に改造して71号形（後の東京急行電鉄60形）とした際に余剰となった木造車体を譲受したもの。
第二次世界大戦後に東京都電より譲受した車体と台車を利用して100形としたグループは以下の通り。 113-114号車 (2代)：都電150形154 (2代)・155 (2代)号車（元王子電気軌道200形205・206号車1927年から計23両が導入された王子電気軌道200形は田中車輛、日本車輌製造、川崎車輛の3社で製造されて形態に差異があったため、1942年に東京市電に継承された際にそれぞれ150形・160形・170形の3形式となっている『今よみがえるトロリーポール時代の江ノ電』 p.6、1927年田中車輛製）の車体150形のうち7両が1950・52年に、170形のうち2両が1958年に都電3000形に主要機器を転用して廃車となり、車体のみが残存していたものと都電杉並線250形261・262号車（元・西武新宿軌道線の41・42号車、汽車会社製『江ノ電300形』 p.78）の台車を組み合わせて『江ノ電300形』 p.32100形に編入し、1953年から運行を開始したものであり、113-114号車 (初代)が廃車になった後に導入されているため、空き番号の 113-114号車 (2代)となっている。
車体・走行装置 新造グループ 101-104号車 車体車体各部寸法は『江ノ電の80年表』 p.92の竣工図（乗降口ステップ付、トロリーポール装備、座席削減時）と『江ノ電300形』 p.79の300形303編成記載のもの使用は半鋼製で全長（車体長）11,538 mm、全幅2,436 mm、車体幅2,336 mm、全高3,634 mm、屋根高3,345 mmとなっており、ウィンドウ・ヘッダーが設置されず、代わりに幕板が吹寄せ板に上から重ねられた形状であることが特徴となっている。前面はほぼ等幅の下降窓の3枚窓構成で中央の窓の上部に行先表示窓が設けられているほか、前照灯は正面下部中央に1基が設置され、車体下部にはバンパーと救助網がそれぞれ設置されている。側面は側面は窓扉配置1D11D1、乗降扉は車体端側に引込まれる幅914 mmの2枚片引戸、窓は運転室横の戸袋窓は固定式、その他は幅610 mm、高さ810 mmの1段下降式となっている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールと、ガーランド式の通風器が片側4個ずつ2列で配置されている。
室内は平床式の構造となっており、乗降扉下部には1段のステップが設置されている。座席は乗降扉間にロングシートを配置している。また、運転室は中央部に運転台が設置され、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。
主制御器は直接制御式抵抗制御となっている。台車は鋳鋼製台枠の雨宮製作所製ボールドウィン系のもので、枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばね、固定軸距は1,475 mm、車輪径は685 mmとなっており、台車中心間距離4,879 mmで装備されている。主電動機は2基を搭載しており、各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
105号車 車体は半鋼製の全長（車体長）10,600 mm、車体幅2,200 mm、全高3,410 mmとなっており、101-104号車より全長で1,000 mm、車体幅で136 mm小さくなっている。前面はほぼ等幅の下降窓の3枚窓構成で中央の窓の上部に行先表示窓が設けられている。また、前照灯は正面下部中央に1基が設置されてその右側に尾灯が設置され、車体下部にはバンパーと救助網がそれぞれ設置されている。側面は側面は窓扉配置1D10D1、乗降扉は車体中央側に引込まれる1枚片引戸、窓は戸袋窓は固定式、その他は1段下降式となっている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールと、ガーランド式の通風器が片側4個ずつ2列で配置されている。
室内は平床式の構造となっており、他の車両は乗降口下部にステップが設けられて乗降扉と戸袋部の側板が下がっている形態であるが、105号車はステップは車体下部に外付の折畳式のものが設置され、車体裾部が一直線となっていることが特徴となっている。なお、折畳式のステップは当初1段、その後1936年に2段のものに改造されているが、1940年までの間に乗降口にステップを設置して乗降扉と車体の扉および戸袋部を下側に延長している。また、座席は乗降扉間にロングシートを配置しており、運転室は中央部に運転台が設置され、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。
主制御器は直接制御式のもの、台車は鋳鋼製台枠のもので、枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばねとなっている。主電動機は2基を搭載しており、各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
106-110号車 車体車体各部寸法は『江ノ電の80年表』 p.92の竣工図（乗降口ステップ付、トロリーポール装備、座席削減時）記載のものを使用は半鋼製で全長（車体長）11,600 mm、全幅2,286 mm、車体幅2,156 mm、全高3,428 mm、屋根高3,145 mmとなっており、101-104号車のものより車体幅で180 mm、屋根高で489 mm小さくなっている。前面はほぼ等幅の下降窓の3枚窓構成で、106-108号車は中央の窓の上部、109-110号車は左側の窓の上部に行先表示窓が設けられている。また、前照灯は正面下部中央に1基が設置され、車体下部にはバンパーと救助網がそれぞれ設置されている。側面は側面は窓扉配置1D11D1、乗降扉は車体端側に引込まれる幅920 mmの2枚片引戸、窓は運転室横の戸袋窓は固定式、その他は下降上昇式の2段窓で高さは760 mmとなっている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールと、ガーランド式の通風器が片側4個ずつ2列で配置されている。
室内は車体端の運転台および乗降口部の台枠・床面が低い低床式の構造となっており、この部分はレール面上760 mmの客室部分とは差があってスロープで接続されているほか、乗降扉下部には1段のステップが設置されている。座席は乗降扉間にロングシートを配置している。また、運転室は中央部に運転台が設置され、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。
主制御器は直接制御式抵抗制御となっている。台車は新潟鉄工所製で板台枠のボールドウィン系NDE-1で、枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばね、固定軸距は1,470 mm、車輪径は762 mmとなっており、台車中心間距離4,575 mmで装備されており、101-104号車より車体オーバーハングが長くなっている。主電動機は2基を搭載しており、各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
譲受グループ 111-112号車 ベースとなった西武鉄道新宿軌道線の32・33号車はベスチビュール(前面窓)付オープンデッキの木造車体で屋根はシングルルーフ、前面は丸妻の3枚窓で中央の窓が幅広のものであり、側面窓のうち乗降口横のものが丸窓であることが特徴であったが、譲渡にあたり外板腰板を鋼板張りとしている。
その後1940年に車体幅を拡幅するとともに乗降口に2枚引戸と戸袋・戸袋窓を設置し、前面を平妻の3枚窓とし、側面窓配置は同一であるが、窓を1枚下降式から下段上昇式の2段窓に改造している。また、車体前面中央の窓の上部に行先表示窓を設け、正面には下半部中央に前照灯が、下部にはバンパーと救助網がそれぞれ設置されている。側面は窓扉配置1D1 2×5 1D1で乗降扉は車体端側に引込まれる2枚片引戸となっている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールが、ダブルルーフの段差部分に小型のガーランド式の通風器が片側4基ずつ左右2列に配置されている。
室内は車体端の乗降デッキ部の台枠・床面が低い低床式の構造となってこの部分のみ側面窓・前面窓も低い位置に設置されており、客室部分と段差があるほか、乗降扉下部にはステップが設置されている。室内は乗降扉間にロングシートを配置しているほか、乗降デッキ部の中央に運転台が設置されている。
主制御器は直接制御式抵抗制御となっている。台車は鋳鋼製台枠のブリル76Eで枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばね、固定軸距は1,475 mm、車輪径は840 mmとなっている。主電動機は2基を搭載しており、各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
113-114 (初代)号車 ベースとなった目黒蒲田電鉄モハ15・16号車は木造車体・平床の鉄道線用車両であり、屋根は明取窓が4か所設けられたダブルルーフ、前面は丸妻の3枚窓、側面窓扉配置はD10Dで、車体長10,360 mm、車体幅2,210 mm、屋根高3,630 mm、床面高1,070 mmであった『東急電車形式集. 1』 p.21。譲渡にあたっては乗降口にステップを設置して乗降扉と車体の扉および戸袋部を下側に延長し、正面は緩衝器を撤去して車体下部にバンパーと救助網を、中央の窓上部に行先表示窓をそれぞれ設置し、屋根上にはトロリーポールとパンタグラフが各1基搭載されていたものをトロリーポール2基に、通風器をダブルルーフの段差部に片側4基設置されたトルペード式からガーランド式のものに換装している『江ノ電の100年』 p.349。また、乗降扉は車体中央側に引き込まれる1枚片引き戸で側面窓は戸袋窓は固定式、その他は1段下降窓で外側に保護棒を設けている。
室内は平床構造となっており、座席は乗降扉間にロングシートを配置している。また、運転室は中央部に運転台が設置され、車体端に乗降扉があるため幅の狭いものとなっている。
目黒蒲田電鉄が保有していた際には主制御装置は直接制御方式の東洋電機製造製で直並列制御・発電ブレーキ付の直接制御器、主電動機は同じく東洋電機製造製で定格出力50 kWの直流直巻電動機を2基搭載し、空気ブレーキ装置はクノールブレムゼ製の直通ブレーキとなっている『東急電車形式集. 1』 p.21。また、台車はブリル系であるが東洋車輌製で鋼材組立式の村田式と呼ばれるもので、枕ばねはコイルばね4本並列でうち外側の2本がまくらばね受台吊りとともに前後方向に傾いたもの、軸ばねはコイルばね、固定軸距は1,370 mm、車輪径は860 mmとなっており、台車中心間距離6,100 mmで装備されている。主電動機は各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
115号車 車体は半鋼製のもので、武蔵中央電気鉄道が保有していた際には全長11,125 mm、全幅2,248 mm、車体幅2,118 mm、全高3,560 mmであり、譲受にあたり基本的な部分はそのまま使用されている。車体前面は丸妻、ほぼ等幅の下降窓の3枚窓構成で、中央の窓の上部には行先表示窓が設けられている。また、前照灯は正面下半部中央に1基が設置され、正面窓上部右側に尾灯が、正面下部にはバンパーと救助網がそれぞれ設置されている『江ノ電写真集』 p.32。側面は側面は窓扉配置1D11D1、乗降扉は車体端側に引込まれる1枚片引戸、窓は運転室横の戸袋窓は固定式、その他は1段下降窓となっている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールが配置されている。
室内は乗降扉下部にステップを設けた構造となっており、座席は乗降扉間にロングシートを配置しているが、車体幅が狭いために千鳥配置となっている『江ノ電百年物語』 p.85。また、運転室は中央部に運転台が設置され、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。
武蔵中央電気鉄道が保有していた際には主制御装置は日立製作所製DR直接制御器、主電動機は定格出力26.25 kWの直流直巻電動機を2基搭載し、空気ブレーキ装置は三菱電機製のSM-3直通ブレーキとなっている。また、台車は鋳鋼製台枠の日本車輌製造C形で、枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばね、固定軸距は1,372 mm、車輪径は660 mmとなっている。主電動機は各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
116-117号車 ベースとなった東京横浜電鉄31号形はベスチビュール(前面窓)付のオープンデッキで屋根は明取窓のないダブルルーフ、前面は丸妻の3枚窓で上端部は緩い曲線状であったが、譲渡にあたり乗降口に2枚引戸と戸袋・戸袋窓を設置し、前面を平妻の3枚窓で上端部を直線状のものに改造している。
車体車体各部寸法は『江ノ電の80年表』 p.93の116・117号車の竣工図記載のものを使用は木造で全長（車体長）11,886 mm、車体幅2,248 mm、全高3,719 mm、屋根高3,394 mmとなっている。車体前面はほぼ等幅の下降窓の3枚窓構成で、中央の窓の上部に行先表示窓を設けている。また、前照灯は正面下半部中央に1基が設置されてその右側に尾灯が、正面下部にはバンパーがそれぞれ設置されており、前面のみ鋼板張りとなっている。側面は窓扉配置1D 3×4 D1で側面窓は戸袋窓は固定式、その他は1段下降窓となっている。乗降扉は幅800 mmで車体端側に引込まれる2枚片引戸であるが、117号車は1950年前後に1枚片引戸に改造されている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールが、ダブルルーフの段差部分に小型のガーランド式の通風器が片側4基ずつ左右2列に配置されている。
室内は乗降扉下部に2段のステップを設けた構造となっており、座席は乗降扉間にロングシートを配置している。また、運転室は中央部に運転台が設置され、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。
主制御器は直接制御式抵抗制御となっている。台車は鋳鋼製台枠のブリル27GE『今よみがえるトロリーポール時代の江ノ電』 p.3で枕ばねは重ね板ばねとコイルばねの組合わせ、軸ばねはコイルばね、固定軸距は1,475 mm、車輪径は840 mmとなっており、台車中心間距離5,706 mmで装備されている。主電動機は2基を搭載しており、各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
113-114 (2代)号車 車体車体各部寸法は『江ノ電300形』 p.78, 82の300形301編成と200形の記載のものを使用は半鋼製で車体幅は2,248 mm、正面は丸妻の3枚窓、側面は窓扉配置1D11D1であり、譲受にあたり基本的な部分はそのまま使用されている。車体前面は各窓634 mm幅の3枚窓構成で、前照灯は正面上部の屋根上に流線形のもの1基が埋込み式に設置されており、正面下部にはバンパーが、その上部左右に丸型の尾灯が、中央には縦長の行先表示板掛けが設置されている。側面は乗降扉は幅794 mmで車体端側に引込まれる1枚片引戸、窓は運転室横の戸袋窓は幅596 mmの固定式、その他は幅634 mm 1段下降窓で外側に保護棒が設けられている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールと、小型のトルペード式の通風器が片側2基ずつ2列に配置されている。
室内は車体端の運転台および乗降口部の台枠・床面が低い低床式の構造となっており、この部分の床面高さはレール面上961 mmで、高さ1,015 mmの客室部分とは54 mmの差があってスロープで接続されているほか、乗降扉下部にはステップが設置されている。座席は乗降扉間にロングシートを配置している。また、運転室は中央部に運転台が設置され、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。
主制御器は直接制御式抵抗制御となっている。台車は汽車会社製『江ノ電300形』 p.78ボールドウィン系の板台枠のもので、枕ばねは重ね板ばね、軸ばねはコイルばね、固定軸距は1,473 mm、車輪径は838 mmとなっている。主電動機は2基を搭載しており、動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
遍歴 運行開始後 1940-50年代頃
江ノ島電気鉄道は軌道法に基づく軌道線であったが、1944年7月に運輸省と内務省が江ノ島電気鉄道を含む全国の多数の路線に軌道から地方鉄道に変更するように要請したことを受け、同年8月15日に地方鉄道法に基づく鉄道線への変更に関する許可申請を行い、11月18日に許可を得ており、あわせて承認を願い出ていた、地方鉄道法に合致しない車両・線路などの特別設計・建築限界支障箇所についての許可を得て、1945年11月27日より地方鉄道に変更されている『江ノ電の100年』 p.129。
100形101-110・115・116-117号車などについてもこれと前後して、1950年代初め頃までの間に前面下部の救助網の撤去、前照灯の前面下部中央から屋根上への移設、尾灯の装備などの改造を実施している。尾灯は以前より一部車両で前面下部の前照灯横に装備している車両もあったが、戦後間もない頃のため、車外乗車対策として尾灯を前面下部の床下に設置している『江ノ電300形』 p.27。また、戦中・戦後の混乱期における車両不足と乗客の増加に対応するため、座席を削減して収容量の増加を図っている。
木造車体の車両は116・117号車を除き廃車もしくは半鋼製車体への交換を行っており、113 (初代)号車は1948年『江ノ電百年物語』 p.86に、114 (初代)号車は1949年『江ノ電百年物語』 p.86『江ノ電300形』 p.41にそれぞれ廃車となっている。また、111号車は1948年3月22日届出で廃車となっており『江ノ電の80年表』 p.40、廃車時には前照灯は前面窓下部中央の配置ままで、行先表示窓も存置されていた『江ノ電写真集』 p.147。また、同車のブリル76E2台車は廃車後に115号車が装備して同車の車体高が高くなって『江ノ電写真集』 p.8おり、115号車が装備していたボールドウィン系の日車C形は1949年に113号車の車番を持つ納涼電車の車体を通常車体に改造して201 (初代)号車に改造する際に使用されている。
一方、111号車と同型の112号車は1952年12月より休車となった後、翌1953年に車体を半鋼製のものに交換している。上記のとおり東京都電より譲受した150形3両分および170形1両分の計4両分の車体と都電杉並線250形2両分の台車のうち、150形1両分の車体が1953年8月30日付で112号車の木造車体と交換されている『江ノ電300形』 p.41。交換後の車体は側面の窓扉配置は1D11D1、乗降扉は車体端側に開く1枚引戸で、屋根上中央に半埋込み式で流線形の前照灯を、前面下部左右に当時の標準の半埋込式の丸型尾灯を装備するなど、113 (2代)・114 (2代)号車と類似の仕様となっているが、両車の窓が下降窓のままであったのに対し、112号車は側面窓と前面窓のうち左右のものが下段上昇式の2段窓に改造されている都電170形174号車の車体を使用した200形202号車も2段窓に改造されている。
なお、この間の1949年8月1日には江ノ島電気鉄道から江ノ島鎌倉観光株式会社に商号を変更している。
1950年代 プラットホームの嵩上げと乗降口ステップの撤去