サムネイル|道路用トンネル非常用施設として設置された非常電話と消火栓 本項目では道路トンネルにおける非常用施設（どうろトンネルにおけるひじょうようしせつ）について述べる。
設置計画 目的はトンネル内部での火災や交通事故が発生した場合、道路交通の安全と円滑が確保できなくなるおそれがあり、それらによる影響を最小限に留めるためである。
日本国内の道路トンネルでは延長100 m以上の場合に「道路用トンネル非常用施設設置基準」（以下、基準）に適合した非常用施設を設ける。延長100 m未満のトンネルでは火災や事故が起きても容易に発見でき、すぐに避難できる可能性が高いため基準の対象外となる。
非常用施設を収納するためにはトンネルに箱抜きを施工することがあるが、覆工完成後にはつりを行うことは経済性に劣り非合理的であるため、通常は覆工コンクリート打設時に型枠を用いて行う。そのため、手戻りがないようにトンネル内部に収納する施設は予め形状寸法・設置位置を計画しておかなければならない。
等級 基準に従って非常用施設を設置するにあたっては、トンネル延長と交通量に応じて等級を定めている。等級はAA等級、A等級、B等級、C等級、D等級の5つ。本来は個々のトンネルにおいて設置計画の策定を行うのが望ましいが、全てのトンネルに対して詳細に検討することは実務上難しいため、等級を設けることで検討をしやすくしている。この等級は1日あたり40000台の交通量までを対象としたものであるため、この数を超える交通量のトンネルでは交通状況やトンネル周辺の状況によって個別に等級を定める。
高速自動車国道などで設計速度が高くトンネルの延長が長い場合や、平面線形や縦断線形が特に屈曲しているなどして見通しの悪いトンネルの場合は必要に応じて1段階上位の等級としてもよい。
トンネルの坑口間が短く、一方のトンネルの火災時の煙が他方のトンネルに影響を及ぼすと考えられる場合は明かり部の区間の延長も含めて1本のトンネルとみなした延長で検討する。また、掘割道路の場合も必要に応じてその掘割道路を含めた1本のトンネルとみなした延長で検討する。分岐や合流などのランプターミナルを有するトンネルの場合、その分岐や合流によって接続する各トンネルの条件（交通量や構造など）から1つのトンネルとみなす区間を適切に設定して、その区間の延長を用いることになる。
交通量の設定を行う場合は、基本は計画策定時から20年後を想定した交通量を用いる。暫定で対面通行にする場合や、将来的に交通量が増えると見込まれる場合は予め覆工の箱抜きや配水本管などトンネル本体工に影響を及ぼす部分は先に上位の等級に合わせたものにするのが合理的である。
配置設備 トンネルの等級と設置する非常用施設の関係は以下の表に示すとおりである。 +非常用施設\等級AAABCD通報設備通話型通報設備〇〇〇〇操作型通報設備〇〇〇〇自動通報設備〇△警報設備非常警報設備〇〇〇〇消火設備消火器〇〇〇消火栓設備〇〇避難誘導設備誘導表示設備〇〇〇避難情報提供設備〇△避難通路〇△排煙設備〇△その他の設備給水栓設備〇△無線通信補助設備〇△水噴霧設備〇△監視設備〇△ ※〇印は「設置する」、△印は「必要に応じて設置する」
なお、首都高速道路の都市内長大トンネル（トンネル延長5 km以上、断面交通量が1日当たり6万台以上でトンネル内にランプターミナルを有する）では基準による上記の設備に加え、非常口強調灯・避難通路内カメラ・遮断機など独自で追加設置している。
通報設備
通話型通報設備 サムネイル|非常電話 利用者が同時通話によりトンネル内の事象を道路管理者などに通報するための設備。
よく採用されているのは方式は非常電話であり、非常電話は電話機とその位置を明示するための表示灯などにより構成される。電話機を収納する形式はボックス型と壁掛型に分けられる。設計は車両通過時の風圧で扉が開かないようにし、粉塵などで開閉装置などの設備に支障が出ないようにする。ボックス型が優先的に設置されるが、設置が難しい場合は壁掛型を用いる。ただし、トンネル内の騒音で通話が明瞭でなくなる可能性があるので、対策として骨伝導式の電話機を採用することがある。表示灯は標識令で例示されている内容を用い、遠方から確認できるよう内照式を用いることが一般的である。非常電話の位置をより知らせやすくするため、「SOS」などの英語表記やピクトグラムを併記していることも多い。
非常電話の通話方法は、道路管理者の管理所などで通報を受け、管理所から警察や消防などの関係機関に通報する「間接連結方式」と、トンネル内の利用者の判断で通話先を選択して警察や消防などに連絡する「直接連結方式」に分かれる。間接連結方式は24時間管理体制のトンネルで用いられ、それ以外では直接連結方式が一般的となる。非常電話の回線は通信事業者の専用回線や自営回線などを使用した各種の方式があり、点検時は通信事業者などとの財産区分などによる保守区分を明確にした上で点検する必要がある。
非常電話の場合は設置間隔は200 m以下を標準とする。また、設置高は監視員通路面より1.2 - 1.5 mに設置している例が多いが、バリアフリーに配慮して床面から0.8 - 1.2 mの位置に設置している例もある。
操作型通報設備 利用者が手動操作によりトンネル内の事象を速やかに道路管理者などに通報するための設備。
よく採用されている方式は押ボタン式通報装置であり、押ボタンスイッチや赤色表示灯などから構成される。押ボタンスイッチは指先で押ボタンを押す方式が一般的である。赤色表示灯は設置位置を速やかに確認するためのもので、遠方から視認性を確認できるようにしなければならない。通報装置の本体と併設してトンネル内の異常事態を通報するための設備であることを示す表示板が設置されていることが一般的であり、「非常ボタン」や「SOS」などの表記の他英語表記やピクトグラムを併記する例もある。
押ボタン式通報装置を設置する場合は設置間隔は50 mを標準とする。また、設置高は路面または監視員通路面から0.8 - 1.5 mとしているのが一般的である。
自動通報設備 火災を自動で検知し、管理所などに通報するための設備。排気ガスや換気流などに影響されず、火災の初期段階で的確に検知できるようなものでなければならない。そのため、一般的に光を検出する方式が用いられている。
よく採用されている方式は火災検知器で、自動車の前照灯や緊急自動車などの回転灯、トンネルの内部照明などで誤作動しないようなものとする。また、トンネル坑口付近は太陽光の直射を受けて誤作動しないように遮光板を設置するなど考慮する必要がある。作動原理は二波長式ちらつき型もしくは二酸化炭素共鳴式ちらつき型のいずれかが一般的。点検時は受光窓の汚損状態が重要な項目となる。受光窓の汚損は検出感度の低下に繋がるため、清掃は定期的に行い常に感度が良好な状態を保つ必要がある。
設置間隔は火災検知能力や水噴霧設備の放水区画などとの関係で決める。火災検知器の場合は、火災検知能力によるが、片側25 m間隔が一般的。ただし、的確に検知し、水噴霧設備の放水区画の選択が適切に行える場合は50 m間隔でも可能である。設置高は維持管理のしやすさから監視員通路面から1.2 - 1.5 mが多い。
警報設備 サムネイル|警報表示装置の表示部・点滅灯と警報音発生装置（右上） 警報設備（非常警報設備）はトンネル内の火災などの事象を後続車両や対向車両に視聴覚を通じた情報発信で二次的災害を軽減するための設備である。適切な視認性や即応性を確保しなければならず、点滅灯や警報音発生装置を取り付けることが標準となる。制御装置と警報表示装置から構成され、通報設備および道路管理者などの管理所からの信号を受けて作動する必要がある。
制御装置はトンネル坑口付近に収容されるか、警報表示装置に内蔵される場合が多い。そのため、管理所などから離れている場合はリモートで点検や試験作動などが可能にしておき、現場でも操作できる機能を有するのが一般的である。
警報表示装置はトンネル坑口手前に設置する警報表示装置と、必要に応じてトンネル坑口付近やトンネル内部に設置する補助警報表示装置がある。補助警報表示装置は道路利用者への一層の情報提供を図るためにあり、警報表示装置と同等の情報提供能力とするのが一般的である。NEXCOでは道路情報板の一種として扱われ、「トンネル入口情報板」（D型情報板）と「トンネル内情報板」（E型情報板）の名称で設置される。発生地点から遠方に走行する車両に対して広域に交通情報を発信し、火災などが発生したトンネルへの利用者の集中を避ける点で有効である。この際、道路情報板や路側放送を通じて事象の内容を発信し、迂回を促す。
表示装置は表示部・点滅灯・警報音発生装置から成り立つ。表示部は上下2段の場合、上段に「トンネル内」の文字を表示し、下段に「事故発生」「火災発生」などの警報表示や、「作業中」「片側通行」「走行注意」などの補助表示を表示させる例が多い。主要な文字の大きさは設計速度80 km/hまででLED式を用いた標示の場合、上段は縦450 mm、横390 mmとし、「トンネル内」の文字は縦180 mm、横150 mmとしている例が多い。雨、雪、霜、塵埃の付着や日光などで視認性が低下しないようにしなければならず、特に雪に対しては融雪を目的としたヒーターや自動温度調節器を設ける例がある。点滅灯は警報表示装置の誘目性を向上させるために取り付けられ、警報表示で赤色点滅、補助表示で黄色点滅とする。1分間に80回程度の点滅とするのが一般的である。警報音発生装置は火災その他事故の発生を音により知らせる装置で、表示内容と連動して鳴動させるものとする。音源は一般に電子サイレンが使用され、音量は20 mの位置で90 dB以上120 dB以下で鳴動するのが一般的である。
設置場所は、トンネル坑口付近で道路利用者が表示内容を十分に視認して、安全に停止できる位置に設ける必要がある。また、道路利用者が確認した後、避難活動やトンネル内部での救助や消火に支障がない位置で車両が停止できるように配慮する必要がある。これらの条件から一概で設置場所を定めることは出来ないが、左側の路側あるいは車線の上部など道路利用者の視認しやすい場所を選定する。障害物や道路の線形の関係によっては坑口の手前や反対側の車線での配置、または補助警報表示装置の設置などが考えられる。長大トンネルにおいては非常駐車帯に補助警報表示装置を設け、道路利用者への情報提供を行うこともある。そのほか、入口天井面に閃光灯を設置し、警報表示装置と組み合わせる事例もある。
視聴覚による警報に加え、物理的に車両の進入を抑制または抑止するケースもある。その一例が遮断機で、トンネル坑口手前に設置する。車両の損傷のおそれがあるため適用事例は少ないが、損傷に配慮した進入防止の技術が開発された事例もある。その場合も、避難や緊急車両の進入の妨げにならないように配慮が必要である。 消火設備 サムネイル|収容箱。消火器（左）と消火栓（右）が収容されている。 消火器 消火器は道路トンネルでは初期消火活動ができるように整備され、自動車火災に考慮して粉末ABC消火器を配置している例が多い。配置間隔は50 mを標準とする。複数の人間で消火活動ができるよう、消火器2本を1組で配置していることが多い。消火器は収納箱に入れられ、扉の開閉が容易に行えるようにしなければならない。
点検は消火薬剤劣化による詰め替えなどを消防法を準用して実施することが望ましい。
消火栓設備 消火栓設備は道路トンネルで初期消火活動ができるように整備され、利用者が特別な知識を有さなくても利用できるものでなければならない。
道路利用者が視認しやすいように赤色表示灯を設け、収納箱には「消火栓」と表示する。分かりやすくするため、英語表記やピクトグラムを併記する例も多い。収納箱は扉の開閉が容易な前傾扉式としているのが一般的であるが、トンネル形状などから下降扉式を用いる例がある。なお、消火栓設備と消火器を併設する場合は、扉開閉時に片方の扉が見えなくならないようにする。
基準では消火栓設備の口径は40 mm、放水量は130 L/分、放水圧力は0.29 MPaを標準としている。また、消火栓3個同時で40分程度は放水できる容量を確保する。
避難誘導設備
誘導表示設備 誘導表示設備は出口（非常口）または避難通路までの距離・方向・位置などの情報を表示する。一般的には内照式や反射式のものが多いが、蓄光機能を有するものもある。停電時に備え、無停電電源装置や予備発電設備などにより誘導表示機能は30分以上維持できるようにするのが一般的である。
非常口の視認性を向上するため、非常口付近は大型の誘導表示設備や非常時強調灯を設置している例がある。
配置はトンネル延長や避難通路の有無などから検討されるが、200 m以下の間隔とするのが一般的。設置高は火災時の煙の影響や素行車両による土砂の跳ね上げ、保守性などから1.5 m程度の高さに設置している例が多い。
避難情報提供設備 トンネル内で発生した事象に対し、道路管理者などからトンネル内の利用者に避難を促す情報などを提供する設備である。
自動車に乗車中の道路利用者に対してはラジオ再放送設備（割込み機能付き）が用いられる。平常時はラジオ放送波の受信増幅を行い、誘導線などでトンネル内でも明かり部同様にラジオ放送の受信ができる。ここに割込み機能を付け加えることで、非常時には一般の放送を中断し、道路管理者から自動車に乗車中のドライバーに情報提供する。
自動車から降車した道路利用者に対しては、拡声放送設備が用いられる。この設備はトンネル内部にスピーカーを設置し、拡声アンプから増幅された電気信号を音声に変換して放送を行う。一般には、音声の到達時間のずれや残響による干渉を防ぐため、非常駐車帯・避難連絡坑・ランプターミナル・坑口など局所的に設置するのが一般的である。また、音声の干渉対策として、音声の出力のタイミングを補正する音声時間遅延回路を導入している例もある。
この他、煙の中での歩行を助けるため足元灯を設置した事例も見られる。
避難通路 トンネルでの避難通路は非常口に介して接続され、火災などが発生したトンネルとは別空間に避難させる通路のことである。
避難通路の形態は、本線トンネルから避難連絡坑を通って避難専用のトンネル（避難坑）に至るものや、避難連絡坑を通って反対車線のトンネルに至るものがある。そのほか、都市部のトンネルでは階段などで地上に避難する形態もある。また、トンネル断面を空間的に分離して、避難用の空間を設けて避難通路とする場合もある。本線トンネルから避難通路へのアプローチとしてすべり台を設け、道路下部に避難できる構造としている路線もある。避難連絡坑の断面は幅1.5 m、高さ2.1 m以上とし、排水のため可能な限り緩い勾配を設ける。また、煙や熱気流が避難通路に浸入しないように加圧送風機を設けることがある。
いずれの形態も、本線トンネルから避難通路へ入る際の入口が「非常口」である。非常口は煙や熱を遮断するため扉構造とするのが一般的で、道路利用者が簡単に扉を開閉できるよう説明板を設けるのが有効である。煙を確実に遮断したい場合に二重扉構造としていることがある。
整備条件によってはトンネル施工時に設置した斜坑や立坑を避難通路とすることがある。避難通路は必要に応じては緊急車両などが通行できるようにすることがある。
避難通路は利用者の安全のため照明を設け、避難連絡坑は20 Lx以上、避難坑は10 Lx以上の平均水平面照度を確保する。そして、避難通路内にも出口の方向と距離を示す誘導表示設備を設けるのが一般的である。更に、反対側のトンネルに避難する構造の場合、飛び出しを防ぐため避難連絡坑に柵や表示板を設ける。
連絡通路内に道路管理所と連絡するための電話を設けるとこや、一時的な休憩ができる一時滞留所を設けることがある。
排煙設備 排煙設備はトンネル内の煙を排出させ、またトンネル内に滞留する煙の拡散を抑制することで避難・救助・消火・復旧の支援を図る。
一般的な排煙設備として両方向に送風できるジェットファン（縦流式）をトンネル内部に設置していることが多いが、火災時の高熱に備えて耐火ケーブルを用いるなど、火災時において運用に支障が出ないようにしなければならない。高速自動車国道の長大トンネルなどでは煙の拡散を抑制するため、車道内の風速を早期に0 m/s近くに抑制し、その風速を維持する制御を行う事例がある。
平常時の換気方式として横流換気方式や半横流式換気方式の設備が設置されているトンネルでは、排気ダクトや送風機は逆転運転などを行い排煙運用とできるようにする必要がある。排気ダクトを有する場合は換気機を熱気流から保護するため換気機手前に空気を冷却する設備を設ける必要がある。
その他の設備
給水栓設備 サムネイル|トンネル坑口付近に設けられた給水口と給水栓 給水栓設備は消火隊による消火活動のための設備。消防隊が接続したホースに消防用水を供給するための給水栓、必要に応じて水源の容量を補うため消防ポンプなどからトンネル内の給水栓に消防用水を供給するための送水口などから構成される。
給水栓はトンネルの両坑口に設置するのが標準であるが、必要に応じて非常駐車帯や非常口の付近にも設置する。口径は65 mm、放水量は400 L/分、放水圧力は2個同時放水で0.29 MPaを標準とする。また、水源は給水栓2個同時で40分程度放水できる容量を確保する。これらは消防関係法令の連結送水管を参考とした基準である。
送水口はトンネルの両坑口付近に設置するのが標準である。口径は65 mmで双口型が標準である。設置位置は消防隊が容易に接近できる箇所で、消防関連法令の連結送水管を参考に作業床面から0.5 - 1 mの高さに設置している例が多い。
給水栓や送水口のホース接続口がねじ式もしくは差込式のいずれになるかは同設備を利用する関係消防機関と協議・調整する必要がある。
無線通信補助設備 無線通信補助設備はトンネル内部で救助・消火するにあたってトンネル外部との連絡するための設備。漏洩同軸ケーブルなどとこれに付帯する装置で構成される。ケーブルの始端には必要に応じて管理用無線機などのと共用器を接続し、トンネル坑口付近などに設置したコネクターに可搬型無線機などを接続して、トンネル内の携帯用無線機と相互に連絡できるようにしなければならない。コネクターを収納する無線機端子箱は消防隊などが使用する設備であることが分かる表示とするのが一般的である。
水噴霧設備 水噴霧設備は微細な粒子状の水を噴出し、火災地点の温度を下げ、火災の延焼や火勢の拡大を抑制することを目的とする。この設備は自動弁装置、水噴霧ヘッド、配水管のほか、ポンプ室内に設置される加圧ポンプ、主水槽および制御装置などから構成される。
放水区間は1区画あたり50 m以上を標準としている。これは火災時の影響範囲を20 - 30 mとし、これに多少の余裕と他設備との設置間隔を踏まえた値である。また、放水区画数は区画境の火災に対処するため2区画同時放水が可能な機能が必要となる。
水噴霧設備の放水能力は路面1平方メートルあたり6 L/分の放水を標準とする。建築限界に考慮しつつも一様に放水できるよう水噴霧ヘッドを配置・調整しなければならない。なお、水噴霧ヘッドの放水圧は0.34 MPa以上とするのが一般的である。
水源は2区画同時で40分程度以上できる容量を確保するのが標準である。
点検は交通規制などを行わないと実施できず、実施にあたっては段取りも含めて事前に打ち合わせを行う必要がある。このような事情から、放水テストは各トンネルの防災訓練と同時に実施されることがある。また、点検専用車両を用いて1車線のみの規制で放水試験を行うこともある。
監視設備 監視設備は、平常時は交通の状況を把握してトンネル内の交通情報の入手ができ、非常時においては通報設備から受けた情報を確認して避難・救助・消火の状況を監視するための設備である。トンネル内全線と坑口付近を監視できるように配置する。トンネル内のカメラと管理所に設置されるモニターおよび映像制御装置などにより構成される。
火災などの事象が発生した時に、事故地点に自動的にカメラを固定して連動させる必要があるため、通報設備と連動する機能を設けるのが一般的である。
カメラには固定式と旋回式がある。旋回式では旋回した方向以外が死角となるデメリットがあるが、設置台数を削減できるメリットがある。カメラ台数を多くして、カメラ画像を画像処理して突発的な事象を自動検知することで早期の異常事象の検知を行っている例がある。
カメラに電解コンデンサーを使用していることから、長時間の仕様で映像品質の低下や内部電圧の変動が懸念されるため、部品の定期的なオーバーホールや交換が求められる。また、ほこりや排気ガスによって映像品質の低下のおそれがあるため、レンズの汚れの清掃が必要となる。
根拠法 道路トンネルで非常用施設を設置する根拠法は、道路構造令の第34条第3項である。その下で、道路トンネル非常用施設設置基準が定められている。
沿革 日本国内でのトンネル非常用設備の黎明は1958年（昭和33年）に開通した関門トンネルである。世界初の海底道路トンネルであり、欧米諸国から知見を基に日本国内で導入できる形になるよう検討が重ねられた。特に1949年（昭和24年）5月13日に起きたアメリカ・ホランドトンネルでの火災事故を教訓とした検討が行われた。この時の関門トンネルで設けられた設備は火災感知器・非常電話・消火栓・消火器・排煙ファン用ダクト冷却装置のほか、トンネル用信号機や防毒マスクも設けられた。
その後、名神高速道路の開業に向けて、関門トンネルとは異なる換気方式や管理体制になることを前提に日本道路公団（当時）では研究・開発が盛んに行われた。トンネル内での車両火災時の温度分布を推定した結果、自動車1台なら1平方メートルあたり毎分6 L放水すれば火災抑制・延焼防止の効果があるとの知見を得た。この知見を踏まえて火災の中で火点を中心に水噴霧を放水できる設備が考え出された。水噴霧設備は天王山トンネル上り出口部で試験的に3区画36 mのみ設置された。
名神高速道路の開業後、中央自動車道や東名高速道路の開業に向けて日本道路公団では「道路トンネル防災設備計画 調査研究（昭和40年）」が実施された。この研究を経てトンネル非常用施設はトンネルの延長によってA・B・C・Dの4等級で配備計画を検討することが明確化された。1967年（昭和42年）に国道1号の鈴鹿トンネルでの火災事故を受けて、建設省（現在の国土交通省）は同年に暫定で「トンネル防災設備設置基準」を制定した。この時点では水噴霧設備はA等級のトンネルに設置することが望ましいとされた。日本道路公団もこの基準より設計要領に非常用施設の設置を盛り込んだ。
水噴霧設備がトンネル全区間で初めて設けられたのは1968年（昭和43年）12月に開通した中央自動車道の小仏第一トンネルである。水噴霧設備のほか、送気半横流で火災時は排煙を行えるような仕組みとし、また「ファン冷却装置」という名称でダクト冷却も設けられた。翌年の1969年（昭和44年）に開業した東名高速道路の日本坂トンネルにも水噴霧設備が設けられた。
その後、トンネル非常用施設は高速道路の長大トンネルの建設が増加することから建設費の削減や品質の確保、保守性の向上が必要となった。特に水噴霧施設はトンネルの断面形状や換気方式の違いによる効果の差を実験などによる検証が繰り返され、放水方式も片側から放水できるよう検討が行われた。関門トンネルでは1972年（昭和47年）の設備改良で片側放水できる水噴霧設備が追加されている。また、中央自動車道恵那山トンネル・笹子トンネル、北陸自動車道敦賀トンネル・今庄トンネルの開通を経て、日本道路公団では1979年（昭和54年）6月からトンネル非常用施設の設計の効率化や基準の厳格化を図った。
1979年（昭和54年）7月11日に東名高速道路で日本坂トンネル火災事故が生じ、水噴霧設備や火災検知器に関する調査検討を行われ、基準類の見直しが行われた。この見直しにより、長大トンネルや交通量が交通容量に近いトンネルを対象として新たにAA等級が追加された。また、トンネル内の非常用施設に対する認知を向上させる目的で1980年（昭和55年）から長大トンネルなどに隣接する休憩施設に消火栓の実物やトンネル火災時の対応を示した解説看板などの設置が始まった。さらに1993年（平成5年）からは全てのサービスエリアで安全啓発用の看板を設け、消火栓を有するトンネルの最寄りのサービスエリアなどで消火栓などの実物の展示を行うようになった。更に啓発を図るため関越トンネルに隣接する谷川岳パーキングエリアの下り線や東京湾アクアトンネルに隣接する海ほたるパーキングエリアには展示施設が設けられた時期があった。
自動通報設備 道路トンネル初の自動通報設備（火災検知器）は関門トンネルで採用され、当時はトンネルの天井面に90 m間隔で熱感知式の火災検知器が設置された。
名神高速道路の天王山トンネルでは火災検知器は現行である光式検知器の原型となるものが採用された。熱感知式と光輻射式とで比較検討された結果光輻射式の方が最適であると結論付けられ、光電導セルに硫化カドミウムを用いた火災検知器が天王山トンネルと梶原トンネルに導入された。
1965年（昭和40年）頃、火災検知器は水噴霧設備を有効に作動されたい場合は輻射式、火災発生を検知させる場合は熱式と分けられていた。日本道路公団では1968年（昭和43年）4月に制定した「トンネル非常用設備標準仕様」でこの使い分けを明文化した。当時は設置間隔が両側設置の場合12 - 18 m間隔、片側設置の場合は停止車両による遮蔽を考慮して6 m間隔としていた。
焦電素子と太陽電池、光学フィルタを用いた二波長式検知器の開発が行われ、1979年（昭和54年）頃から本格的に採用された。これで設置間隔は25 mまで拡大され、受光面の汚れの許容も大きくなった（数値としては許容汚損率は50％）。
1983年（昭和58年）には二酸化炭素共鳴式火災検知器の実用性に関する調査研究がとりまとめられ、実地での採用が始まった。
維持管理費の削減が求められる中、汚損により強い検知器にニーズが出てきた。1998年（平成10年）には許容汚損率が75％まで向上したが、監視員通路の仕様変更により検知器の清掃が簡単にできないトンネルが建設されるようになったため、2000年（平成12年）には許容汚損率が85％まで高めるよう研究開発が行われた。2007年（平成19年）からはNEXCOで用いられる火災検知器は仕様が性能規定に移行した。
消火設備 関門トンネルでは消火栓も初の採用となった。当初はトンネルの下関・門司の両坑口に消防車1台をそれぞれ配備し、トンネル内消火栓は消防隊が使用できることを前提に整備された。消火栓はトンネル内に50 m間隔で設置され、現在のトンネル非常用施設で言えば給水栓に筒先と消火栓ホースが格納されたものだった。また、粉末消火器・泡沫消火器とエアフォーム発生機が消火栓の反対側の壁面に50 m間隔で配置されていた。
名神高速道路の天王山トンネル・梶原トンネルに消火栓が設置されたときは火災事故の当事者や発見者など一般人が早期に利用できることを期待し、誰でも使えるような操作性が重視された。格納箱には通報装置・消火器・標示灯が一体として取り付けられた。
その後、1968年（昭和43年）の中央自動車道の開通からは、消火栓ホースをゴム製に変え、リールに巻き付ける方式に改良された。このことでホースが格納されている時に折れ曲がることはなくなり、消火ポンプを押して弁を開放することでホースを全部引き出さなくても放水できるようになり、一人で操作できるようになった。