車内隣組（しゃないとなりぐみ）は、第二次世界大戦期の日本および日本の勢力下にあった地域の鉄道において、列車・車両内の旅客を組織し、戦時下の車内秩序の維持、防空その他の戦時協力を行わせた組織である。
通常の隣組が一定地域の世帯を単位として編成されたのに対し、車内隣組は列車に乗り合わせた旅客を単位として編成された点に特徴がある。確認できる資料では、各車両ごとに旅客から班長または組長を選出する方式が採られていた。
概要 車内隣組は、戦時下における鉄道輸送の重要性が高まる中、旅客にも車内秩序の維持や防空への協力を求めるために設けられた。
昭和館が所蔵する「車内隣組指針」は、1944年（昭和19年）4月以降に車内隣組の組長へ配布された資料であり、空襲警報が発令された場合などの対応を定めている。同資料について昭和館は、空襲時の車内秩序を維持するため、乗り合わせた乗客によって車内隣組が結成されたものとしている。
全国一律の制度として開始された年月日については、現在確認できる資料からは断定できない。一方、1943年（昭和18年）10月4日には門司鉄道局が九州全線で車内隣組を結成することを通達し、各車両について旅客の中から班長を選定するよう指示した記録が残っている。
沿革
戦時下の鉄道防空 1930年代後半以降、日本では戦争の拡大に伴って鉄道輸送の戦時体制化が進められた。鉄道は兵員・軍需物資・生活物資などの輸送を担う重要な交通機関とされ、旅客輸送についても輸送力の確保や秩序維持が求められた。
同時に、都市および交通機関に対する空襲への対応も課題となった。鉄道では車内の灯火管制などを含む防空措置が整備され、乗務員だけでなく旅客側にも防空への協力が求められるようになった。
隣組制度の整備 1940年（昭和15年）には、内務省の「部落会町内会等整備要領」により、部落会・町内会およびその下部組織としての隣組が全国的に整備された。
隣組は、地域住民への情報伝達、配給、防空、生活統制などに利用されるようになり、戦時下の行政と住民を結ぶ末端組織としての性格を強めた。
車内隣組は、このような地域社会における隣組の仕組みを、列車という移動空間に適用したものとみられる。
ただし、地域の隣組と車内隣組との間に、全国一律の直接的な制度上の系統関係が存在したことを示す資料は確認されていない。
1943年の九州における制度化 1943年（昭和18年）10月1日、鉄道省は列車時刻を改正し、旅客列車を大幅に削減する一方、貨物列車を増発した。戦時輸送の重点が旅客輸送から軍需・物資輸送へ移行していた時期である。
その3日後の10月4日、門司鉄道局は九州全線に車内隣組を結成することを通達し、各車両ごとに旅客の中から班長を選定するよう指示した。
この記録は、少なくとも1943年10月には国鉄の一地域において、車内隣組が鉄道局の指示によって組織化されていたことを示している。
1944年の制度の具体化 1944年（昭和19年）には、車内隣組に関する具体的な指針が作成された。
昭和館所蔵の「車内隣組指針」は1944年4月以降の資料で、車内隣組の組長に配布されたものとされる。同資料には、空襲警報が発令された場合などにおける車内での対応が記されている。
同年には満洲国の南満洲鉄道（満鉄）でも車内隣組が実施された。満鉄の社史年表によれば、1944年5月1日、主要旅客列車の各車両ごとに隣組制度が実施された。
これにより、車内隣組は日本国内の国鉄だけでなく、日本の勢力下にあった満洲の鉄道事業者においても、類似した仕組みとして実施されていたことが確認できる。
1944年以降の戦時輸送との関係 1944年には戦局の悪化に伴い、鉄道輸送に対する統制がさらに強化された。旅客輸送の抑制や軍需輸送への重点化が進み、旅客が利用できる列車や設備も制限された。
このような状況下で、車内隣組は単なる乗客同士の親睦組織ではなく、戦時輸送を円滑に行うための車内秩序維持、防空および乗客相互の協力を担う組織として位置付けられた。
終戦 1945年（昭和20年）8月の日本の降伏により、車内隣組が設置された戦時体制そのものが終了した。
戦後の国鉄では、戦災による施設・車両の損傷、輸送力不足、復員・引揚げなどによる旅客急増への対応が主要な課題となり、戦時中の車内隣組制度を継続する必要性は失われた。
戦後の国鉄において車内隣組が制度として継続したことを示す資料は確認されておらず、車内隣組は戦時下の鉄道に特有の制度として終息したものと考えられる。
組織
編成単位 車内隣組は、地域ではなく列車・車両を単位として編成された。
1943年10月の門司鉄道局による通達では、九州全線について各車両ごとに旅客の中から班長を選定することが指示されていた。
したがって、少なくともこの地域では、車両そのものが車内隣組の基本的な編成単位となっていた。
組長・班長 車内隣組では、乗客の中から班長または組長が選ばれた。
車内隣組長は鉄道職員とは異なり、旅客側から選出される役割であった。そのため、列車の運転、信号、車掌業務その他の鉄道運行業務を担当するものではなかった。
その役割は、主として車内における乗客相互の協力を取りまとめ、戦時下に定められた車内秩序や防空上の行動を実施することであった。
一時的な組織としての性格 地域の隣組が一定の世帯を継続的に組織するのに対し、車内隣組は列車に乗り合わせた旅客を基礎とした。
したがって、同じ人物であっても乗車する列車や車両が変われば所属する車内隣組も変わり得る、一時的・流動的な組織であったと考えられる。
活動
車内秩序の維持 車内隣組には、戦時下の列車内における秩序を維持する役割があった。
戦時輸送では列車本数や輸送設備が制限され、旅客輸送そのものが統制されていたため、限られた輸送力を維持するための乗車秩序や車内規律が重視された。
車内隣組は、こうした規範を乗客相互の協力によって維持するための仕組みとして機能した。
防空 車内隣組の主要な役割の一つが、列車が空襲に遭遇した場合の車内防空への協力であった。
昭和館所蔵の「車内隣組指針」は、空襲警報発令時などの対応を車内隣組長に示す資料である。
実際の空襲時の体験記録には、車内隣組長の指揮により、車窓のガラス戸を上げ、鎧戸を下ろし、ガラスの破片が車内に飛散することを防ぐため座席のシートを内側に立てかけるなどの対応を行った事例が記録されている。
この事例では、車内隣組長が「車内防空心得」に基づいて乗客を指揮しており、車内隣組が実際の空襲時に機能することを想定した組織であったことが分かる。
乗客の避難・待避 空襲その他の危険が発生した場合、乗客は乗務員や車内隣組長の指示に従い、車内で待避することが求められた。
ただし、車内隣組長は避難施設の管理者や鉄道職員ではなく、あくまで乗客側の取りまとめ役であった。
相互協力 車内隣組は、乗客同士の相互協力を前提としていた。
これは、戦時下の地域社会で隣組が行っていた防空・情報伝達・生活統制などの機能を、列車という一時的な集団に適用したものとみることができる。
ただし、地域隣組と車内隣組が同一の組織体系に属していたことを示す資料は確認されていない。
『常会』における車内隣組
戦時下の地域組織を扱った雑誌『常会』には、1944年（昭和19年）に「車内隣組」という記事が掲載されている。
『常会』は中央教化団体連合会が刊行した雑誌で、1939年から1944年まで刊行された。1944年の誌面目次には「車内隣組」が掲載されており、当時の社会教育・教化活動の中でも車内隣組が取り上げられていたことが確認できる。
このことから、車内隣組は鉄道事業者内部だけの運用ではなく、当時の戦時社会における住民教化・生活指導の対象としても認識されていたことが分かる。
満洲における車内隣組
南満洲鉄道では、1944年5月1日、主要旅客列車の各車両ごとに隣組制度を実施した。
満鉄の年表では、同日の事項として「主要旅客列車の各車両毎に隣組制度を実施」と記録されている。
この制度は、日本国内の国鉄で確認される車内隣組と同様に、車両を単位として旅客を組織化するものであった。
ただし、日本国内の車内隣組と満鉄の車内隣組が、同一の中央規程によって統一的に運用されていたかについては、確認できる資料だけでは断定できない。
台湾・朝鮮などにおける類似事例
日本の勢力下にあった台湾・朝鮮などでも、戦時下の鉄道輸送について旅客の協力を組織する施策が行われた。
台湾では、隣保組織や皇民奉公会などを通じた住民組織化が進められており、鉄道輸送についても旅客側への協力要請が行われた記録がある。
朝鮮でも1944年1月の『京城日報』に、旅客輸送に隣組を利用することを示す記事が掲載されている。これは、日本国内の車内隣組と同一制度であったことを直接示すものではないが、鉄道旅客輸送に隣組的な組織を利用する考え方が日本の勢力圏内で広がっていたことを示す資料である。
車内隣組と通常の隣組との相違
車内隣組と通常の隣組には、以下のような相違がある。
項目通常の隣組車内隣組基本単位地域の世帯列車・車両の旅客所属期間継続的乗車中を中心とする一時的なもの組織対象一定地域の住民乗り合わせた旅客組長地域の住民から選出旅客から選出主な活動配給、防空、情報伝達、相互扶助など車内秩序、防空、乗客相互の協力など
このように、車内隣組は地域共同体としての隣組をそのまま移植したものではなく、列車という移動する空間において、乗客を一時的に組織化したものと位置付けられる。
鉄道輸送における位置付け
1943年以降、戦局の悪化に伴って鉄道では旅客輸送が制限され、貨物輸送が重視されるようになった。
1943年10月1日の列車時刻改正では、旅客列車の大幅削減と貨物列車の大幅増発が行われたことが記録されている。
車内隣組が九州全線で結成されるよう通達されたのは、その直後の10月4日であった。
したがって、少なくとも九州では、車内隣組の制度化が戦時輸送の強化と同時期に進められたことが確認できる。
権限
車内隣組長は、鉄道職員や警察官ではなかった。
確認できる資料からは、車内隣組長に独自の公権力や鉄道職員と同等の強制権限が付与されていたことは確認できない。
そのため、車内隣組は、乗務員による列車運行を補助する公的機関というより、旅客相互の協力を組織化する仕組みとして理解するのが適切である。
ただし、戦時下の社会統制の一部として機能したため、実際の車内では組長から乗客に対して一定の行動を求める場面が存在した。
終焉
1945年8月の終戦により、車内隣組が担っていた戦時防空・戦時輸送統制上の役割は大きく変化した。
戦後の鉄道は、戦災からの復旧、復員・引揚げ輸送、旅客輸送力の回復などを優先することとなり、戦時中の住民動員型の車内組織を必要とする状況も失われた。
戦後の国鉄において車内隣組が制度として継続したことを示す一次資料は確認されていないため、車内隣組は1945年の終戦を境として実質的に消滅したと考えられる。
研究上の注意点
車内隣組については、通常の隣組に比べて残存資料が少ない。
現時点で確認できる資料には、1943年10月4日の門司鉄道局による九州全線への通達、1944年4月以降の「車内隣組指針」、1944年5月1日の満鉄主要旅客列車における各車両への隣組制度実施などがある。
一方、全国の鉄道を対象として車内隣組を一斉に設置した全国統一の法令または通達、全国一律の開始日、全国共通の組織規程については、確認できる資料からは明確にできない。
したがって、「車内隣組は○年○月に全国一斉に制度化された」とする断定よりも、各鉄道局・鉄道事業者で確認できる実施記録を基に、その成立と展開を記述する必要がある。
脚注
関連項目 隣組 部落会 町内会 大政翼賛会 防空 鉄道省 日本国有鉄道 南満洲鉄道 戦時体制 国家総動員法
参考文献 昭和館「昭和館特別企画展『昭和を駆け抜けた超特急 ～燕（つばめ）、そして新幹線へ～』」 『筑豊石炭礦業史年表』 『南満洲鉄道株式会社社史資料』 須田将司「中央教化団体連合会刊・雑誌『常会』（1939-1944）の所蔵状況・目次一覧」
外部リンク 昭和館 田川市立図書館デジタルアーカイブ 渋沢社史データベース