田口線（たぐちせん）は、愛知県南設楽郡鳳来町（現・新城市）の本長篠駅から北設楽郡設楽町の三河田口駅までを結んでいた豊橋鉄道の鉄道路線である。敷設の経緯などから1067mmの森林鉄道とも呼ばれた白井 (1962) p. 66。
木材輸送を目的として1929年（昭和4年）に一部区間が、1932年（昭和7年）に全線が開業し、1965年（昭和40年）と1968年（昭和43年）の一部区間休止を経て1968年に全線が廃止された。 __TOC__
歴史 田口鉄道時代
吉田（豊橋）から豊川流域に沿って路線を延ばしてきた豊川鉄道が1900年（明治33年）長篠（現大海）に達し、その先は傍系の鳳来寺鉄道によって延長され、1925年（大正14年）に両社が電化されると、このルートから外れた海老・田口方面にも鉄道を敷設しようとする動きが具体化し、田口鉄道が設立された。当初は長篠駅（現・大海駅）から分岐し、現在の国道257号線とほぼ並行して豊川（寒狭川）を遡り、長楽から玖老勢に入るルートの蒸気鉄道として計画されたが、鳳来寺鉄道の出資を仰ぐため、同鉄道の鳳来寺口駅（現・本長篠駅）から分岐し、鳳来寺門前を経由するルートに変更された。この結果、鳳来寺山麓への勾配を登る必要が生じ、蒸気鉄道では力不足であるとして電気鉄道に計画変更された。
段戸山系の御料林の木材を運搬する目的から、設立時は宮内省（今の宮内庁。戦後、御料林は国有林となり林野庁の所管）の出資を得ており、1930年（昭和5年）時点で宮内省が田口鉄道の全株式のうち4割を保有する最大株主であった鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 p.193。大株主には豊川鉄道・鳳来寺鉄道も名を連ねたが前記の3者で株主の77%を占めていた。また鳳来寺も田口鉄道設立に協力したため、大株主の中に鳳来寺住職（服部賢成）も名を連ねるという異色の株主構成であった[ 『地方鉄道軌道営業年鑑』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。
田口鉄道の建設は1928年（昭和3年）5月に着工したが鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 p.48、工事は三期に分けて行われたため、開業も段階的に行われた鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 p.58。 1929年（昭和4年）5月22日、本長篠駅 - 三河海老駅間が開業（第一期工事）。 1930年（昭和5年）12月10日、三河海老駅 - 清崎駅間が開業（第二期工事）。 1932年（昭和7年）12月22日、清崎駅 - 三河田口駅間が開業（第三期工事）。 田口鉄道建設の最大の難工事は滝上 - 田峰間の稲目トンネル建設（全長1510m）であったが、1996年（平成8年）に刊行された『鳳来町誌 田口鉄道史編』では「当時としては最高の技術を必要とした測量は宮内省が担当し、ドイツ製の測量機器を使ったといわれる。海老側からは神田組が、田峯側からは奥田組がそれぞれ担当し、工事にあたっては大勢の外国人も使用した」と述べられている鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 p.51。
田口鉄道の終点の三河田口駅は、田口の中心街から平面距離で約1km、標高差では約100m余り離れた寒狭川沿いに設置された。これは清崎と田口中心街とでは大きな標高差があり、急勾配を苦手とする鉄道では田口中心街へ乗り入れるのが難しかったことと、御料林材運搬のための森林鉄道敷設の利便性という観点から最大株主の宮内省が寒狭川沿いの駅設置を主張したためである。後年に森林資源が枯渇し木材輸送が減少した後は、三河田口駅の立地が旅客集客のマイナス要因になった。
田口鉄道の車両は豊川・鳳来寺両鉄道と共通運用されており、三信鉄道にも乗り入れていた。
戦前の田口鉄道は会計上は黒字であったが、あくまで政府補助金を受領した上での黒字であり、現代で言うところの第三セクター鉄道会社のような経営形態となっていた鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 p.93。前述した経営状態のため株主に配当金が支払われることもなかったが、戦時輸送体制のため輸送量が増加した1945年（昭和20年）には、田口鉄道設立以来初めてとなる株主への配当金支払いが行われた鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 p.104。
田口鉄道は1938年（昭和13年）に豊川鉄道・鳳来寺鉄道と共に名古屋鉄道（名鉄）の傘下に入った。名鉄傘下入り後の1940年 （昭和15年）には名鉄社長の藍川清成が田口鉄道の社長を兼務した鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 pp.187-188。名鉄社長の藍川は傘下に収めた鉄道会社（渥美電鉄・知多鉄道・谷汲鉄道等）を次々と吸収合併し名鉄の自社路線としていったが、田口鉄道が名鉄に吸収合併されることはなかった。小林橘川による藍川の伝記『藍川清成』によれば、田口鉄道の経営の実権は名鉄にあったが、田口鉄道の著しい経営不振のため統合から除外されたという小林橘川『藍川清成』藍川清成伝刊行会、1953年、p.266。豊川鉄道・鳳来寺鉄道については1943年（昭和18年）8月1日の戦時国有化（戦時買収私鉄参照）のため名鉄自社路線化に失敗した。両社とも保有鉄道路線の国有化後に名鉄に吸収合併されたが、あくまで書類上の扱いに過ぎなかった。戦後の1947年（昭和22年）に藍川が田口鉄道社長を辞任すると、須田博（田口鉄道社長在任1947年 - 1955年、須田は名鉄副社長）、千田憲三 （在任1955年 -）の順に、名鉄の社長・副社長が田口鉄道の社長を兼務した鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 pp.187-188ダイヤモンド社編集局『私の顔 : 現代社長アルバム 第3集』1955年 p.34（千田憲三の紹介ページの肩書）。
戦後の田口鉄道の経営は振るわなかった。これは、戦時中に姉妹会社の豊川・鳳来寺両鉄道は国有化されたが田口鉄道は国有化されなかったこと、戦後に宮内省が解体され大口出資者を失ったことなどが関係している。これらの事情に加え、森林資源の枯渇やトラックの進出（モータリゼーション）により輸送量が大きく減少した。1948年（昭和23年）には旧宮内省が保有していた田口鉄道の株式が全て安値で売りに出されたが、地元の有志らがこれを引き受けた（購入した）鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 pp.136-138。
戦後の田口鉄道は、本業の鉄道事業のほか、付帯事業として1952年（昭和27年）より採石事業を始めた清水武『豊橋鉄道田口線 ―田口鉄道の残影 （RMライブラリー254）』p.16。鳳来町海老地内の2か所、双瀬と稲目に砕石場があり、砂利の製造販売を手掛けた。
戦時国有化以前から豊川・鳳来寺両鉄道と一体運営がなされていたとの歴史的経緯から、田口鉄道は1952年（昭和27年）まで日本国有鉄道（国鉄）による運転管理が行われていた同様な例に沙流鉄道がある。。同年、国鉄による運転管理が終了し自社運転管理に戻ると、それまで飯田線で運行されていた自社車両のモハ36とモハ37の2両が田口鉄道に返還された。田口鉄道はモハ36とモハ37に国鉄形制御器と密着連結器を装備して、飯田線の電車に併結する形で豊橋までの直通運転に使用した。
豊橋鉄道による合併
前述の通り田口鉄道は名鉄の傘下に入っていたが、1956年（昭和31年）10月には同じく名鉄傘下の豊橋鉄道（以下「豊鉄」と略、当時の社長は馬場惟保鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 p.152）に吸収合併された。
合併の理由については諸説あるが、真相は不明なところが多い。豊鉄の公式社史である『豊橋鉄道50年史』では田口鉄道合併の理由についてほとんど言及がなく、小川功は「田口鉄道合併の背景にもほとんど言及しない。（中略）傍流の渥美線、田口線など眼中になく、あくまで本流？の “豊橋電気軌道50年史” に徹する不思議な社史である」と評している『鉄道ピクトリアル 46(臨時増刊)(624)』1996年 p.107（豊橋電気軌道は東田本線（市電）を敷設した会社である）。田口鉄道合併の理由として挙げられる説としては、豊鉄は観光需要の見込める奥三河の交通網の獲得を目論んでいたという説鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 p.152や、親会社の名鉄は1954年に渥美線を豊鉄に譲渡するなど東三河の交通を豊鉄に一本化する政策をとっており、名鉄の意向で田口鉄道を救済合併したとする説などがある鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 p.184。中部瓦斯（現在のサーラエナジー）が1965年（昭和40年）に編纂・出版した『神野三郎伝』によれば、名鉄から豊鉄への渥美線の譲渡や、豊鉄による田口鉄道の吸収合併は、東三河の交通網の一元化を目指した豊鉄顧問の神野三郎の影響があったとしている神野三郎翁伝記編纂委員会 編『神野三郎伝』中部瓦斯 1965年 p.443。当時の運輸審議会は、豊鉄による田口鉄道の吸収合併について以下のようにコメントしている。
豊鉄は田口鉄道を吸収合併し「豊橋鉄道田口線」と改称した。豊鉄は合併の翌年に田口線の旅客運賃の値上げを行い、1キロあたりの旅客運賃は3円20銭から3円75銭になった鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 p.153。当時の豊鉄が運輸審議会に提出した資料によれば、支出は人件費1,578万円、動力費229万円などで、減価償却費も含めれば支出総計は4,479万円であるが、現行運賃による総収入は3,628万円で858万円の赤字である、しかし旅客運賃を改定すれば旅客収入見込は3,159万円となり、貨物収入も加算すれば総額4,172円の収入見込となるので、田口線の赤字額を306万程度に圧縮できるとされた（金額はいずれも当時の額）運輸大臣官房審理官室『運輸審議会半年報 昭和32年1-6月』1957年 p.55。
豊鉄の公的社史である『豊橋鉄道100年史 1924-2024』では、具体的に何の被害によるものか、またどれくらいの被害であったのか詳細な説明はないが、合併まもない1957年（昭和32年）上期に清崎駅 - 三河田口駅間の路盤崩壊箇所の復旧と、大久賀多隧道の補強工事を行ったと紹介されている。『鳳来町誌 田口鉄道史編』では、合併まもない頃、清崎駅 - 三河田口駅間が廃止されるのではないかとの噂があり、設楽町民から当該区間を廃止しないよう求める陳情書が豊鉄側に提出されたという記録が、当時の豊鉄の取締役会の議事録に残っていると紹介されている鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 p.153,156。
豊鉄は1961年（昭和36年）頃までは田口線への投資を行う姿勢を見せており、合併の翌年から翌々年にかけては玖老勢駅駅舎の改修工事、清崎駅の保安装置改良、排水路増設、電車の戸締装置の半自動化（ただしモ14電車は手動のままであった）などを行っている鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 pp.153。1959年（昭和34年）の伊勢湾台風では、田口線は甚大な被害を受け5日間不通になったが、豊鉄は田口線に巨額の投資をして全線を復旧させた清水武『豊橋鉄道田口線 ―田口鉄道の残影 （RMライブラリー254）』p.17。1961年（昭和36年）には三河海老駅の変電所改良工事が行われた鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 pp.153。しかしモータリゼーションの進展により接続の設楽森林鉄道が廃止されるなど田口線の貨物輸送量が減少し赤字拡大に歯止めがかからなかった鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 pp.153-154（田口線廃止を表明した1964年に豊鉄が地元側に提出した資料によれば、1959年から63年まで田口線の旅客人数に変動はないが、貨物輸送量が激減して大赤字になった、旅客運賃を2倍にしても収支が合わないと説明されている東海日日新聞1964年9月12日記事「老朽の田口線ついに廃止 バス運行に全面転換」鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 pp.163）。
田口鉄道から継承した採石事業は成績不振のため赤字へと転落した。同事業は豊鉄商事に継承させていたが1963年（昭和38年）に双瀬砕石場は閉鎖された。それに伴い田口線の無蓋貨車に余剰が生じたため13両のうち9両は渥美線転属になった。双瀬の砕石用貨物側線は撤去された。
田口線の赤字が拡大した一方で、1950年代はモータリゼーションと言えども路線バスでは採算がとれる時代であり、豊鉄は奥三河の広大なバス路線網を維持していた。設楽町の田口や東栄町の本郷が奥三河の路線バスが集散・発着する地点で（詳細は豊橋鉄道設楽営業所の記事参照）、現在も豊鉄バスが通る津具（かつては津具スケート場があった豊橋鉄道社史編纂委員会『豊橋鉄道100年史 1924-2024』2024年 p.182）のほか、現在は廃止されているが長野県の根羽や新野（阿南町）にも豊鉄の路線バスが乗り入れていた神野三郎翁伝記編纂委員会 編『神野三郎伝』中部瓦斯 1965年 p.441。1980年代に奥三河の赤字バス路線の合理化を進めた豊鉄社長の安冨由理男（社長在任：1983年-1987年）は「（路線バスは）昭和四十年代は全盛だった。五十年代に入り少しずつおかしくなってきた」と述べている東海日日新聞社『宮脇良一選集 4』1985年 pp.131。名鉄に入社し同社取締役を経て、豊鉄社長に就任した神野義郎（神野三郎の孫にあたる人物）は、名鉄在籍時代から長らく三河のバス事業に関与してきたが、神野は1950年代から60年代を振り返って「三河山間部からバス路線をひいてくれという陳情が多かったですね。”道路がよくないと走れない” と言うと ”道路の改良工事をしたから心配いらない。見に来てくれ” と熱心なんです。開通路線では地元の子供たちが日の丸の旗を振って大歓迎してくれましてね。いい時代でしたよ」と語っている『二兆円企業の戦士 名鉄をささえる男たち』名古屋タイムス 1995年6月 p.114。
廃線の表明と廃線協議の動向 1963年（昭和38年）1月に豊鉄は田口線と渥美線の旅客運賃の値上げを行い、田口線は1キロあたり3円75銭から4円50銭の運賃になった鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 p.154。当時の豊鉄が運輸審議会に提出した資料は田口線と渥美線の収支が合算されているため分かりづらくなっているものの、それによれば支出は人件費1億3,810万円、修繕費2,382万円などで、減価償却費も含めれば支出総計は2億5,698万円であるが、現行運賃による総収入は2億1,959万円で、豊鉄の鉄道事業は3,738万円の赤字である、旅客運賃を改定すれば旅客収入見込は1億5,726万円で、貨物収入も加算すれば総額2億4,451円の収入見込となり、運賃改定によって豊鉄の鉄道事業の赤字額は1,246万円程になるとされた（金額はいずれも当時の額）運輸大臣官房審理官室『運輸審議会半年報 昭和37年7-12月』1963年 p.62。
豊鉄は遅くとも1964年（昭和39年）には田口線の廃線とバス転換の検討を社内で進めており、そのことが同年9月12日の東海日日新聞の一面で報道された（「老朽の田口線ついに廃止 バス運行に全面転換」）鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 pp.161-162東海日日新聞1964年9月12日記事「老朽の田口線ついに廃止 バス運行に全面転換」。その記事では、豊鉄の運営する鉄軌道は渥美線のみ辛うじて採算が取れているが他は赤字である、中でも田口線が特にひどく年間2,900万円の赤字で、もはや運営が困難であるから、豊鉄は近いうちに田口線の廃止を正式に決定し、地元側に説明を行う予定だと報じられた東海日日新聞1964年9月12日記事「老朽の田口線ついに廃止 バス運行に全面転換」（当時の豊鉄は路線バス事業の収益で鉄軌道事業の赤字をカバーしており、1963年の会社全体の純利益は3,434万円であった東海日日新聞社『宮脇良一選集 2』1982年 p.246-247）。その報道の通り、豊鉄は同年10月21日の取締役会で田口線廃止の方針を決定鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 p.161、翌日には専務の久保寺正三（名鉄の財務部次長・名古屋営業部支配人などを経て、豊鉄に出向した人物『ダイヤモンド会社職員録 全上場会社版 1957年版』ダイヤモンド社 1957年 p.35『日本企業要覧 1960年版』食糧経済新聞社 1960年 p.395）が沿線自治体（鳳来町・設楽町）の役場を訪問して会社の方針を通知し、「田口線によって巨額の赤字が生じていること」「赤字の増大と鉄道設備の老朽化で田口線の運営は限界に近付いていること」「バス転換によって赤字削減が可能であり交通網を維持できること」などを訴えた鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 pp.167-171。当時の法令では、廃線は許可制であったため豊鉄側の一存で廃線にできるものではなく、関係各署の許可（了承）が必要であった清水武『豊橋鉄道田口線 ―田口鉄道の残影 （RMライブラリー254）』p.19。
代替バスに関しては以下のように考えていると久保寺は地元側に伝えた東海日日新聞1964年10月23日記事。 滝上 - 田峰間は並走する道路がないので、当面は、海老 - 清崎間は与良木峠経由になる。与良木峠経由では田峰・長原前を経由しないので、田峰 - 清崎間に支線バスを走らせる（田峰・長原前から長篠方面へ移動するには乗り換えが必要になる）。 将来的には滝上 - 田峰間の廃線敷をバス専用道路に改良し、鉄道時代と同じルートで代替バスを走らせる予定である。 代替バスの発着点になる本長篠駅前にはバスターミナルを新設する計画である。（東海日日新聞の報道によれば、鳳来町は田口線廃止云々の問題は一旦別にして、本長篠駅前にバスターミナルを設置すること自体は歓迎しており、設置の援助も考えているとされた。）
豊鉄側の意向が周知されると、沿線住民の間では田口線廃止に反対する住民運動が起こった『したらの文化財 図録田口線と用具』1996年 p.6。沿線の家々の壁には大きな文字で「田口線廃止絶対反対」と書かれたポスターが掲示され、田口線廃止に反対する地元住民の署名は1万7000筆を数えた。田峯地区では街宣車による田口線廃止反対運動が展開されたという『したらの文化財 図録田口線と用具』1996年 p.6。
190px|thumb|穂積七郎 田口線沿線の設楽町と鳳来町では田口線存続協議会が結成された。協議会では田口線存続案として豊川鉄道や鳳来寺鉄道と同じく田口線を国有化する案が提示された。しかし当時の国鉄はモータリゼーションの進展で赤字が拡大しており救済国有化の可能性は極めて低かった鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 p.166。存続協議会は社会党所属の国会議員である穂積七郎に仲介を依頼し、1965年（昭和40年）3月17日には穂積と存続協議会のメンバーらが豊鉄社長の馬場惟保の元を訪れた。穂積は、田口線は盲腸線であることが赤字の原因であるとして、三河田口駅から国鉄明知線（現在の明知鉄道明知線）の明智駅までを結ぶ新線建設計画と、その計画実現の為の田口線国有化の働きかけを馬場に要望した。これは、単なる「救済国有化」では国鉄を動かすことは難しかったため、当時の日本鉄道建設公団による佐久間線計画などの国鉄新線計画に着目し、新線建設に伴う既存線国有化という別の切り口から存続を模索したものだった加藤淳(話), 山崎祐一(著)『鳳来町物語 中巻』鳳来堂 , 1987年 p.462。しかし社長の馬場がこの計画を特に意に介すことはなく、存続は非現実的だとしてバス転換を受け入れるよう逆に要望されたという『したらの文化財 図録田口線と用具』1996年 p.6。存続協議会は、自民党所属の国会議員で運輸次官の福井勇にも働きかけを行い、福井から自民党の大物議員らに田口線の国有化を打診したが、実現には至らなかったという加藤淳(話), 山崎祐一(著)『鳳来町物語 中巻』鳳来堂 , 1987年 p.463。当時の愛知県知事の桑原幹根は「道路や河川をよくしてくれというような話なら、いくらでも協力してやれるが、鉄道をどうこうせよなどということは県の立場ではとやかく言えない」と述べた加藤淳(話), 山崎祐一(著)『鳳来町物語 中巻』鳳来堂 , 1987年 p.485。
豊鉄は、社名変更前の豊橋交通発足時の1949年（昭和24年）以来、株主に配当金を支払ってきたが、1965年（昭和40年）は田口線の累積赤字問題のため無配に転落した『したらの文化財 図録田口線と用具』1996年 p.6。年々増大する田口線の赤字問題に対処するため、豊鉄は1965年（昭和40年）8月に田口線と渥美線のさらなる旅客運賃値上げを断行したが、当時の豊鉄が運輸審議会に提出した資料によれば、現行運賃での田口線と渥美線の収支を合算した豊鉄全体の鉄道事業収支は6,342万円の赤字であるが、旅客運賃を改定すれば、豊鉄全体の鉄道事業の赤字額を2,719万円に圧縮できるとされた（金額はいずれも当時の額）運輸大臣官房審理官室『運輸審議会半年報 昭和40年7-12月』1966年 p.60。
豊鉄社長の馬場は田口線の存廃問題について、専務の久保寺に一任し地元側との交渉にあたらせた。当時の鳳来町長の加藤淳によれば、久保寺は理詰めの人物であり、詳細に算定された統計データを記した書類を持参して、この資料の通り収支改善は不可能であるから田口線の存続も不可能である、ゆえに廃線を承諾していただきたいと関係者に説いて回っていたという加藤淳(話), 山崎祐一(著)『鳳来町物語 中巻』鳳来堂 , 1987年 pp.475-476。加藤は「久保寺専務は、私たちへの説明に当たって、台帳はもちろんのこと、細かい計算をした資料まで見せて、“ほら田口線は これだけの赤字だ”と言わんばかりだ（中略）それだけの資料をもとにして説明されれば、理屈としては一応理解できる加藤淳(話), 山崎祐一(著)『鳳来町物語 中巻』鳳来堂 , 1987年 p.476」と述べ、久保寺の詳細な統計データを用いて地元側を説得する手法に感心はしたが、一方で「収支改善は統計学的に不可能だから廃線を承諾していただきたい」という豊鉄側の損得勘定のみを上げて豊鉄側の主張を繰り返すばかりの融通の利かない人物であったため不信感を抱いたという。加藤は後年に久保寺について「廃止されちゃ困るから、反対しているのである。理屈では廃止を理解できても、地元や関係者はそんな理屈で納得するはずがない」「問題はただ一点、廃止に対する基本的な考え方というか、地元関係者が一番知りたがっている”地元は一体どうなるのか”という点について、説明、つまり腹を割った自分の考えというものをほとんど明らかにしなかったことだ。地元に対する誠意のようなものが感じられなかった」と回想している加藤淳(話), 山崎祐一(著)『鳳来町物語 中巻』鳳来堂 , 1987年 pp.476-477。なお加藤によれば、豊鉄社長の馬場は芸者を引き連れて湯谷温泉を訪れるなどプライベートでは奥三河をしばしば訪れていたが、廃線協議の場に馬場が姿を見せることはなかったという加藤淳(話), 山崎祐一(著)『鳳来町物語 中巻』鳳来堂 , 1987年 p.475。
1965年（昭和40年）の9月17日から18日には、田口線は台風24号の被害に見舞われ、本長篠駅起点より20.5kmの地点で土砂崩れと路盤流出災害が発生した小早川秀樹『青春のアルバム豊橋鉄道田口線』2006年 p.150 - 151 。同地点を含む清崎駅 - 三河田口駅間は不通になり、同区間は豊鉄が運営するバスによる代行輸送となった鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 p.166。三河田口駅にはモ36電車、モ14電車、貨車2両が取り残されたが、同年11月4日に被災箇所に仮線を敷いて搬出された小早川秀樹『青春のアルバム豊橋鉄道田口線』2006年 p.143 。
1966年（昭和41年）5月に、長年に渡って豊鉄社長の座にあった馬場惟保が社長の座を退いた豊橋鉄道社史編纂委員会『豊橋鉄道100年史 1924-2024』2024年 p.132。豊鉄新社長の座には香高菊男（名鉄の常務取締役・施設局長で犬山モノレールの建設を主導し交通協力会『交通技術16(7)(186)』「パノラマ展望車とスピードアップ」1961年7月、p.265『追想野津久重』野津喜美子編 1991年 p.190、1963年11月から豊鉄に出向し副社長の座に就いていた人物加藤淳(話), 山崎祐一(著)『鳳来町物語 中巻』鳳来堂 , 1987年 p.483）が就いた。社長の交替に伴い豊鉄の重役陣も刷新され、その多くが入れ替わった。香高新体制では以前の経営陣よりも田口線廃止を進める方針をより鮮明にし鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 p.168、同年10月1日には清崎駅 - 三河田口駅間と三河田口駅を正式に休止扱いとした電気車研究会鉄道図書刊行会『私鉄要覧 昭和42年度版』1967年 p.82。設楽町は休止区間の早期復旧を求めたが、豊鉄側は災害復旧費用と将来の同様の災害を防ぐための付帯工事費用として（当時の金額で）約3,000万円が見込まれるが、その費用の捻出が困難であると主張し、休止区間の営業再開に取り組む姿勢を見せることはなかった鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年 p.166。法令では許容される鉄道線の休止期限は有期限（期限付き）であるが、豊鉄は休止期限満了の時期が近づくたびに休止期限の延長申請を繰り返し行い、それが1968年（昭和43年）8月末の田口線全廃まで続けられた。これにより清崎駅 - 三河田口駅間は、名目上は休止であるが、実質的に廃線に等しい状態になった東海日日新聞1967年8月29日記事「陸運局が廃線提案 43年3月末を目標に」。
1966年（昭和41年）には存続協議会によって「豊鉄から田口線の払い下げを受け、町営鉄道にする案」が検討された。この案については地元自治体の財政力では田口線の赤字を支えきれないとして実現しなかったとされる鳳来町教育委員会「田口鉄道史編」『鳳来町誌』鳳来町教育委員会、1996年p.167。当該案について当時の存続協議会のメンバーらが豊鉄側に打診したところ、豊鉄側から回答があったという。回答の詳細については設楽町と鳳来町の資料で食い違いがあり、設楽町側の資料では「田口線の地元への無償譲渡については直ぐに回答できない。田口線を地元に譲渡できたとしても田口線運行に従事する社員が留まってくれるかは分からない」との回答だったとしている『したらの文化財 図録田口線と用具』1996年 p.7。鳳来町側の資料では豊鉄専務の久保寺から「（田口線の用地と設備を）ただで差しあげるわけにはいきません。 投資した株主も納得しないでしょう。鉄道施設はスクラップ価格で、用地は時価でお譲りするというのが基本線です。払い下げ価格の相談には応じる用意もあり、また用地を貸してほしいという話であれば、交渉にも応じましょう」という回答であり、払い下げ金額として1億5,000万円もの巨額を要求されたので断念したとしている加藤淳(話), 山崎祐一(著)『鳳来町物語 中巻』鳳来堂 , 1987年 p.482。