頸城トンネル（くびきトンネル）は新潟県糸魚川市大字能生字白拍子のえちごトキめき鉄道日本海ひすいライン能生駅と同県上越市名立区名立大町字町田道下の同線名立駅の間にある鉄道トンネルである。
本項では、本トンネルを含む北陸本線（現：日本海ひすいライン）糸魚川駅 - 直江津駅間の複線化・電化工事に伴う改良についても述べる。
概要 1969年（昭和44年）に完成した日本国有鉄道北陸本線糸魚川駅 - 直江津駅間の複線電化に伴い、浦本駅 - 有間川駅に建設された新線の一部を構成し、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化による西日本旅客鉄道（JR西日本）への移管を経て、2015年（平成27年）3月14日に本区間に並行して北陸新幹線長野駅 - 金沢駅間が開業したことに伴う、北陸本線新潟県内区間（市振駅 - 直江津駅間）のえちごトキめき鉄道移管により現在の所属となった。
延長は完成当時国内第3位の11,353 m であり、能生駅 - 名立駅間（営業キロ11.7 km、施設キロ11,750 m）の大半を占める。また日本国内のJR線以外（いわゆる民鉄）の鉄道用山岳トンネルとして2番目の長さを誇る。
トンネルは基本的に複線断面であるが、終点方に設けられた名立駅で上下4線・待避線有効長500 m を確保したいところ明かり区間が345 m しかないため、終点付近 250 mは国鉄では初めての3線断面として名立駅下り副本線を納めている。また、トンネル中間には日本で上越線湯檜曽駅・土合駅（いずれも下り線のみ）に続く3例目の山岳トンネル内の駅となった筒石駅が設置されている。このため筒石駅部は幅2 mの片面ホームを上下線でずらして配置している。
銘標は米原方坑口に国鉄総裁（以下いずれも当時）石田礼助、直江津方坑口に同技師長の藤井松太郎の揮毫が掲げられている。
名称の表記 名称に用いられる「頸」については拡張新字体の「頚」を用いて表されていることがあるが、前管理者であるJR西日本では、管理最終年度の2014年（平成26年）度に発行した『データで見るJR西日本2014』において「頸城」の表記を用いている。以下特記ない限り名称については「頸城」の表記を用い、引用についても実際の表記のいかんに関わらず同様とする。
建設に至る背景 糸魚川駅 - 直江津駅間の鉄道は1911年（明治44年）に直江津駅 - 名立駅間が信越本線支線として開通したのを皮切りに、翌1912年（大正元年）に糸魚川まで延伸され、1913年（大正2年）には富山駅から延伸を重ねた北陸本線と接続、編入された。当初この区間は、大部分が現在の国道8号に並行し、日本海の海食崖・山裾を縫うように敷設された。しかし、以下の問題があった。
速度向上の難しさ この区間は最急勾配が10パーミルと、木ノ本駅 - 敦賀駅間など25パーミル勾配の区間を有した北陸本線の中では比較的緩やかであったものの、本線としては最急となる半径300 m の曲線が29か所存在するなど、曲線が連続するため、速度向上が困難であり、当時運行されていたキハ80系気動車（最高速度100 km/h）による特急列車「白鳥」もこの区間の表定速度は約60 km/h に過ぎなかった。
逼迫する輸送量 +北陸本線旅客輸送量（人キロ）、貨物輸送量（トンキロ）推移年度旅客輸送量貨物輸送量複線 進捗率
(％)人キロ 1957年比 トンキロ 1957年比1957年（昭和32年）度25.610023.11007.61958年（昭和33年）度26.210222.29714.31959年（昭和34年）度27.810925.010914.31960年（昭和35年）度29.711627.612021.21961年（昭和36年）度31.912431.012523.01962年（昭和37年）度33.012928.712542.21963年（昭和38年）度36.514233.414552.01964年（昭和39年）度38.114433.014355.61965年（昭和40年）度40.215632.514170.01966年（昭和41年）度40.615932.614190.01967年（昭和42年）度32.612733.614396.11968年（昭和43年）度33.413034.214898.7 +直江津駅の対北陸本線出入車数（年ごとの1日平均） 1957年 1958年 1959年 1960年 1961年北陸本線 から出通過車232273302316334発送車363332374374410計595605676690744北陸本線 へ入通過車304331344357413発送車269296347335342計573627691692755 全通後から戦前にかけての北陸本線は輸送量こそ漸増していたものの行き詰まるほどではなく、複線区間も支線直通列車や操車場に関連して列車が輻輳する福井操車場（現：南福井駅） - 福井駅間、金沢駅 - 津幡駅間でわずかに設けられていたのみであった。
しかし第二次大戦後は、東北・北海道地域と関西地方を結ぶ最短経路（日本海縦貫線〔裏縦貫線〕）として脚光を浴び、朝鮮戦争後には沿線各地区での重工業開発により貨物輸送量が増大した。また旅客面では観光資源に恵まれたことにより観光客が増加した。結果、北陸本線は1963年（昭和37年）時点で貨物発送トン数が10年前の1.86倍となる全国一の伸びを記録し、その後も旅客貨物ともに輸送量は増加の一途を辿り、北陸本線の輸送力は急速に不足した。
これは、糸魚川駅 - 直江津駅間も例外ではなく、1963年（昭和37年）の時点で糸魚川駅 - 直江津駅間は限界一杯の84回列車を運行するに至り、1965年（昭和40年）ごろには104回に達する見込みであった。しかしこの区間は線路容量が小さく、最も低い筒石駅 - 名立駅間では列車運行回数は83回が限界となっていた。このため、糸魚川・直江津地区では貨物列車の比率が全体の約60 - 65パーセントに達する事態が発生した。
限界を迎えつつある北陸本線の輸送の状況について、当時の国鉄中部支社企画室長、滝川良和は『JREA』誌上で行われた国鉄各支社の担当者による座談会の席上で次のように述べている。
また、同じく中部支社の鶴見三郎も以下のように述べている。
地すべり thumb|1916年（大正5年）9月26日の地すべりにより破壊された筒石駅 サムネイル|1929年（昭和4年）8月10日の梶屋敷駅- 能生駅間での土砂崩壊による列車転覆事故を伝える東京朝日新聞の記事
新潟県は日本有数の地すべり地帯であるが、糸魚川駅 - 直江津駅間で通過する旧西頸城郡（現在の糸魚川市域と上越市名立区）はいわゆる糸魚川静岡構造線地帯であり、新第三紀層とこれを不整合に被覆する第四紀層からなる地質条件を持つ。このため旧西頸城郡だけでも、主要な地すべり地総面積は 3,000 ha におよぶ。
旧西頸城郡の地すべりは新潟県で一般的な、1.0 - 1.5 m / 年 程度で絶えず滑動する継続的な地すべりではなく、周期的な滑動が始まると急激な崩壊を生じる間けつ的崩壊性の地すべり（崩壊末期の速度は 10 m / 秒 に達する）をする特徴があり、予知・対策が難しいとされる。
糸魚川駅 - 直江津駅間は過去にも1751年（宝暦元年）の「名立崩れ」をはじめとする大規模な地すべりが発生した地すべり常襲地帯であり、建設時から筒石川河口付近で線路の隆起・移動、複数回の地すべりが発生した。特に能生駅 - 筒石駅間はベントナイト質凝灰岩が地表近くに広く分布し、かつ破砕帯も多いために、地すべり崩土層が広く厚く分布する。
鉄道開通後の沿線で特に甚大であった地すべり被害としては、1963年（昭和38年）3月16日16時20分頃、能生町小泊（現：糸魚川市能生小泊、能生駅 - 百川信号場間、白山トンネル北側坑口付近）において発生した、延長 370 m、幅100 - 170 m、面積 4.5 ha におよぶ大規模な連続地すべり（以下「小泊地すべり」）が挙げられる。この地すべりはこの地域の地すべりとしては崩壊速度が2 - 3 m / 秒と異例の遅さであったが、北陸本線と国道8号沿いの民家を幅約110 mに渡って直撃・破壊して約40 m日本海中に押し出した。集落では家屋全壊25戸、半壊家屋3戸、死者4名（負傷者を含めると25名）の被害を受け、国道8号も約110ｍが大量の泥土に埋もれ大型車両の通行再開に12日間を要した。
北陸本線では現場を通りかかった敦賀発直江津行き普通225列車（機関車C57 90、客車7両編成）が白山トンネルを出た直後に地すべりに乗り上げた後、20分後に大きく滑動した泥土と共に機関車と客車1両が埋もれた集落の上を流された。特に機関車は約170 m 押し流され、湾内に到達し埋没した。列車側は乗客が比較的少なかったことなどから、乗客・乗務員に死者は無く数名の軽傷者にとどまったが、線路170 ｍ を流失、泥土による約110 cm の埋没により4月5日の復旧・開通までに20日間を要し、国鉄も応急費6,200万円、車両関係3,700万円、復旧費に5,000万円の損害を被り、これによる減収は同年8月時点での推定で約2億3,000万円にまで達した。
このほか、水害・浪害等も含めると、開通翌年の1914年（大正3年）から1963年（昭和38年）の小泊地すべりまでの間、同区間は主要なものだけでも36回の災害が発生し、うち脱線あるいは転覆事故は15回を数えた。開業以来新線切り替えまでの55年間で、旧線延べ不通日数は165日であった。
こういったこともあり鉄道技術研究所（鉄道総合技術研究所の前身）では1948年（昭和23年）に地すべりと土質の研究の調査研究を行う能生実験所を設置している。北陸本線糸魚川駅 - 直江津駅間の主要な災害（水害等も含む） +年月日区間キロ程(km)災害種別列車支障(h）土砂崩壊(m3)脱線または転覆備考19148.27糸魚川 - 梶屋敷326.470水害16 -あり12.14筒石 - 名立345.200地すべり12 - -19162.17能生 - 筒石339.319地すべり120 - -暗渠埋没。9.27筒石構内344.100地すべり37 - -駅舎とホームを破壊。下り本線は13時間で応急復旧。19193能生 - 筒石339.110土砂崩壊 - -あり8梶屋敷 - 能生336.600土砂崩壊 -600あり192312.19有間川 - 谷浜356.506土砂崩壊 - -あり19252.1有間川 - 谷浜356.003雪害6 - -12.18筒石 - 名立347.031浪害6 - -19271.20能生構内337.360風害 12 -あり構内の能生川橋梁を通過中の青森行旅客列車が強風により後部3両脱線転覆、重傷者2名、軽傷者11名。2.8筒石 - 名立345.824雪崩 -1,200 -2.12筒石 - 名立346.354雪崩 -3,000 -3.21梶屋敷 - 能生333.075土砂崩壊201,200あり貨物列車脱線転覆、死者1名、負傷者4名。19298.10梶屋敷 - 能生331.460水害240 - -梶屋敷 - 能生332.757水害 - -333.267土砂崩壊 -あり336.300地すべり - -列車転落。336.710土砂崩壊 - -12.4有間川 - 谷浜355.360地盤弛緩 - -あり19311.19名立 - 有間川352.317土砂崩壊12 - -193312.25名立 - 有間川351.490土砂崩壊10 - -19342.16能生 - 筒石342.500地すべり216100,000 -通称「藤崎地すべり」。直前に警戒中の中大阪行き旅客列車が当時の工夫長の判断により通過したが、巻き込まれることは逃れた。線路476 m が海中に流出。3.17有間川 - 谷浜356.450雪崩5 -あり19381.23梶屋敷 - 能生336.200地すべり240 -あり通称「浜木浦地すべり」。線路・路盤が200ｍに渡り海中に流失。臨時列車が巻き込まれ機関車と荷物車1両脱線転覆。軍用列車であったため箝口令が敷かれ、詳細な記録なし。19447.21梶屋敷 - 能生333.267土砂崩壊81,800 -30mに渡り線路埋没が発生。能生 - 筒石340.550土砂崩壊1,200 -移動・崩壊が発生。郷津 - 直江津361.748水害7 - -7.22筒石 - 名立348.300土砂崩壊10 - -8.27名立構内(記載なし)水害5 - -19453.2名立 - 有間川352.100雪害 - -あり列車脱線転覆、死傷者5名。352.120土砂崩壊400 -194612.12筒石構内344.180地すべり28 - -12.15地すべり951,500 -195111.16名立 - 有間川353.120土砂崩壊5 -あり。195612.21筒石 - 名立347.320土砂崩壊14400あり機関車脱線転覆、客車2両脱線。19633.16能生 - 百川（信）339.080地すべり480150,000あり通称「小泊地すべり」。線路170 m を流失。百川信号場は前年設置。19659.18有間川 - 谷浜(不明)水害(11日間) - -台風24号により桑取川橋梁米原方の橋台が傾斜する被害。19691.6筒石 - 名立(不明)雪崩(不明)(不明)あり貨物列車6両が脱線転覆、翌日に頸城トンネル貫通。3.16筒石 - 名立(不明)土砂崩壊(不明)(不明)あり貨物列車が脱線転覆。
糸魚川駅 - 直江津駅間の複線化計画 急増する輸送需要に応えるため、国鉄では1954年（昭和29年）の米原駅 - 長浜駅間複線化を皮切りに、1957年（昭和32年）の田村駅 - 敦賀駅間交流電化などの輸送力増強に着手した。戦災復興が一段落した1957年（昭和32年）には同年を初年度とする輸送力増強・近代化のための大規模投資計画「第1次5か年計画」を策定して幹線の複線化・電化が進められ、北陸本線も米原駅 - 富山操車場（現：富山貨物駅）間を中心に北陸トンネル建設（1962年完成）など隘路区間の線増が順次着工された。
その後は所得倍増計画の推進に関連して1961年（昭和36年）に「第2次5か年計画」を策定し、引き続き線増・電化等により輸送量がひっ迫しつつある各幹線の抜本的な改善を行うこととなった。「第2次5か年計画」は輸送力増強の対象に富山操車場 - 直江津駅間も含まれることとなり、策定時点では、その5か年で米原駅 - 富山駅間の複線化達成、以東の部分複線化（将来的に全線複線化）が考えられていた。
その後、翌1962年（昭和37年）に糸魚川駅 - 直江津駅間の線増工事が信濃川工事局から岐阜工事局（糸魚川出張所）に移管された時点では、まず泊駅 - 糸魚川駅間を1968年（昭和43年）までに線増、直江津駅までは1972年（昭和47年）までに完成させる、という計画が組まれた。
複線化の検討 複線化の検討の本格化は、1963年（昭和38年）4月13日、前述の小泊地すべりの復旧に際してのお礼の為、金沢鉄道管理局長の池田が新潟県庁を訪れたのに合わせて国鉄新潟支社で行った会見中、当該区間含む24 km をトンネル化する基礎調査を進めている旨を表明したことに端を発する。
国鉄岐阜工事局ではこれを受け急遽設備投資計画を取りまとめ、同年5月に上申、同年6月10日、国鉄常務理事会は早急な地質的・土質的な調査検討実施を決定し、同月14日には国鉄初の「調査命令」が出された。
1963年（昭和38年）7月15日には国鉄中部支社に中部支社長公文博嗣を委員長とする「北陸本線糸魚川 - 直江津間地質調査委員会（以下、調査委員会）」が設けられ、約1年間にわたる本格的な地質調査と線増方式の検討が行われた。調査費としては当初2,608万円が計上されたが、ボーリング、弾性波探査が追加されたことで最終的な費用は3,089.3万円を要している。
複線化にあたっての問題点 前述のように、糸魚川駅 - 直江津駅間は浦本駅 - 名立駅間、郷津駅 - 直江津駅間で部分線増も計画が上がっていたが、実際には同区間に応急的に3か所（木浦・百川・西名立）の信号場を1964年（昭和39年）までに計画・設置したのみで、本格的な線増工事は着工に至れないままであった。これは投資資金の不足に加え、改良には現在線利用の線増・新線敷設のいずれにしても災害多発地帯を通過するため、防災的な見地からのルート選定を行う必要があったことによる。
1963年（昭和38年）の時点では糸魚川駅 - 直江津駅間のうち、糸魚川駅 - 能生駅間、有間川駅 - 直江津駅間は地すべりの影響は小さく、既存トンネルは一部新線トンネルに切替となるものの腹付線増・曲線改良が比較的容易と考えられていた。しかし、能生駅 - 有間川駅間については鉄道沿線・内陸部共に地すべり地帯にあり、わずかな切取りによって地すべり・土砂崩壊が発生するおそれから現在線の腹付線増や曲線改良は不可能とされた。
このため改良に当たっては、以下の案が地質構造・営業面から想定されたが、それぞれ欠点があった。
現在線を下り線とし、単線の新線を上り線として建設する案 下り線が今後も災害を伴い、曲線改良ができない。 現在駅をすべて利用するが、浦本駅 - 谷浜間の地すべり地帯は駅間を複線トンネルによる新線で結ぶ案 筒石駅 - 名立駅間の地すべり地帯に多くのトンネル坑口ができる。 現在駅を一部通過しない複線の新線を建設し、一部駅を移転・廃止する案 廃止・移転される駅が生じ、その処置が問題となる。
新線ルート案の比較 調査委員会は翌1964年（昭和39年）3月11日に、現在線での地すべりは間けつ的かつ崩壊速度が大きく、「地すべりの発生時期と規模を的確に予知することはできないので、抜本的な予防対策はたてがたい」と結論づけ、現在線の線増による地すべり地域への線路敷設は「その建設ならびに保守に著しい困難が予想される」として、「根本的には、複線化の際に地すべり地帯を極力避けた別線の複線ルートを選ぶべき」とし、それでもなお地すべり地帯を通過する場合は「…想定される最深の地すべり面（地表から30〜40 m の深さ）より深くトンネルでもぐるべきである」とした。また特に鉄道経過地として避けるべきとして、以下の各地点を挙げた。
浜木浦（浦本駅 - 能生駅） 能生小学校付近 白山トンネル入口（能生駅 - 筒石駅） 小泊付近 百川信号場付近 藤崎・大洞付近 濁澄川河口 - 筒石駅 - 筒石川付近 徳合崎付近 名立トンネル - 名立駅付近 虫生岩戸付近 岩戸川付近
以上の勧告を踏まえ糸魚川駅 - 直江津駅間の線増案は、下記の3案が選定され、さらに検討が行われた（以下案の名称は本項における便宜上のもの）。これらはいずれも現在線を併用せず、地すべり危険地域を避けて当初より複線の新線を建設し、駅移設・廃止を伴うものであった。 +北陸本線糸魚川駅 - 直江津駅間線増にあたり検討された路線案の比較案糸魚川駅- 浦本駅浦本駅 - 能生駅能生駅能生駅 - 有間川駅有間川駅- 谷浜駅谷浜駅 -直江津駅線路延長(km)最急勾配(‰)トンネル曲線半径運転時分(分)工事費(億円)年間経費(百万円)備考総延長(km)最長(km)A現在線を線増。新線建設。木浦川を境に2本のトンネルで結ぶ。新線上に移設可能。新線建設。21,300 mのトンネルで結び、途中駅は全廃。37.11025.5221.30R≧600×1039.52052,578B新線建設。トンネルで短絡。途中駅全廃。現在線線増。長浜トンネルは旧トンネルを放棄し新トンネルを新設。新線建設。郷津駅を廃止し3,550 mのトンネルで短絡。38.41023.3614.75R≧600×1941.51822,529C (採用案)新線建設。名立川を境に2本のトンネルで結ぶ。筒石駅は廃止。名立駅は新線上に移設可能。38.91023.4511.25R≧600×2142.01862,568(参考) 1963年案新線建設。2本のトンネルで結ぶ。現在駅活用。新線建設。計4本のトンネルで結ぶ。既存駅は全て活用。現在線線増。長浜トンネルは複線トンネルを新設。現在線線増。郷津駅は存続。郷津トンネルは改築と新トンネルで線増。 - -19.555.85 - - -(参考）旧線41.3103.090.65R<400×30R<500×17R<600×6R≧600×3459.5 - -（各案備考）浦本 - 直江津間のみの数値車両電化除く1975年度を想定 比較の結果、投資額・年間経費の面で最も有利であったのは、浦本駅 - 有間川駅間・谷浜駅 - 直江津駅間をトンネル主体の新線に移行し、能生駅を新線上に移設、筒石駅・名立駅・郷津駅は移設せず廃止するB案であったが、技術上の問題として、待避を行うための信号場を設置するための4線断面トンネルを掘削するのは困難、ということがあった。
加えて、各案とも短絡される途中駅の廃止が営業上の問題として存在しており、郷津駅を除く廃止各駅については各案で斜坑を利用し地下駅として残す案も検討された。また、C案は投資額などB案に劣るものの、途中駅の旅客扱い数で3位、貨物扱い数で2位の名立駅を地上駅として移転存続できるというメリットがあった。なお、旧線での各駅営業実績と、移転試算は次の通り。 +各駅営業成績（1952年〔昭和37年〕統計年報による）乗降人員（千人/年）貨物発着 （t/年）合計内定期糸魚川 2,170 1,520 75梶屋敷 680 440 7浦本 230 189 -能生 1,140 790 12筒石 320 220 9名立 400 260 11有間川 230 170 -谷浜 320 180 2郷津 40 20 -直江津 4,380 1,020 6,517 +各廃止駅（郷津駅除く）を地下駅とした場合の試算案筒石駅名立駅有間川駅谷浜駅工事費（百万円）移転距離(m)斜坑延長(m)移転距離(m)斜坑延長(m)移転距離(m)斜坑延長(m)移転距離(m)斜坑延長(m)A 3,100 410 5,400 160 4,200 140 4,000 390 1,600B 2,300 490 3,300 120（移転なし）（移転なし） 800C 2,000 170 1,800（地上）（移転なし）（移転なし） 400
反対運動とルートの決定 反対運動の発端 地質調査自体に対しては、沿線市町は小泊地すべり災害の直後ということもあり、比較的協力的でほとんどトラブルはなかった。
しかし、長大トンネル計画に触れた金沢鉄道管理局長の会見が新聞記事として発表されたことや、地質調査がかなり内陸まで実施されたことから、住民の間に「全長24 km の世界最長トンネルを掘る計画を進めている」との噂が立ったことに端を発した、途中駅廃止およびトンネル建設の強烈な反対運動が新線のルートが発表される以前の1964年（昭和39年）2月末から行われ、翌年にルートがほぼ現行のものに決定してからは、特に能生町において筒石駅の存続に焦点を移して運動が行われた。
主な反対運動の経過と団体の発足は下記の通り。 +1964年（昭和39年）2月以降の主要な反対の動き年月日できごと出典1964年（昭和39年）2月29日西頸城・直江津の地区労働組合、沿線各市町村の革新議員団、日本社会党、日本共産党などからなる共闘会議により「浦本・直江津間長大トンネル反対対策会議」が発足。3月6日能生町民主団体連絡協議会が「国鉄北陸本線浦本・直江津間を結ぶ、ズイ道建設に反対する署名運動」を開始。3月11日調査委員会が現在線の放棄と新線建設を勧告し、新線ルート選定に入る。3月12 - 13日能生町・名立町がそれぞれ定例議会でトンネル化に対する反対決議を満場一致で可決。3月24日糸魚川市議会が反対決議。4月16日能生町民主団体連絡協議会・名立町勤労者協議会・直江津市長浜地区勤労者協議会が合同で反対決議。4月21日能生町議会特別委員会で「トンネル化反対期成同盟会」結成を決議。5月5日「浦本・直江津間長大トンネル反対対策会議」が総結集会。7日未明にかけて沿線をデモ行進。名立町でも「長大トンネル反対名立町期成同盟会」発足。5月8日新潟県上越支庁長・沿線各市町長・議会代表が国鉄本社を訪れ、国鉄側と会談。6月1日能生町と名立町の反対期成同盟会が連合を組む。6月10日国鉄が名立町で住民説明会開催。7月9日国鉄が能生町で住民説明会開催。国鉄による名立駅移転存続方針の提示を受けて、名立町の反対期成同盟会が国鉄案を了承。7月11日能生町の反対期成同盟会が名立町の反対期成同盟会に歩調を合わせるよう申し入れるが名立町側が拒否。7月12日名立町が町民大会で国鉄案を了承。8月1日能生町の期成同盟会が筒石地区で総決起大会。「現在路線、現在駅の確保」の運動方針を再確認。8月18日国鉄本社が理事会で糸魚川駅 - 直江津駅間複線電化の計画を決定。8月20日国鉄が直江津市で沿線自治体へ説明会を開催。C案での複線化（能生駅・名立駅移転存続、筒石駅・郷津駅廃止）と同年9月に最終的ルート決定の具体的な調査に入ること、1971年（昭和46年）3月までの完成を国鉄の意向として発表。10月同月頃より能生町の期成同盟会内部で新ルート上に筒石駅を作る運動への切替もやむを得ないとの声が出始める。11月14日県上越支庁長国鉄と能生町の話し合いを提案。12月7日国鉄は新潟県知事の塚田に対して能生町との筒石駅存続問題について協力を求める。12月22日国鉄と能生町の協議（第1回）。1965年（昭和40年）1月国鉄と能生町の協議（第2回）。筒石駅廃止とバス代行を説明。3月8日国鉄が「北陸本線糸魚川・直江津間線増ルート検討会」を開催しルートを現行のものに決定。この時点で筒石駅は廃止の方針。3月9日国鉄と能生町の協議（第3回）。引き続き筒石駅廃止とバス代行を説明。能生町は駅設置で譲らず。3月19日国鉄が筒石駅地下移転方針を副総裁以下特定幹部内で決定。6月11日新潟県知事が調停に乗り出すことを表明。7月23日国鉄本社に能生町長来社。国鉄は筒石駅について「存置の方向で検討」と回答。7月24日国鉄副総裁が取材に対し筒石駅を「存置の方向に検討中」と回答。10月20日国鉄が能生町・名立町と覚書を交わして、線増案が決定。筒石駅は地下移転。11月10日国鉄が北陸本線糸魚川駅 - 直江津駅間の複線電化工事計画を正式発表。
反対派の主張 トンネル建設に反対したのはトンネル化で既存駅が消滅する糸魚川市・能生町・名立町の人々が主であり、特に能生町・名立町では議会を巻き込んだ町ぐるみの反対運動となった。以下、住民の反対理由の一例として、1964年（昭和39年）4月16日に能生町民主団体連絡協議会・名立町勤労者協議会・直江津市長浜地区勤労者協議会が合同で行った決議で挙げられた反対理由をあげる。
特にA・B案で町内唯一の駅である名立駅が消滅する名立町は町長が率先して運動を展開し、次のように主張していた。
一方で複線電化で恩恵が大きい直江津市（現：上越市）は「現在線利用の複線化」との方針で有間川・谷浜・郷津の各駅の存続を目的としての同調にとどまり、新潟県上越支庁も「肝心の複線電化が遅れる」として上越全体の問題として取り上げることには反対した。
国鉄と地元住民の交渉 1964年（昭和39年）5月5日、革新政党を主体とした反対派団体の一つである「浦本・直江津間長大トンネル反対対策会議」は総結集会を開催し、7日未明にかけて糸魚川から直江津へデモ行進（500人）を行い、途中木浦・能生・小泊・筒石・名立・有間川・長浜などで住民大会を開きながら長大トンネル反対の決意表明を行った。特に能生町は小泊・筒石で漁民全員が参加した。
続いて同月8日、上越支庁長・沿線各市町長・議会代表は国鉄本社を訪れ、国鉄側と会談し意向をただした。その席で国鉄は近いうちの地元説明会の方針を示した。これを受けて新潟県側は、現在線をローカル線として残す案を提示している。一方能生町と名立町の反対期成同盟会は運動を苛烈化させ、同年6月1日には連携して運動を展開するために連合体となった。