ホンダ・P型エンジン

ホンダ・P型エンジン（ホンダ・Pがたエンジン）は、2003年8月から2013年12月まで本田技研工業で製造されていた軽自動車用直列3気筒ガソリンエンジン、および2013年11月に発表され、2015年8月から製造されている小型車用ガソリンエンジンである。

機構 i-DSI 従来のE型エンジンの後継機にあたり、スポーツカー向けのエンジンではなく実用型ではあるが、かなりのショートストロークエンジンとなった。これは軽自動車では車重に比してエンジンの排気量が小さく、他の乗用車用エンジンよりも高い回転域が常用されるために、その回転域での効率を重視したためである。ボアピッチはL型エンジンと同一の80mm。

吸・排気バルブはそれぞれ1個で、タイミングベルトで駆動されるカムシャフトにより、ロッカーアームを介し開閉される。そのロッカーアームの摺動部には動弁系の摩擦を低減するためにローラー機構を使用している。点火プラグが対角の位置に2個ずつ取付けられ、その1つ1つに点火コイルを装着し、エンジン回転や負荷に応じて最適なタイミングと位相で点火する。シリンダーヘッドの吸・排気ポートは、燃焼室内にスワールが形成される形状にし、燃焼速度の向上を図っている。シリンダーブロックはアルミ製で、シリンダーとクランクシャフトの中心軸がオフセットされ、ピストンとシリンダー間の摩擦抵抗の低減を図っている。

燃料供給装置はPGM-FI仕様のみで、インテークマニホールドの各気筒のポートにインジェクターが取付けられたマルチポイント式である。エキゾーストマニホールドが無く、エンジンと三元触媒との間隔を近づけ、冷間時でも早期から排気ガスの浄化を可能にした。

後継はS型エンジン。

VTEC TURBO サムネイル|P10A型エンジンを搭載したシビックハッチバック（英国向け） 2013年11月に発表。走りと燃費を両立させる新世代パワートレイン技術「EARTH DREAMS TECHNOLOGY」の1つである「VTEC TURBO」シリーズの中で、主に小～中型車用エンジンとして展開され、欧州・中国向けに販売される10代目シビックや、東南アジア向けの7代目シティへ搭載される。完全自社設計ではなく、ドイツの技術プロバイダ・FEVと共同で製作された。

開発経緯から軽自動車向けのP型とは関連がなく、DOHCおよび直噴機構のほか水冷式EGRも採用された。

歴史 2003年9月、4代目ライフに自然吸気とターボ過給のP07A（i-DSI）が初めて採用された。 2013年12月、5代目ライフの生産終了に伴い、P07A型エンジンの製造も終了した（同5代目ライフは2014年4月を以って販売終了）。 2015年9月、欧州および中国で発表された10代目シビックにP10Aが採用された。

バリエーション現在 P10A VTEC TURBO 弁機構：DOHC 湿式（油中式）タイミングベルト駆動吸気2 排気2 排気量：988cc 内径×行程：73.0mm×78.7mm 圧縮比：10.0 過給機：ターボチャージャー燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI）参考スペック（FK4 シビック）最高出力：95kW(129PS)/5,500rpm 最大トルク：200N·m(20.4kg·m)/2,250rpm クライダー / エンヴィックス（2018年-）シティ（GN1/7）

過去 P07A サムネイル|P07A（自然吸気仕様） NA 弁機構：SOHC 乾式タイミングベルト駆動吸気1 排気1 排気量：658cc 内径×行程：71.0mm×55.4mm 圧縮比：11.2 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI）参考スペック（JE1ゼスト）最大出力：38kW(52PS)/7,100rpm 最大トルク：61N·m(6.2kg·m)/3,800rpm ターボ弁機構：SOHC 乾式タイミングベルト駆動吸気1 排気1 排気量：658cc 内径×行程：71.0mm×55.4mm 圧縮比：8.5 過給機：ターボチャージャー燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI）参考スペック（JC1 ライフ）最高出力：47kW(64PS)/6,000rpm 最大トルク：93N·m(9.5kg·m)/4,000rpm

過去の搭載車種 NA ライフ（JB5/6/JC1/2）ゼスト（JE1/2）ターボライフ（JB7/8/JC1/2）ゼスト（JE1/2） VTEC TURBO シビック（FK4/6）

脚注

ホンダ・P型エンジン

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