クラウン（CROWN）は、トヨタ自動車が1955年1月から製造・販売している高級乗用車、グローバル戦略車(16代目から)である。
概要 トヨタのみならず日本を代表する自動車のひとつであり、同社の中で最も古い歴史を持つブランドでもある。初代は日本初の純国産設計車として登場し、以降現在までトヨタの量販車種の中でも最上級モデルの地位を長く担い、「いつかはクラウン」というキャッチコピー（7代目）にも象徴されるように、一般に高級車として広く認知されている。当初からオーナードライバー向けの乗用車として開発され、その時代ごとにトヨタが提案をし、消費者が求める日本の高級車像が反映されてきた。また官公庁などの公用車、企業の社用車としても用いられている。
一方でステータス性のみならず、高い信頼性や耐久性、走行性能などから、タクシー、ハイヤー、教習車発売された1955年から道路交通取締法が施行されていた1960年12月19日までは小型自動四輪車免許の教習車、1960年12月20日の道路交通法施行以後は普通自動車免許の教習車として導入されていた。やパトロールカー、救急車初代から3代目までのクラウンをベースとした特装車で、車名は「トヨタ」 、商品名は「トヨタ救急車」である。これ以降はハイエースをベースとした2ベッドのトヨタ救急車やハイメディックに代替されている。といった業務用や特殊車両に使われることも多い。
ボディタイプはセダンが基本であるが、過去にはハードトップやステーションワゴン、ライトバン、ピックアップトラックも用意されていた。
歴代クラウンでの販売台数は、1987年（昭和62年）に発売された8代目が最多である。
バリエーション 本項ではロイヤル系を基幹とする系譜のクラウンについて記述する。以下の派生車種ないしリバッジ車は個別記事を参照。 クラウンマジェスタ 1989年8月から2018年6月まで販売されていた上位モデル。2013年以前は専用ボディであったが、2013年以降のS210型はクラウン・ロイヤルのホイールベースを延長した車体となり、独立車種でなくなった。 クラウンエステート 1999年 - 2007年に販売されていた11代目クラウンのステーションワゴン版および2025年登場の16代目クラウンのステーションワゴン型SUV。 クラウンセダン 1974年10月から2018年2月まで販売されていた系譜および2023年から発売されているセダン。前者については、その時代でクラウンの主流だったハードトップモデルと区別するための呼び名だった。後者は多様なバリエーション展開における基幹モデルの一つであり、単に「クラウン」として扱われる。 トヨタ・XS10 トヨタ・コンフォートの姉妹車としてトヨタ・クラウンコンフォート（1995年12月 - 2017年5月）が存在していたほか、クラウンコンフォートの内外装や諸装備を充実させたトヨタ・クラウンセダン（2001年8月 - 2017年6月）というモデルが設定されていた。これらはタクシーなどのハイヤー用営業車、公用車としての耐久性やランニングコストを重視したモデルとして設計されており、「クラウン」の車名を冠しており、デザイン等も似ているものの、まったくの別系統のモデルである。 クラウンヴェルファイア 一汽豊田が2021年から2023年まで中国市場で販売していたミニバン。名前の通り、アルファード/ヴェルファイアのリバッジ車。 クラウンクルーガー 一汽豊田が2021年より中国市場で販売しているSUV。トヨタ・クルーガーのリバッジ車。 クラウンクロスオーバー 2022年から販売されているクロスオーバーSUV。 クラウンスポーツ 2023年から発売されているハッチバック。 以下は、各節を参照。 クラウンアスリート 8代目及び11代目から14代目には「クラウンアスリート」というグレードが設定されていた。 これはクラウンの中でも走行性能を高めたスポーツ系グレードであり、ロイヤル仕様とは異なりスポーツカー風のデザインや、ターボエンジンの搭載、排気量の増加など外見上の違いや性能の向上が図られている。
初代 RS型/S2#型/S3#型（1955年 - 1962年）
トヨタ自動車工業（現在のトヨタ自動車）で初めて開発主査を務めた中村健也を主体として、各部署をまたぐ全体プロジェクトにより開発された。
国外メーカーとは提携せず、あくまでも手本としながら純国産設計で開発された。後部座席の乗り降りしやすさを重視した観音開きのドアが特徴的であり、トヨタで初めてプレス成型されたボディのスタイリングは、欧州車のコンパクト感を持たせていながらアメリカ車の影響が色濃く現れている。エンジンはトヨペット・スーパーから流用された1.5 L 直列4気筒のR型を採用し、マイナーチェンジで排気量を拡大した改良型の3R型を搭載した。コラムシフトの3速手動変速機はシンクロナイザーを装備して操作を楽にした。クラウンは日本製乗用車で初めてディーゼルエンジンや自動変速機を装備したことでも知られている。公称最高速度は100 km/h。
乗り心地と悪路走破性を考慮したサスペンションは、フロントがコイルスプリングによるダブルウィッシュボーン式の独立懸架、リヤはリジッドアクスル（固定車軸）を半楕円リーフスプリングで吊る車軸懸架方式を採用した。
タクシー向け営業車や商用車向けとしては、クラウンの独立懸架に対しての懸念があったことから、前後輪をリーフ式サスペンションとしたセダン型の「トヨペット・マスター」で販売面での保険をかけておいた。しかし、クラウンがタクシー用途に導入されると独立懸架の耐久性に問題がないことが判明し、タクシー会社からも好評であった。結局、マスターは短期間で生産が中止され、ライトバンとピックアップトラックの「トヨペット・マスターライン」として生産を続けた後、モデルチェンジでS20系クラウンと共通のボディへ変更された。
クラウンはトヨタ車で初めてラリーに出場して完走し、好成績を収めた。もう一つのトヨタ車初の挑戦として、アメリカにも左ハンドル車として輸出したことも挙げられる。しかし、エンジンの出力不足や連続高速運転でのオーバーヒート、シャシの操縦安定性などが不評であったのに加えて、アメリカ国内のメーカーが多数の小型車を売り始めたことで撤退することになってしまった。
2代目 S4#型（1962年 - 1967年）
新しい小型車規格に合わせ、先代より長く幅広いボディが与えられた。当時のアメリカ車の影響を強く受けた「フラットデッキスタイル」と呼ばれるものであり、1960年に登場したフォード・ファルコン（Ford Falcon）が直接の手本とされた。尾灯と一体化したバックアップランプ、トヨタの頭文字である「T」をモチーフとしたジュラルミン製のフロントグリルとリアガーニッシュが特徴。フロントグリルに取り付けられる「王冠エンブレム」はこの世代のデザインのものが11代目まで長らく使用された（12代目以降、一部手直しを受けている）。
高速道路整備が始まった「ハイウェイ時代」に対応できる自動車としての性能改良が図られた。シャシは初代の低床式梯子形から、より剛性の高いX型バックボーンフレームとなったが、このタイプのフレームは1957年にゼネラルモーターズがキャデラックに導入、翌1958年にはポンティアックとシボレーにも採用していたもので、1960年代中期にペリメーターフレームに変更されるまで続いた。フォード類型のスタイリングと並び、メカニズム面でもアメリカ車の影響がいまだ強かった事をうかがわせる。エンジンは直列4気筒OHVの3R型（1.9 L）を引き続き搭載したが、エンジンルームは当初から直列6気筒エンジンの搭載が容易な設計とされていた。トヨタ初のSOHCエンジンともなった直列6気筒のM型エンジンを搭載したモデルは1965年（昭和40年）11月に発売されているこの当時、2.0 LクラスでSOHCの直6エンジンをラインナップしていた車種は、きらびやかな外観と高性能をセールスポイントとしていたプリンス・グロリアに1963年（昭和38年）6月に追加された「スーパー6」（-シックス）のみで、三菱・デボネア（1964年7月発表）はOHVであり（SOHC化は1970年9月）、同年10月にモデルチェンジされた日産・セドリックのホイールベースを延長した「スペシャル」はOHVの2.8 Lを搭載して型式も中型乗用の「30」から大型乗用の「50」へ変更されていることからも、後のプレジデントのパイロットモデルとも言うべきショーファードリブンカーと見るべきであり、オーナードライバー向けラインナップでは、2代目にしてようやく2.0 Lの直6エンジンを得ている。。
バリエーションはセダン（RS40/RS41）に加え「カスタム」と呼ばれるワゴン（RS46G）が加わり、いずれにも半自動トヨグライドが設定された。カスタムはS40系マスターラインのバンと車体を共用していたが、内装を乗用車と同等とし、荷室には2名分のジャンプシート（床収納式の補助座席）を備えるなど、比較的大きな差別化が図られていた。バックドアはバン、カスタム共に、当時のアメリカ車に多く見られた、ドロップゲート側に備わる（サッシレスの）リアウインドウを全て引き込んでから開く方式である。
第1回日本グランプリでは多賀弘明がクラス優勝している。韓国の新進自動車（現：韓国GM）でもノックダウン生産されており、生産は4代目トヨタ・クラウン、通称｢クジラクラウン｣まで続く。
この代からCMキャラクターに山村聰が起用され、4代目の発売時を除いて1983年の6代目まで長年に渡り続いた。
1962年（昭和37年） 9月21日 - 発表。 10月1日 - 発売。 1963年（昭和38年） 9月 - マイナーチェンジ。グリルの大型化、バックアップランプを矩形に変更して丸形テールランプと別体化、マニュアルトランスミッションのフルシンクロ化、トヨグライドの完全自動化などが行われた。 1964年 4月 - 上級車種の「クラウン・エイト」（VG10型）が登場。クラウン・エイトはクラウンと似た印象であるが、ボディーを前後左右に延長・拡幅しており、日本初のV型8気筒エンジンを搭載した。このモデルは後にセンチュリーへと発展する。 1965年（昭和40年） 7月 - マイナーチェンジ。フロントターンシグナルランプのバンパー埋め込み化や、ブレーキ、ターンシグナル兼用の赤一色の丸形テールランプから、横長のコンビネーションランプへの変更などが行われた。同時に、窓周りやサイドにモール類が無いスタンダードはタクシー専用となり、個人ユーザー向けグレードとして、デラックスよりも装備を簡素化した「オーナースペシャル」（RS40B）が追加された。 11月 - 直列6気筒SOHCのM型エンジン搭載車を追加。この6気筒モデル（MS40D型）にはデラックスのほかに、フロントディスクブレーキ、ツインキャブ、フロアシフト、タコメーターなどを装備したスポーティーグレードの「クラウンS」（MS41S）も用意された。「クラウンS」に搭載されたM-B型は、通常モデルの105 PSに対し、大幅に強力な125 PSを発揮した。 1966年（昭和41年） 3月 - スタンダード、オーナースペシャル、カスタムの3グレードに直列6気筒エンジンを追加（前者がMS40、中者がMS40B、後者がMS47G）。 11月 - 最上級グレードとしてフロントディスクブレーキ、およびパワーウィンドウなどを装備した「スーパーデラックス」（MS40F）を追加。 1967年（昭和42年） 2月 - オーストラリアン・モーター・インダストリーズにて、オーストラリアにおける現地生産を開始。 9月 - MS5#・RS5#型へのモデルチェンジで販売終了。販売終了前月までの新車登録台数の累計は約25万台デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第24号7ページより。。
3代目 S5#型（1967年 - 1971年）
2代目より低く、長くなったボディは「日本の美」がコンセプトで、トヨタ自動車工業が前年に完成させたデザイン・ドームから生まれた最初の車種である。この代から長年伝統となったペリメーターフレームが初めて採用された（ペリメーターフレームはこの直前からGMが広く採用した方式である）。これによって床が低くなり、曲面ガラスの採用とあいまって乗り心地が向上している。静粛性向上策として遮音材の多用をはじめとした各種対策を施し、広告でも車内の静かさを強くアピールした。
商用車系（バン、ピックアップ）にもクラウンの名が与えられるようになる。「バン」とステーションワゴンの「カスタム」は共通の車体であったが、内外装、装備、最終減速比の差の他、バックドアでも差別化が図られている。リヤウインドウはどちらも昇降式であるが、バックドアはバンがピックアップと同様の下開きであるのに対し、カスタムでは右側にヒンジのある横開きとされた。さらに、荷室にジャンプシート（床収納式の補助席）が設けられ、8人乗りとなっている。
グレードはM型エンジン搭載車が「クラウンS」、「スーパーデラックス」、「デラックス」、「オーナーデラックス」、「スタンダード」、5R型エンジン搭載車は「オーナースペシャル」、「スタンダード」という構成で、完全に6気筒モデルが中心となった。スーパーデラックスには電磁式トランクオープナーや完全自動選局式AM/FMラジオ、音叉時計、後席専用の読書灯、防眩ぼかし入りフロント合わせガラスといった豪華装備のほか、安全装備としてヘッドレストが採用されている。また、新設された「オーナーデラックス」は個人ユーザー層をターゲットとしたグレードで、デラックスに準じた内外装や装備を持ちながら、88万円（東京・大阪店頭渡し）という、当時の高級車としては低廉な価格が設定された。
販売面では、公用車や社用車向けと言ったイメージからの脱却を図るべく、クラウンを自家用車として使用する個人ユーザー層へ向けた広告展開が行われる。1965年に車体色に関する規制以前は、救急車や消防車とまぎらわしいという理由で、国産新車の車体色に白と赤は使われていなかった。がなくなったことを受け、「白いクラウン」のキャッチフレーズと共に、洗練された高級感を想起させる白をテーマカラーとした「オーナーデラックス」と、クラス初これ以前の2.0 Lクラスの2ドアクーペまたはハードトップの例は、ハンドメイドの少量生産車、プリンス・スカイラインスポーツがある。、クラウン初となる2ドアハードトップをイメージリーダーとして訴求するキャンペーンが実施された。
1967年9月4日 - 発表。 1967年9月13日 - 発売。この代よりリアのナンバープレートが乗用車（後に登場するハードトップ含む）モデルがバンパーに、商用車・ステーションワゴンモデルは車体部の位置にくるデザインとなる。 1968年10月 - 個人ユーザー層の拡大を図る目的でクラス初となる2ドアハードトップを追加。角型2灯ヘッドランプがスタイリングの特徴となった。グレードはシングルキャブレターのM型エンジンを搭載した基本グレードの「ハードトップ」、およびツインキャブレターのM-B型エンジンを搭載したスポーティーグレードの「ハードトップ SL」という構成で、SLと入れ替わる形で「クラウンS」が廃止される。オプションでレザートップ装着車も設定された。 1969年9月 - マイナーチェンジ。内外装が変更されたほか、ハードトップにも「スーパーデラックス」が追加される。セダンの「スーパーデラックス」のみ、前席の三角窓が廃止された。 3代目の生産終了前月までの新車登録台数の累計は27万7641台デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第6号7ページより。。
4代目 S6#/7#型（1971年 - 1974年） 「スピンドル・シェイプ（紡錘形）」と呼ばれる、丸みを帯びたスタイルから「クジラ」の愛称を持つ。このモデルからは「トヨタ・クラウン」となる。
三角窓を廃して曲面を多用した車体や、バンパーをボディー同色としたカラードバンパー前年（1970年）に登場した初代セリカでは、同形状のカラードパンパ―がオプションで設定されていた。カラードバンパーが一般的になるのは1980年代以降となるの標準装備を特徴とする、斬新で革新的なスタイリング（渚徹の作によるもの）が、登場当初は歓迎された。しかし、ボディー先端を絞り込んだデザインによってエンジンルームへの通風が不足し、夏季にオーバーヒートが続発したことや、ボディーの先端形状の見切りの悪さから、取り回しに支障が出たことによる不評が相次いだ碇義朗『トヨタ・クラウン物語 国産車の頂点を極めた半世紀の挑戦』ISBN-978-4478380321 96-97ページより。これらが要因となって、同時期にモデルチェンジしたセドリック/グロリアに販売台数で逆転されたことから「クラウン史上唯一にして最大の失敗作」と紹介されることが多いものの、「スピンドル・シェイプ」のスタイリングは、「クジラ」の愛称とともに、現在でも根強い人気を持つ。
ボディバリエーションは4ドアセダン、2ドアハードトップ、カスタム（ワゴン）、バンの3種となった（車両型式はハードトップがS7#系、それ以外がS6#系）。この代からセダン・ハードトップの両方に「スーパーサルーン」が最上級グレードとして新たに設定された。その他は先代を引き継ぎ、「スーパーデラックス」「デラックス」（セダン・ハードトップ共通）「オーナーデラックス」（セダンのみ）、「SL」（当初はハードトップのみで、マイナーチェンジ時にセダンにも設定された）「ハードトップ」というグレード構成となった。またバンにも「デラックス」が設定されている。装備面ではオプションとして後輪ESC（現在のABS）・EAT（電子制御式自動変速機）が「SL」に設定されたほか、オートドライブを「SL」「スーパーサルーン」「スーパーデラックス」にオプション設定したこと、VIP顧客向けに電動リクライニング式リアセパレートシート（このオプションを選択した際は、リアシートが3人掛けから2人掛けとなる）が採用されたことが挙げられる。さらに、世界で初めてアイドリングストップ機能が搭載され、EASS（Engine Automatic Stop and Start System）の名でMT車にオプション設定されたCAR GRAPHIC 2014年11月号 192頁 THIS MONTH'S TOPIC「日本初、世界初の技術録」より。ギアがニュートラルにある状態で自動的にエンジンが停止し、クラッチペダルを踏むと再びエンジンがかかる仕組みである。ただし、①停車時の斜度が2度以上であるとき、②右のターンシグナル（ウインカー）が作動中であるとき、③冷却水温が100℃以上のとき、④運転席ドアが開いているとき、またヘッドライト点灯中及びタウンスイッチ（エアコンのアイドルアップ機構）、熱線リアウインドウ作動時は作動しない。。また、歴代クラウンでは唯一、ボディーカラー名には「墨花（ぼくか：ブラック）」「白鳳（はくほう：ホワイト）」「荒磯（あらいそ：ブルー）」と、センチュリーと同じように漢字の名称を使用した。
広告などで使用されたカタカナ表記の『クラウン』ロゴは、この代から8代目のS13#型まで同じ書体を使用していた。また、14代目（2018年生産終了）まで使用されて来たCピラーのクラウンエンブレムが最初に登場した世代でもある。
テレビドラマ『素敵な選TAXI』では、本型式のマイナーチェンジ後のセダンが『選TAXI』に起用されている。
1971年2月16日 - 発売。キャッチフレーズは「エレガンツ・クラウン 世界が見つめる」。商用車・ステーションワゴンモデルのリアナンバープレートをバンパーに移設。 1971年5月 - 2.6 Lエンジン（4M型）を搭載した「2600スーパーサルーン」が登場し、高級車化に拍車がかかった。クラウン・エイトを除けばシリーズ初の普通車（3ナンバー登録）である。 1972年10月 -「2600スーパーデラックス」「2600デラックス」を追加設定。 1973年2月 - マイナーチェンジ。組み込み式のカラードバンパーがクロームの大型バンパーへ変更される。セダンはテールランプの赤の点灯形式を変更（初期型ではテールランプと独立していたブレーキランプを一体化）。セダンの「SL」、およびハードトップ全車に5速MT車を追加。キャッチフレーズは「こんどのクラウン」。 1974年1月 -「スーパーサルーン」および「SL」にEFI（電子燃料噴射装置）搭載車を追加。
4代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計は28万7970台デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第19号7ページより。。
5代目 S8#/9#/10#型（1974年 - 1979年）
販売面で振るわなかった先代の曲線基調から直線基調の重厚感を強調したスタイリングに改められ、キャッチフレーズも「美しい日本のクラウン」（1974年型）、「美しい日本の新しいクラウン」（1976年型）と、保守的なイメージをより強調するものとなった。ボディバリエーションはこれまでの4ドアセダン、2ドアハードトップ、ワゴン、バンに加えて、「4ドアピラードハードトップ」が加わった。2ドアハードトップと共通するデザインを持たせながらも、センターピラーを残すことで安全性に配慮。 この代からセダンは法人ユーザー向け、4ドアピラードハードトップ、2ドアハードトップは個人ユーザー向けという位置付けになった。また、2.6 L車の最上級グレードに「ロイヤルサルーン（Royal Saloon）」のグレード名が初めて与えられた1974年型は法人需要を鑑みたセダンのみの設定で、2ドアハードトップ、4ドアピラードハードトップには1976年型から設定となる。
同時期の国産他車種の例に漏れず、排ガス規制に翻弄されたモデルである（車両型式も初期のうちはハードトップがS9#系、それ以外のモデルがS8#系であったが、排ガス規制に適合するうちにボディータイプに関係なくS10#系に統一されていった）。4輪ディスクブレーキの新採用（2600ロイヤルサルーン）、車速感応式パワーステアリング、世界初のオーバードライブ付き4速オートマチックなどの新装備が設定された。なお、先代から設定されたESC（ABS）は新設計となり、作動時のフィーリングを向上させている。
なおタクシー用の「スタンダード」は、当時まだ大型であったタクシーメーター対応インパネで、スピードメーターの左隣にタコグラフがビルトイン装着可能。吊り下げ式クーラーがオプション設定。カタログなどで使用された英字表記の『CROWN』ロゴは、この代からS170系まで同じ物が使われた。
1974年10月25日 - セダンが発売。この代より、リアナンバープレートをバンパー中央から車体側に、給油口の位置をテールランプの中央から車体側面に移設。先代同様スーパーサルーン以上とスーパーデラックス以下でセダンのみフロントグリルが異なる。 1974年11月 - 2ドアハードトップ、4ドアピラードハードトップ、ワゴン、バンが発売。 1975年5月 - 2600cc車が昭和50年排出ガス規制適合。 1975年12月 - 2000cc車が昭和50年排出ガス規制適合。コラムMT車がスタンダードを除き3速から4速に変更。 1976年6月 - M-EU搭載車が昭和51排出ガス年規制適合。型式がS10#系となる。 1976年11月 - マイナーチェンジでフロントグリル、テールランプ変更。デジタル時計をドラム式から蛍光表示管式に変更。AT車に足踏み式パーキングブレーキを採用。また、上級指向ニーズに対応すべく、エクストラインテリアを採用した「スーパーサルーン・エクストラ」発売。4ドアハードトップに最上級グレード、ロイヤルサルーンが追加。 1977年10月 - セダンに2.2 Lディーゼル追加。 1977年11月 - M-EU搭載車が昭和53年排出ガス規制適合。EFI仕様車にオーバードライブ付き4速ATを採用。 1978年2月 - マイナーチェンジ。スモールランプをウインカーの脇からヘッドランプの脇に移設。4ドアハードトップのヘッドランプ周りが大幅に変更された。セダンのフロントグリルの差別化は、グレード主体ではなく排気量主体となった。コラムシフト車（ロイヤルサルーン、スーパーサルーンエクストラ）にはラウンジシートを採用。ハードトップにはデラックスをベースに、タコメーター、チェック柄部分ファブリックシート、ウッドステアリング・シフトノブ、アルミホイールが装備されスタイリッシュに仕上げた「デラックス・カスタムエディション」を設定。2600ccモデルにEFI仕様の4M-EU搭載車を設定。2ドアハードトップにロイヤルサルーンが追加。 1979年3月 - 2600ccモデルを4M-EUに統一。バンを除くガソリン・LPG車全車が昭和53年排出ガス規制適合。
5代目の販売終了前月までの新車登録台数の累計は40万4699台デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第63号5ページより。。
6代目 S11#型（1979年 - 1983年）
キャッチコピーは「日本の薫り」、「クラウンは人を語る」（1979年型）、「ちょっと誇らしく」（1981年型）。より直線的でスタイリッシュなイメージとなった。2.8 L車には4代目のS6#型以来となるカラードバンパー（衝撃吸収式）が装備され、デザイン面でのアクセントとなった。運転席のパワーシート、クルーズコントロール、電子チューナーなども組み込まれ、2トーンの車体色も設定された。威圧感の有るフロントマスクから「鬼クラ」の愛称で親しまれた。
初期型のヘッドランプは、ハードトップがフォグランプ一体の異形角型2灯式、スタンダードを除くセダンとワゴンは角型4灯式、セダンのスタンダード、タクシー、教習車、バンは丸型4灯式の3種類。4世代続いた2ドアハードトップはこの代が最後となる実質的には1981年（昭和56年）に登場したソアラがクラウン2ドアハードトップのポジションを引き継いでおり、高額にもかかわらずこれまでを超えるセールスを記録した。。また、2ドアハードトップには、ルーフ後部をレザー貼りとしたランドウトップがオプション設定されていた。
1979年（昭和54年）9月18日 - 発売。先代末期から一転、フロントグリルはスーパーサルーン以上とスーパーデラックス以下で差別化。ハードトップ系ではこの差別化はなし。 1980年（昭和55年）6月 - ハードトップに電動スライド式のシェード付ガラスサンルーフ（トヨタでは「ムーンルーフ」と呼称）がオプション設定。 1980年（昭和55年）10月 - SOHCターボ車（M-TEU型エンジン）が追加される。パワーウィンドウにウインドロック機構が追加され、STDを除く5ナンバー車はバンパーガードのコーナー部分が大型化された。ロイヤルサルーンには完全自動空調の前後独立温度調節可能なマイコンオートエアコンが設定（セダンと4ドアハードトップコラムシフトのラウンジシート車）。ステーションワゴンにパワーウィンドウ、ラジアルタイヤを装備した25周年記念特別仕様車が200台限定で発売。 1981年（昭和56年）8月 - マイナーチェンジ。フロントグリル・テールランプデザインが変更され、ハードトップ全車とセダン/ワゴンの中級グレード以上は、フォグランプが内蔵された異型2灯式となる。フロントグリルはふたたびグレードではなく排気量で差別化され、ハードトップ系でも差別化が実施された。2.8 LDOHCエンジン（5M-GEU）&ECT（電子制御式オートマチック）搭載車が追加され、2.0 Lのベーシックエンジンも1G-EU型に変更。従来からの5M-EU搭載の2.8 L車、2.0 LのM-U型・M-P型（LPG）・5R-U型（LPG）は引き続き継続。