ホーカー・シドレー トライデント () は、イギリスの航空機メーカーであったホーカー・シドレーが開発した3発ジェット旅客機である。 またの名をDH121もしくはHS121といい、現在ではホーカー・シドレー社の後継であるブリティッシュ・エアロスペース社の名をとってBAe 121ともいうが、本項ではトライデント（海神ネプチューンが持つ三叉矛の意）に統一する。

概要 トライデントは、イギリスの航空機メーカーであったデ・ハビランド・エアクラフトが1950年代にBEA（英国欧州航空、現・ブリティッシュ・エアウェイズ）の要望する欧州域内用の中距離旅客機として開発を開始したことに始まる。デ・ハビランド・エアクラフトがホーカー・シドレーに経営統合された1962年に初飛行し、路線就航したのは1964年であった。

機体レイアウトはボーイング727やツポレフTu-154と同様に尾翼付近にエンジンを3発設置するリアエンジン方式を採用しており、こちらの方がコンセプトとしては早かった。また世界で初めて自動操縦による着陸が認可された機体であった。 サムネイル|特徴的な前脚のレイアウト これらの先進装備は機首の操縦席近くに収められたが、装置が大型で設置に大きなスペースを要するため、前輪は一般的な前後引き込み式でなく横方向の引き込み式、かつ機体中心より左に約60cmずれて展開されるという、特異な構造となっている。

高度の先進性を備えていたにもかかわらず、エンジンパワー不足や座席数の少なさ、営業力不足などにより、イギリスやパキスタン、セイロンなどのイギリス連邦諸国と中華人民共和国以外から受注を取ることはできず（また、イギリス連邦諸国内でも、比較的市場規模の大きいカナダやオーストラリア、インドやニュージーランドからの受注はなかった）、総生産数は117機とあまり多くはない。

採用された機体も1980年代後半以降には、ボーイング737やボーイング757といった新世代の旅客機に代替される形で退役していったが、1990年代にも中華人民共和国のVIP輸送機として中国人民解放軍空軍（傘下の中国聯合航空所属）で運用されていた機体もあった。

開発の経緯 thumb|right|220px|BEAのビッカーズ バイカウント（後列にトライデント） BEAは1956年7月に欧州域内の路線にビッカーズ バイカウントを就航させたが、次世代の旅客機のためのコンセプトをイギリス国内の航空機メーカーに出した。

短距離用に採用されたのはBAC 1-11であったが、中距離用にはブリストル 200、アブロ 740、ビッカース VC11といった機体案を抑えデ・ハビランドのDH.121が1958年に選ばれ、これがトライデントの原型となった。DH.121は、最初の「三発ジェット機」であり、エンジンが1基故障した場合であっても離陸安全性を確保していると考えられ、またエンジンの装着方法とT字型の垂直尾翼が特徴的であった。

当初案ではロールス・ロイス製メッドウェイ エンジンを装着し航続距離3,330kmと2クラスで111席としていた。しかし、BEAはそれでは大きすぎると難色を示したため、妥協して小さなサイズの機体を製作することとして1959年8月12日に正式契約したが、結果的にはこれが商業的失敗の原因になってしまう。

就航

1960年に合併により発足したホーカー・シドレー・アビエーションは、同年に新規市場開拓のためアメリカン航空との商談に入った。そこで同航空はより長い航続距離を要求した。しかし皮肉なことにアメリカン航空が要求したスペックは最初のDH.121案に適合していた。そのためいくぶん航続距離を大きくしたトライデント1Aを開発することになったが、結局アメリカン航空はボーイング727を発注した。

その後原型機は改良が加えられ、中央燃料タンクを増設したトライデント1C（登録記号G-ARPA）として1962年1月9日に初飛行し、1964年4月1日に路線に就航した。1965年までに15機が就航し、1966年3月までに21機に増加し、イギリス連邦のキプロスやクウェート、パキスタンなどの航空会社にも販売された。しかしながら大口の受注が見込めるはずのアメリカ合衆国の航空会社からは導入されなかった。1967年7月27日には搭載エンジンを推力増強型であるスペイ512に換装してペイロードと航続距離を延長したトライデント2Eが初飛行し、1968年4月に路線に就航した。

そうした中、BEAはトライデントよりも更により大きな旅客機を求めて1965年にHS.132として知られているトライデントに類似した双発機、主翼にエンジンを設置する185席のHS.134、そして現在とは異なるコンセプトのボーイング757などが候補にあったが、結局BEAはボーイング727とボーイング737を購入することに決定した。しかし、この計画はBEAの所有者であるイギリス政府によって撤回された。

そのため、BEAはトライデント2Eの胴体延長型であるトライデント3Bを購入することになった。このタイプは最高180席を確保するために5mの胴体を延長し主翼を改良したが、搭載エンジンであるスペイ512をパワーアップするのが限界に達していたため、離陸時にだけ使用する4つ目のエンジン（ロールス・ロイス RB162 ターボジェットエンジン）を尾翼に取り付ける奇妙な改良をしていた。これにより機体重量自体は従来と比べて5%増加したものの、全体での離陸時推力は15％増加させている。この変則4発エンジンをもつ機体は1971年4月1日に就航した。

トライデントは1975年に中国民航に引き渡された機体で生産が終了した。最終的に117機が生産されたが、トライデントの最初の設計案に近いスペックの機体を実用化したボーイング727が全世界で1,700機以上も販売され、当時のベストセラーとなったというのは大きな皮肉であった。

保存機体 thumb|right|220px|マンチェスター空港のトライデント3B 左|サムネイル|ニコシア国際空港に放置されたトライデント

すでに全機が退役しているものの、2015年現在、4機のトライデントがイギリス国内で静態保存されていて、トライデント2Eとトライデント1Cはシュロップシャーで保存されている。ケンブリッジ近郊のダックスフォードとロンドンにはトライデント3Bが保存されており、マンチェスター空港の「アビエーション・ビューイング・パーク（Aviation Viewing Park）」にも展示されている。

また、中華人民共和国の広東省珠海にある海水浴場向かい側の「日東広場」駐車場に、毛沢東の専用機だった元人民解放軍所属のトライデント2Eが展示されているが、保存のための予算不足により、2014年5月までに、売却先が決まらない場合は解体されることになっている。

キプロスのニコシア国際空港には、トルコ軍のキプロス侵攻の際に同空港に所在して戦闘に巻き込まれたキプロス航空のトライデントが、空港そのものと同様に放置されたままになっている。

派生型

トライデント 1C : 24機製造 トライデント 1E : 15機製造 トライデント 2E : 50機製造 トライデント 3B : 28機製造

要目 トライデント 2E 全長: 35 m 全幅: 28.9 m 高さ: 8.3 m 巡航速度: 972 km/h 航続距離: 3,860 km 実用上昇高度: 27,000 - 36,000フィート(8,000 - 11,000 m) 最大離陸重量: 65,000 kg エンジン：ロールス・ロイス RB.163-25 スペイ 512 乗員3 + 乗客149 トライデント 3B 全長: 40 m 全幅: 28.9 m 高さ: 8.6 m 巡航速度: 936 km/h 航続距離: 3060 km 実用上昇高度: 27,000 - 36,000フィート(8,000 - 11,000 m) 最大離陸重量: 70,300 kg エンジン：ロールス・ロイス RB.163-25 スペイ 512を3発とRB.162を1発 乗員3 + 乗客180

事故・事件 事故

260xp|thumb|ザグレブ空中衝突事故の3D再現 260xp|thumb|中国民航のトライデント2E

1966年6月3日、英国欧州航空に納入される予定だったトライデント1C(登録記号:G-ARPY)は、スコットランドのでの試験飛行中にディープストールに陥り、墜落した。 :乗員4人全員が死亡した。また、これがトライデント機最初の機体損失事故となった。

1966年6月30日、クウェート航空のトライデント1E(登録記号:9K-ACG)は、クウェート国際空港への着陸時に不適切な進入により、滑走路の3マイル(約4.8km)手前で不時着した。 乗員乗客83名全員が生き残ったが、製造から約1年しか経っていない機体は全損し、廃棄された。

1968年7月3日、ヒースロー空港に駐機していた英国欧州航空の2機のトライデント1C(登録記号:G-ARPI、G-ARPT)と同社が所有するバイカウント機は、同空港の滑走路28Rへの着陸時に滑走路から逸脱したのエアスピード アンバサダーに激突され、G-ARPIは尾翼を切断、G-ARPTは尾部全体を吹き飛ばされた。 BKS機に乗っていた8名のうち6名が死亡し、G-ARPTは廃棄されたが、G-ARPIは修復され、4年後に墜落G-ARPIは英国欧州航空548便墜落事故当該機である。するまでBEAで使用された。

1971年1月19日、英国欧州航空のトライデント3B(登録記号:G-AWZA)は、ベッドフォード・サーリー空港での、ILS使用時の自動操縦装置故障に対処するための訓練飛行中、予定よりも低い高度を飛行したことにより、滑走路27で離陸待機していた王立航空研究所のデ・ハビランド コメット3B(登録記号:XP915)と接触した。G-AWZAは左翼内側フラップが損傷したが、XP915の残骸が撤去されたあとに無事に着陸した。 G-AWZAとXP915の乗員を合わせた12名全員が生存した。

1971年9月13日、毛沢東暗殺に失敗した林彪らを乗せたトライデント1E(登録記号:B-256)は、モンゴルのヘンティー県で不時着を試み、墜落した。 林彪を含む搭乗者9人全員が死亡した。

1972年6月18日、英国欧州航空548便として運航されていたトライデント1C(登録記号:G-ARPI)は、ロンドン・ヒースロー空港を離陸直後にディープストールを起こしのジョージ6世貯水池の南側に墜落した。 乗員乗客118名全員が死亡した。

1975年9月15日、ブリティッシュ・エアウェイズ552便として運航されていたトライデント1E(登録記号:G-AVYD)は、スペインのビルバオ空港で濡れた滑走路10からの離陸滑走中に、V1に近い速度で離陸を停止したことにより、滑走路をオーバーランした。 乗員乗客117名全員が生き残ったが、機体は廃棄された。

1976年9月10日、ブリティッシュ・エアウェイズ476便として運航されていたトライデント3B(登録記号:G-AWZT)は、管制ミスやパイロットエラーによりユーゴスラビア社会主義連邦共和国(現クロアチア)のザグレブ上空で、イネックス・アドリア航空550便と空中衝突し、墜落した。 BA機とイネックス機の合計176名全員が死亡した。

1979年3月14日、中国民航のトライデント2E(登録記号:B-274)は、西効空港にて同機に精通した整備士に盗まれ、無断で離陸してすぐに工場に墜落した。 整備士と工場の職員合わせて32名が死亡し、約200名が負傷した。

1982年4月26日、中国民航3303便として運航されていたトライデント2E(登録記号:B-266)は、へのアプローチ中に、パイロットエラーにより恭城県の山中に墜落した。 乗員乗客112名全員が死亡した。

1983年9月12日、中国民航が運航していたトライデント2E(登録記号:B-264)は、桂林空港で滑走路上をタキシング中に、中国人民解放軍空軍のH-5爆撃機H-6爆撃機とする説もあると衝突し、全損した。 乗客11名が死亡した。衝突した爆撃機の乗員の生死は不明

1988年8月31日、中国民航301便として運航されていたトライデント2E(登録記号:B-2218)は、旧香港国際空港滑走路31への着陸時に悪天候と操縦ミスにより、進入灯へ接触したあと滑走路を左に逸れ、九龍湾に落下した。 乗員乗客6名が死亡し、空港は約6時間閉鎖された。

事件

1974年7月22日、キプロス航空の4機のトライデント2E(登録記号:5B-DAC、5B-DAD、5B-DAB、5B-DAE)は、トルコがキプロスに侵攻した際に起きたトルコ軍とクーデター軍の戦闘により、ニコシア国際空港で破壊された。 1974年7月23日、ブリティッシュ・エアウェイズの北アイルランド、アルダーグローブ空港発ロンドン・ヒースロー空港行きのトライデント(形式、登録記号不明)は、機内に爆弾が仕掛けられたとの通報を受け、マンチェスター空港へ緊急着陸した。 その後の捜査で座席の下から約2kgの爆薬が入ったビニール袋が見つかり、暫定アイルランド共和軍が犯行声明を出した。 乗員乗客85名全員が無事だった

1983年5月5日、中国民航の瀋陽、発、上海虹橋国際空港行きのトライデント2E(登録記号:B-296)は、離陸直後に6人の武装グループにハイジャックされ、北朝鮮上空を領空侵犯して韓国領空に入ったあと、江原道春川市の米軍基地に強制着陸させられた。 ハイジャック犯らは、台湾への亡命を求め、乗員乗客全員を解放したあとに投降した。また、この事件を契機に、中韓関係の改善が進んだ。

そのほか

トライデントには事故調査のためにフライトレコーダーが初めて搭載され、また霧の発生が多いヒースロー空港のために自動操縦による着陸が1966年に初めて行われるなど先進的な技術を導入していた。

日本の全日本空輸も自社初のジェット旅客機としてトライデントの導入を検討していた。同社の整備や運航体制が脆弱であったため、最終的には運輸省の行政指導によって日本航空と同じボーイング727が導入されたが、全日空はボーイング727よりもトライデントのほうが先進的であること、そしてボーイング社は第二次世界大戦中に日本の都市を焦土にした爆撃機B-29を開発・製造したメーカーであり、反米的雰囲気が色濃く残る当時の世情からすれば営業上好ましくないとする判断があったという。そのため「もしアメリカ製だったら、絶対にトライデントを購入していた」との声があったという柳田邦男「航空事故」、英国欧州航空トライデント墜落事故の項目より。。

中国人民解放空軍の機体のうち1機（シリアルナンバー256、パキスタン国際航空が1965年に導入して運用後に中華人民共和国に譲渡。塗装は中国民航であった）は、反毛沢東クーデターに失敗した林彪がソビエト連邦へ逃亡するという、いわゆる「林彪事件」の際に使用されたが、燃料不足でモンゴル領ヘンティー県イデルメグ村で墜落している。現場は中蒙両国政府によって封鎖されたが、その後も残骸が転がっていた。一部が文革を物語る物証として中華人民共和国に持ち出されている外部リンク参照。

1979年3月14日、北京市五棵松区の工場に墜落する事故が発生。死傷数については報道によって異っている北京郊外で軍用機墜落 180人死ぬ『朝日新聞』1979年（昭和54年）3月15日朝刊 13版 23面。 前述のように、中国民航が多くのトライデントを保有・運航していたが、これは中ソ論争によるソ連との関係悪化のためソ連製ジェット旅客機を購入できない反面、イギリスは西側諸国のうち、唯一中華民国ではなく中華人民共和国政府を承認（国連の代表権までは認めなかったが）しており、唯一のジェット旅客機購入先となっていたからである。そのため、中国民航では1980年代まで主力機種であり続け、日中間の航空路線にもトライデントで就航していた。しかし1980年代後半より、イギリス製のBAe 146やヨーロッパ製のエアバスA320、マクドネル・ダグラス MD-80シリーズやボーイング737などのアメリカ製旅客機が導入されたために退役した。

脚注

関連項目 航空会社 三発機 ボーイング727 Tu-154 Yak-40 Yak-42