オートバイとは、原動機を搭載した、主に二輪車を指す和製英語である『広辞苑』第五版。
日本では他に自動二輪車（じどうにりんしゃ）や単車（たんしゃ）『広辞苑』第六版やバイク () も同じものを指す。また、車検の必要の無い排気量125cc以下の原動機付自転車をミニバイクと称することもある。
英語圏では（モーターサイクル）または（モーターバイク）、短く表現する場合は（モト）などとも呼ばれる。
原動機付二輪車の構造を流用して製造された、三輪以上の乗り物（トライクや全地形対応車など）も、オートバイの一種に含められる。
概要 2つの車輪を前後に配置して、ガソリンエンジンや電気モーターといった原動機によって走行する乗り物を指す。自転車に原動機を備えたもので、原動機の動力のみで走行することができるものも含めてこのように呼ぶこともある。
基本的には二輪のものを指しているが、サイドカーを備えて三輪になっているものや、エンジン付き二輪車をベースにして開発・改造されてできた三輪車（及び、時に四輪や一輪）も広義の「オートバイ」に含める場合がある。
呼称 オートバイという呼び方はアメリカ英語「」に由来する和製英語である。1902年（明治35年）にアメリカ合衆国からエンジン付き自転車「トーマス」が輸入された当時は英語と同様に「モーターサイクル」と呼ばれていたが、1923年（大正12年）に月刊誌『オートバイ』が発売されて以来、「オートバイ」という呼び方が日本人に広く認知されるようになったという意見がある。
しかし、その一方で、日本では戦前にすでに「自動自転車」という呼称があった（『自動自轉車』奥泉欽次郎 極東書院 大正５年）。これは、Motor-Cycle や Auto-Bicycle の翻訳である。当時、アメリカのトーマス社の Auto-Bi （1900-1912）という製品名があったことは広く知られているが、Auto-Bicycle から cycle を取ったものである。逆に、Motor-Cycle は、Motor-Bicycle から bi を取った言葉で、どちらも当時からあったことがわかる。オートバイの黎明期であったことから、後に Motor-Cycle の方ががより普及して残ったのだろう。戦後の月刊『オートバイ』の別冊付録である「オートバイ用語辞典」（1958年１月号）には、「自動自転車であるからオート（自動）とバイ（ハイシクルのバイ）を結合して作った和製英語と見てよさそうである」という記述がある。さらに、『平凡社大百科事典』（1984年）には、「オートバイ」の項目に「＜オートバイ＞の名称は、登場初期のころ英語でオートバイシクルautobicycleと呼ばれていたのを日本式に略して生まれた日本語であり、」とも書かれている。よって、オートバイの語源を autobike としてよいのかという議論は以前からある。ちなみに、月刊誌『オートバイ』の AUTO-BY と表記する理由はわかっていないbi-cycle（バイシクル） の bi は２を指し二輪車のこと。なぜ、ことさら「二輪」を表現するかというと、オートバイの黎明期には、tri-cycle （トライシクル）三輪車、quadri-cycle（クオドライシクル） 四輪車というものが存在したので、それらと区別するためだった。よって、auto-bi は「自動二輪」とも翻訳することができるのだが、それを敢えて「自動自転車」と翻訳していたところに、翻訳者が自転車を意識していたという意図が表れているわけである。それを auto-by とすると、このby の意味が問われることになる。しかし、今のところ、この by が指すものは明らかになっておらず、同誌の公式見解が待たれる。。
ただし日本語では、他に「自動二輪車」「単車」などとも呼ばれている。。「バイク」とも呼ばれる。
なお前述の雑誌『オートバイ』に対して、ライバルとして月刊誌『モーターサイクリスト』が存在しており、かつては『モトライダー』『サイクルワールド』『ビッグバイク』『モトラッド』など、「オートバイ」以外の呼称を使用している専門誌も多数存在した。日本の法令では「自動二輪車」（や、原動機搭載と明らかに分かる文脈では「二輪車」も）が用いられる。自動車検査証において「車体の形状名」として登場するケースはある。「」という意見を言う人もいる。
英語で単にと言うと二輪車全般を指すものの、どちらかというと自転車（）「」は「2」を意味する接頭辞で「」は「輪」輪を示す。いずれもラテン語に由来する。の略語として使われる場合が多いという意見もあるが、1970年代頃はイギリスには『Bike Magazine』（1971年創刊）や『Classic Bike』（1978年創刊）、またアメリカ合衆国でも『Dirt Bike』(1993年創刊）や『Hot Bike』(1994年創刊）などの雑誌も創刊されており、加えてモータースポーツでもスーパーバイク世界選手権（1988年～）やAMAスーパーバイクといった大会名があることからも分かるように、1970年や1980年代でも「bike」という英語は「原動機搭載の二輪車」も「自転車」も、つまり両方を指していた。
「単車」はサイドカーを付けたものを「側車付き」と呼ぶのに対して、サイドカーを付けていないオートバイ単体を指す言葉として用いられていたが、サイドカーが希少なものとなった現在も「単車」という言葉が生き残っている。なお、中国語でも二輪車の意味で単車という言葉が存在する。川崎航空機工業のちに川崎重工業の二輪車部門（現・カワサキモータース）は、1987年5月の組織改正まで「単車事業部」と称していた。
自動二輪車については「原動機」を意味する「」を加えて「」、あるいは「」と呼ばれることが多い。
オートバイとスクーターに関して、区別から包含関係への変化 なお1988年に出版された百科事典では「日本では…（中略）…、またスクーターはオートバイの範疇に含めないのがふつうである」と書かれたが、2012年時点では、様々な文献やメーカーのホームページにおいて、スクーターも「オートバイ」の範疇に含まれるように変化した、と指摘されている第二章。。
2012年時点で、日本のオートバイメーカーやオートバイ雑誌では、道路運送車両法で規定された排気量、道路交通法で規定された車両区分、免許区分、ギアチェンジが自動か手動かによる区分などを用いてオートバイを分類し、「オートバイ」にスクーター類も含めることが一般的となっているまた、ヤマハ発動機のウェブサイトでは、2012年3月29日時点で、Motorcyclesのページ内に大きく「スポーツバイク」「スクーター」「競技用」の3つを立てているが、「スポーツバイク」の中に、TMAX（=スクーター タイプ）も含めている ホンダのホームページ、同ページカテゴリー区分スズキの公式ウェブサイトでは、2012年3月29日時点で、「二輪車」というタイトルのページをつくり、そこで排気量別で大きく分け、各排気量の中に、スクーターも含めて表示した。『週刊バイクTV』は、オートバイに関する番組であるが、各社の大型スクーターの紹介を頻繁に行っている。あるいは「オートバイ」という用語は最初から避け、「」「二輪車」という用語を用いてスクーターも含めて様々なタイプのそれを説明・紹介している。。
普及 20世紀に自動車（四輪）と共にオートバイは個人の移動手段として大きく普及した。自動車は2022年末には16億3,450万台となり、人口1,000人当たり205台、5人に1台普及している。二輪車普及率でみると、台湾、インドネシア、マレーシアが2人に1台、タイが3人に1台、ギリシャが6人に1台、日本では12人に1台の割合で普及している。台湾、インドネシア、マレーシア、タイは普及率が非常に高く道路はオートバイで溢れている。とりわけ世界人口の約35%を占めるインド・中国は人口超大国であってそれなりの台数となっているが、同時に国土も広大なので、東南アジアほどのオートバイ天国ではない。
中国では1985年に北京市政府が初めてのオートバイ禁止令を発表しており、2019年中国では約190の市からオートバイ禁止令が出ている。
中国では国内に多数のメーカーが存在し、庶民の乗り物として自転車と共にオートバイが利用されていたが、近年では環境規制の強化によって排出規制が厳格化され、ガソリンエンジンを搭載したオートバイの保有・乗入れが禁止された都市「禁限摩」の指定が増えている。上海市などの大都市ではガソリンエンジンを搭載するオートバイはナンバープレートの発行に450万円という懲罰的な金額が課されることや、電動オートバイや電動自転車のレンタル・充電設備が各所に設置されていて利便性が高いので、都市部では電動化が事実上完了している。
韓国の都市部では、道路事情や運賃の低いバス路線が発達しているので、オートバイは市民の移動手段としてはほとんど用いられないが、普通自動車の運転免許で125ccまで運転できるのでアルバイト配達員がオートバイでデリバリーする文化（ペダル文化）が発達しており、日本製のオートバイが多く利用されている。国内メーカーはデーリムモーターとS&Tモータースの2社が大手であるが、日本をはじめとした輸入車のほうがシェアが高い。
インドや東南アジア諸国でも所得水準が向上しているので、富裕層や中産階級が単なる移動手段としてではなく趣味性の高いオートバイを購入するようになっている。日系メーカー各社もデザイン性を高めた製品を投入するようになっている【真相断面】“FUNバイク”アジア攻勢／富裕層・中産階級ターゲット『日刊工業新聞』2018年3月16日。
2018年に新たに販売された自動二輪車は5736万台で、前年より約6％増えた（ヤマハ発動機による推計）。日本経済新聞社の推定による企業別シェア上位は、1位の本田技研工業（ホンダ）、3位のヤマハ発動機を日本企業が、2位と4-5位はインド企業（ヒーロー・モトコープ、バジャージ・オート、TVSモーター）が占めている【点検 世界シェア】自動二輪／首位ホンダ、初の2000万台『日経産業新聞』2019年8月6日（自動車・機械面）。。
歴史
世界のオートバイ史 1863年にフランスの発明家のルイ-ギヨーム・ペローが蒸気機関を動力とする二輪車を考案して特許を取得し、1873年のオーストリアのウィーンで開催されたウィーン万博に出品したものがオートバイの原型といわれている。しかし、蒸気機関の時代から実用化されていた鉄道、自動車、船舶に対してオートバイや飛行機は常に動力を確保しなければ体勢を維持できないという共通の課題があり、活発な開発や運用がなされるのはゴットリープ・ダイムラーによって内燃機関の発明がなされてからのことだった。1883年に最初のガソリン機関の製作に成功、1885年に特許取得、1886年に実地運転に成功した。補助輪付きで、考え方によっては四輪車とも呼べる車体に搭載されたエンジンは、縦型シリンダー、F型配置のバルブ、自動負圧式吸入バルブ、熱管型点火装置といった技術が用いられており、それまでは高性能なガス・エンジンなどでも毎分200回転程度であった回転数を、一挙に4倍の毎分800回転程度まで引き上げた。この排気量260cc、4ストロークのエンジンは、出力0.5ps、最高速度6-12km/h程度のものであった。また、当時は二輪車（自転車）の技術開発がオートバイの開発に先駆けて活発であって、車体構成の基礎技術であるスポークホイール、チューブタイヤ、ベアリング、チェーン、スプロケットやハンドルといった技術が完成の域に達していて、それがそのまま転用できた。さらに、人がまたがって搭乗するので基準値を算出しやすく、車体設計の方針が定めやすい人体を基準にするので、黎明期から現代に至るまでおよそ全長200cm、幅70cm、高さ80cm程度の車格が用いられている。といった点がオートバイの開発進度を速める上で非常に有利にはたらいた。
20世紀初頭のアメリカでは、マーケル、ポープ、カーチス、ミッチェル、ワグナー、オリエント、ローヤルなどといったオートバイメーカーが存在し、これに少し遅れてハーレー、インディアン、リーディング・スタンダード、ヘンダーソン、エキセルシャー、エースなどといったメーカーが創立された。現存するメーカーによる製品の例としては、1903年、ウイリアム・ハーレーとアーサー・ダビッドソンによって創業されたハーレーダビッドソン社が発売した、自転車にエンジンを搭載したモペッドがなどが挙げられる。
開発が活発に行われていたオートバイに対して、同時期に発生した飛行機の技術開発は、同1903年、ライト兄弟によって動力飛行に成功してからも産業にまで拡大されるには更なる時間を要した。飛行機の黎明期にあっては、航空機に必要とされる小型、軽量なエンジンという条件は、鉄道や船舶など小型化より高出力を優先する内燃機関とはコンセプトが異なっていたので、同様に大型化が難しく、先んじて開発が進んでいたオートバイの技術から転用されるものが少なくなかった。なかには、フランスのアンザーニ社などオートバイの製造を行っていた企業の中に航空機エンジン開発に着手するものも現れた。アンザーニ社が開発したW型三3気筒エンジンは、出力25ps、パワーウェイトレシオ2.5ps/kgを発生し、これを積んだブレリオ単葉飛行機は1909年にドーバー海峡横断に成功した。1907年には競技会としてマン島におけるオートバイレースが開催されており、そこではデイ式2ストローク機関エンジンの小型化に適した特性を利用したスコット式2ストロークガソリンエンジンを搭載したオートバイが4ストロークエンジンと並んで注目を集めた。
飛行機に先んじて開発が行われていたオートバイであったが、直後に発生する第一次世界大戦（1914年-1918年）において飛行機の有用性が認識され、国家規模でこの開発が行われるようになったために、その立場を逆にする。オートバイから転用された諸々の技術代表的な転用技術として、サイドバルブ機構がOHV機構に、自動負圧式バルブが機械駆動式に、鋳鉄シリンダーが鋼製削り出しに、鋳鉄ピストンが鋳造または鍛造アルミニウムに移行したことや、オイルリングの装着が挙げられる。は、それを下地として飛行機の分野で技術革新が行われ、以降レシプロエンジン開発の花形は動力をジェットエンジンに移行するまで飛行機であり、逆輸入されるような形でオートバイに再転用されることとなった。
それまでのオートバイは、アメリカのブリッグス・ストラットン社が開発したスミスモーター60×60mm、180ccの空冷4ストローク単気筒エンジンは、回転速度2000rpmまで回り、出力公証1.5psを発揮した。という自転車に装着する動力装置のような機構が簡便さから一定の評価を得ていたが、車軸に対して推進装置がずれていることや部品精度が低いために、速度が上がるとハンドルが揺れだすといった状況であった。始動を容易にするために圧力を開放するデコンプレッサーが装着されているなど、快適性に対する試行錯誤はみられるものの、始動方式は押しがけでクラッチや変速機、フロントブレーキも装着されていなかったのでフロントブレーキや手を使ってのクラッチ操作には後にが用いられ、これは現代においても同様の機構を用いた車種が存在する。、運用や転倒せずに走行するには乗り手に高い技術が要求された。また、キャブレターは布にガソリンを染み込ませ、そこを空気が通ることによって混合気を作るといった非常に原始的なものであった。加えて、メーカーによる独自規格が乱立し、操縦方法の違いが顕著であった。代表的な例ではアメリカのハーレーとインディアンの間では同じ動作をするための装置が左右逆に装着されているなど、他社製品を操作するためにはまた新たな技能習得が必要であった。
第一次世界大戦では、オートバイは戦闘に従事する各国軍隊において通信や斥候用として運用された。これに加え、敵陣に乗り込むために鉄板などで周囲を覆った装甲オートバイも考案された。しかし、オートバイの装甲化は小回りがきくオートバイの利点が重い装甲によって失われた上、敵の重火力にはあまりにも脆弱だったので早々に断念され、兵器として発展することはなかった。なお、同様の発想に基づくオートバイの兵器化は、約100年後にロシア軍がウクライナ戦線で再び試みるが成功するには至らなかった。第二次世界大戦（1939年-1945年）では、オートバイはサイドカーを付けた将校の移動手段や、偵察部隊などの機動部隊の装備として利用された。
第二次世界大戦後には、日本で航空機などを製造していたメーカーがオートバイ製造に参入し、コストパフォーマンスの高い製品を輸出して市場を拡大した。特にアジア圏では商用の低価格モデルを中心にシェアが高い。ヨーロッパの伝統的なブランドは趣味性の高い高級路線にシフトすることで棲み分けを図ったが、日本メーカーが高性能モデルを発売したので競合するようになった。
2020年代には世界的な環境規制の強化によって電気自動車が普及すると予想されており、オートバイでも電動化が進んでいる。
日本のオートバイの歴史 250 px|サムネイル|右|三共によって生産されていた「陸王」 250 px|サムネイル|右|富士産業が戦後まもなく生産したラビットスクーター 250 px|サムネイル|右|ホンダ・カブF型 250 px|thumb|日本のオートバイが世界に通用することを証明したホンダ・ロードレーサー RC142
日本における最古のオートバイの記録としては、明治維新による近代化が推し進められる中で、1898年（明治31年）に紫義彦がドイツ国から輸入し、組み立てた車輌の写真が残されているが1896年（明治29年）に十文字信介（十文字大元の実兄）が石油発動自転車を輸入し、丸ノ内から皇居前で試乗（國民新聞、[ 1896年1月26日]『新聞集成明治編年史』第九卷、国立国会図書館近代デジタルライブラリー）。 、明治期にはオートバイは道楽といった認識で、富国強兵の国是の下に国産化の進められた他の産業に比較すると特別な注力がなされることはなかった。そのため、わずかながら人の目に触れるようになりだしたオートバイはほぼ全てが輸入車であり、日本国内での開発や製造は個人で小規模に行われるにすぎなかった。
1909年（明治42年）に島津楢蔵が初の国産車であるNS号を製造 。その後、1910年（明治43年）に山田輪盛館（ドイツのNSU製品の輸入販売）や山口勝蔵店（イギリスのトライアンフ、アメリカのインディアンの輸入販売）といったオートバイ専門輸入商が創立され、1917年（大正6年）に大倉商事がハーレーの輸入を開始した1935年（昭和10年）までに日本にはAJS、アリエル、ダグラス、BSA、JAP、ノートン、ラッジ、サンビーム、トライアンフ、ヴェロセット（以上イギリス）、モト・グッツィ（イタリア）、クリーブランド（アメリカ）、BMW（ドイツ）といった各国のオートバイが輸入されていた。。その後、島津楢蔵はいったん航空業界に転身し、空冷ロータリー式星型9気筒の80馬力エンジンを帝国飛行協会でのコンテストに出品して1等を受賞するなどの実績を残した。三井物産で取締役を勤めた山本条太郎により、その当時の航空事業はもはや個人経営で太刀打ちできる産業規模ではない、といった助言を受けて豊中市に自動車学校を設立するも、大阪府全体で自動車の総台数が200台の時代にあって、4年間で300名の卒業生を輩出するなど迷走し、これも時期尚早ということで1922年（大正11年）に閉校の憂き目にあう。こうした紆余曲折を経た後にオートバイ開発に復帰し、航空業界で培った技術を応用したエーロ・ファースト号を3年後に完成させる。搭載された633 cc 空冷4ストロークサイドバルブ単気筒エンジンは、最高出力6.5 PS、最高速度40 km/hを発揮した。このまま事業化を画策していたが、世界情勢の悪化やニューヨーク株式市場の暴落に端を発する世界恐慌による不況から計画は難航し、1930年（昭和5年）には廃業を余儀なくされる。結局、日本で初めてオートバイの量産、商品化が実現されるのは1933年（昭和8年）のアサヒ号A型であった。この車両は1914年（大正3年）に宮田製作所が製作し、一部が「黒バイ」として警察に納入されていた車両を発展させたもので、空冷2ストローク175 ccの単気筒エンジンを搭載し、最大出力は5 PSだった。翌年1934年（昭和9年）に増加試作13台、翌々年1935年（昭和10年）4月から量産体勢に入り、販売価格は標準品340円、特級品370円で、生産量は1937年（昭和12年）から1939年（昭和14年）の期間に月産150台を製造していた。
以後、第二次世界大戦下の日本で「陸王」のみが生産されるようになるまでには、「陸王」の他に「アサヒ号」「JAC号1928年（昭和3年）、日本自動車の蒔田鉄司が設計した250 cc、空冷2ストロークエンジンを搭載した車両。」「SSD号1930年（昭和5年）に宍戸兄弟が製作した350 cc、および500 ccエンジンを搭載した車両。」「あいこく号1934年（昭和9年）東京モーター用品製造組合会員による共同製作車両。エンジン設計はJAC号と同じく蒔田鉄司。」「キャブトン1927年（昭和2年）大阪から愛知県犬山に移転したみづほ自動車製作所が製作した車両。キャブトンとは、Come And Buy To Osaka Nakagawa の頭文字を並べたものであり、もともとは大阪の中川幸四郎商店が設計した車両であった。」「リツリン号1936年（昭和11年）にプロレーサーとしても活躍した栗林が経営する栗林部品店が製作した車両。同社は1928年（昭和3年）創業、1933年（昭和8年）にヴィリアース社製2ストロークエンジンを搭載した車両を製作し、1936年（昭和11年）には500 cc、4ストロークエンジンを搭載した車両を製作した。」「くろがね号1937年（昭和12年）、日本内燃機が製作した1,296 cc、4ストロークV型2気筒の大排気量エンジンを搭載し、最高出力は12 PSに達した。エンジン設計は蒔田鉄司、車名は同氏の名前にちなむ。」「メグロ号1936年（昭和11年）、目黒製作所が製作、販売した車両。目黒製作所は1923年（大正12年）に村田延治、鈴木高広の二名によって創業され、当初は変速機やエンジンの製造を行っていた。この車両のエンジンは4ストローク500 ccの単気筒であったが、動弁機構には日本で初となるOHVが採用された。」などが存在していた。
戦時体制下に入るとオートバイ産業は軍需品の製造に転換せねばならなくなり、陸王内燃機だけがオートバイを製造していた。同社は三共の系列企業であり、1931年（昭和6年）にハーレー・ダビッドソンの輸入販売業として設立された。その後、国産化の流れの中で同社の専務を務めた永井信二郎は生産体制を確立するためにハーレー・ダビッドソンのミルウォーキー工場へ設備調達のため渡米する。本国アメリカからエンジニアを招聘し、100名程度の従業員や機械設備を整えて、1935年（昭和10年）に自社生産のハーレー・ダビッドソンが品川工場で初めて完成した。陸王の名称の由来は永井信二郎の母校である慶應義塾大学の『若き血』のフレーズ「陸の王者」にちなんでつけられたという。しかし次第に十分な資材確保も難しくなり、1937年（昭和12年）頃から製造を行っていた帝国陸軍用の九七式側車付自動二輪車は1943年（昭和18年）には月産90台程度製造されていたが、日本本土空襲の激化により戦争末期には月産50台に減少した。
第二次世界大戦終戦後、日本の軍用機や軍用車両を製造していた企業がアメリカ軍を中心として連合国軍の占領政策を実行したGHQ（SCAP）によって航空機や自動車の製造は禁止され、所属していた技術者達はその技術を活かす場を求めていた。一式戦「隼」や四式戦「疾風」といった陸軍機で知られる中島飛行機を源流に持ち、戦後に解体、平和産業へ転換させられた富士産業（現在のSUBARU）もその1つであったが、1945年（昭和20年）当時、日本に駐留していた連合軍が持ち込んだアメリカのパウエル式やイギリスのコルギ式といったスクーターの簡素な車体が、材料が十分に確保できない状況で作れる製品として富士産業の技術者関心を集め、規制の緩かったオートバイ業界へ技術者が流入し始めたためである。しかしながら敗戦後間もない日本国内では開発は始まったものの材料不足でさらに材料調達自体がほぼ不可能に近いという状況は非常に深刻で、一時は海軍機である「銀河」の尾輪をタイヤに転用したり、ピストン周辺はダットサンの部品を流用したりするなど、新規に部品すら製造できない状況の中で試作品は作られた。1946年（昭和21年）の夏に試作機が完成し、同年11月からラビットスクーターS1として発売された。定価は11,000円程度であった。これは交通の不便な終戦直後にあって歓迎され、月産300台から500台程度生産されることとなった。
それから半年後、旧三菱重工業系の中日本重工(実質後の三菱自工中日本重工は戦後の財閥解体により3社に分割された三菱重工業の自動車部門。後に中日本重工は新三菱重工となり、後に3社は合併し、再び三菱重工業となる。新三菱重工は実質上三菱自動車工業の前身ともいえる面を持っており、後のミニカやミニキャブの礎となった三菱・360の成功を契機に二輪・オート三輪を捨て四輪メーカーへと梶を切ることとなる。)はアメリカのサルスベリー式をモデルにシルバーピジョンを開発し、これら2台が終戦直後の日本製スクーターの双璧となった<。ラビットが好調な売れ行きを見せ、戦前のオートバイメーカーも製造再開を目指す中、1948年（昭和23年）に発足した日本小型自動車工業会によりGHQや官庁との交渉を経て様々な規制撤廃に成功し、オートバイ産業が有望であるとの認識が広まり、新規参入するメーカーも多く現れた。新明和興業、昌和など名前を残す企業も存在したが、社名を掲げながら実状としては自転車屋の軒先で月に数台製造する程度の個人店も多かった。1953年には113社が参入して製造会社数の全盛期を迎えるが、1955年の経済不況に直面すると既存のメーカーを含む137社が撤退。技術力と資金が伴わない業者は一気に淘汰された。
一方、スクーターが高額で購入することができなかった層を中心に自転車用補助動力、バイクモーターの需要が高まり、みづほ自動車製作所がビスモーター2ストローク42×45mm、62ccのエンジンで1.2馬力を発揮した。を発売し、本田技研工業は日本陸軍払い下げの軍事無線機用小型エンジン戦時中に使われた無線電源用の2ストローク発電機の多くはトーハツが製造、納品していた。をベースに開発を重ね、後にホンダ・カブF型（通称「バタバタ」）を1952年（昭和27年）に発売する。こういったバイクモーターの流行に商機を見出し、スズキもオートバイ製造を開始した。