223系電車（223けいでんしゃ）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）の直流近郊形電車である『』、P.126、西日本旅客鉄道（2023年4月1日）。
本項では、本系列と国鉄213系電車とで構成される同社の在来線技術試験車「U@tech」と、本系列と類似の車体を持つ鉄道総合技術研究所（鉄道総研）の「R291形電車」についても記述する。
概要 民営化直後に開発された221系の後継車であり、225系とともに新快速の現役車両としてJR西日本を代表する鉄道車両である「223系（JR西日本）バラエティに富んだ番代グループが活躍するJR西日本の大黒柱」-『トレたび』、交通新聞社（2023年8月11日閲覧）。アーバンネットワーク（京阪神地区）の各線におけるサービス向上及び従来車両の取り替えを目的として、1994年（平成6年） - 西日本旅客鉄道（2024年3月15日閲覧）から導入が開始された。223系の導入により、新快速の最高速度が130 km/hに向上した。後継の225系の登場まで10年以上の長期間にわたり製造が続けられた。
阪和線・関西空港線用の0番台・2500番台、東海道本線・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）用の1000番台・2000番台、東海道本線・山陽本線・福知山線用の6000番台、北近畿地区用の5500番台、岡山地区用の5000番台の7つの番台が在籍するほか、試作車として製造されたのち事業用車に改造された9000番台も在籍した。
本系列をベースとしつつ各線区ごとの事情を加味して仕様変更を実施した単行電車の125系、交直流の近郊形電車521系、四国旅客鉄道（JR四国）所有の5000系が導入されている。
車両概説 本項では登場当時の仕様を基本として記述し、番台別の差異については次項で述べる。
車体 1991年（平成3年）登場の207系通勤型電車で採用された軽量ステンレス鋼製を引き続き採用し、前頭部のみ一般構造用圧延鋼材 (SS400) の溶接組立構造としている『鉄道ジャーナル』1995年11月号、P.31。
前面形状は新設計の半流線形で、221系同様に非常時貫通構造とした。ただし、常時貫通構造の5000番台・5500番台は上部が垂直な形状となっている。
前照灯は、0番台のみ円形で、1000番台以降は角型前照灯とフォグランプを2灯ずつ備える。尾灯は、1000番台以前は前面下部のステップに設置、2000番台以降は前照灯と同じスペースに収まっている。
運行番号表示器は、2000番台1次車と2500番台1次車のみLED式が採用されたが、その他の車両はマグサイン式である。こちらは、2018年（平成30年）以降順次撤去されている。
カラーデザインは、0番台・2500番台が関西国際空港のイメージカラーである青と白のグラデーション、それ以外は221系と共通イメージの白・茶（関西急電シンボルカラー）・青（JR西日本コーポレートカラー）・ベージュ（新快速シンボルカラー）の4色帯で、茶色の帯は戸袋部分や窓周りにも貼付され、乗務員室横に白色のJRマークが配されている。225系も同様のデザインである。
側窓は、0番台は221系に準じた窓配置で戸袋窓が設けられており、開閉可能な窓は下降式となっている。1000番台では車端部を除き戸袋窓が廃止された。2000・2500番台以降は戸袋窓が無くなり、内折れ式の開閉窓に変更された。5000番台および2000番台5次車、2500番台3次車以降は再び下降式の開閉窓となった。
種別行先表示器は、221系以降JR西日本の標準となった幕式種別表示器とLED式行先表示器の組み合わせが引き続き採用された。先頭車前面には新たに行先表示器が設けられたほか、車体側面の種別幕の寸法が拡大された。側面行先表示器のLEDは寿命保持のため走行中は消灯する。
車内 221系に準じた転換クロスシートを主とした配置としながら、投入線区に合わせた仕様変更が行われている。
阪和線・関西空港線向けの0番台・2500番台は、関西国際空港利用客の大型荷物への対応や、ラッシュ時の収容力確保のために車端部の4人掛けボックスシートを除き2人+1人掛け配置となっており、座席モケットはブルー系としている。0番台の座席は当初ノルウェーからの輸入品（エクネス社製）で、1人掛け席の肘掛け下には荷物を固定するためのワイヤーが備えられていたが、2006年（平成18年）までに転換式の座席が全て2500番台と同様の日本製（住江工業製）に交換されワイヤーおよび窓側の肘掛けが廃止された。扉間の座席は0番台が221系と同じく6列、2500番台は1列少ない5列となっている。2011年（平成23年）6月より225系5000番台に準じた座席モケットに変更された車両が登場しており「221系・ 223系0番台にシートモケット変更車」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2011年6月29日）、0番台は既に交換が完了している。
東海道・山陽本線・瀬戸大橋線向けの1000番台・2000番台・5000番台・6000番台は、2人+2人掛け配置で座席モケットはブラウン系である。扉間の座席を221系より1列減らした5列として乗降扉付近のスペースを拡大し、同スペースの固定座席背面には収納式の補助席を設け、車掌の操作により補助席の一斉ロックを可能とすることでラッシュ時の混雑緩和を図るとともに、補助席使用時の1両あたりの座席定員を221系より8席増やしている。なお、1000番台では補助席ロック時に点灯する案内表示ランプが設けられているほか、補助席の座面を引き出すと背もたれ部分が連動してせり出す構造となっているが、2000番台以降はこれらが省略され、補助席の案内表示はプレート化された。阪和線・関西空港線向けの0番台、2500番台は補助席が設置されていない。
ワンマン仕様の5500番台は1000・2000・5000・6000番台の仕様を踏襲しつつ車端部が4人掛けのロングシートとされたほか、整理券発行機が設けられたスペースには阪和線・関西空港線と同じく補助席の設置がない。
トイレは0番台・1000番台は和式で、トイレの向かい側には4人掛けボックス席が設けられた。2000・2500番台以降は車椅子での利用に対応した大型の洋式トイレとし、向かい側は手すりとヒーターを備えた車椅子スペースとしている。
車内乗降扉上部にはLED式の車内案内表示装置が設置されている。英語での案内にも対応しており、0番台は1両あたり6箇所（全てのドア上）に設置、1000番台以降は浜側2箇所・山側1箇所の千鳥配置となっている。
207系に引き続きドアチャイムが設置されている。当初は207系前期車と同様、閉扉時のみ鳴っていたが、後に開扉時にも鳴るよう改良された。なお、半自動時には鳴らない。
乗務員室 運転台のマスコンは、221系から引き続きブレーキとマスコンが別々の横軸ツインレバー型を採用している。車掌スイッチは間接制御式（リレー式）を採用、個別開閉にも対応している。207系と同様に補助警笛としてミュージックホーンが設置されており、運転席足下のペダルを軽く踏むとミュージックホーンのみが、強く踏むと通常の空気笛とあわせて鳴る仕組みとなっている。
主要機器 221系では動力車の性能調整をMM'ユニット方式と単独電動車（1M）方式の2種類の電動車を用意することで行っていたが、本系列ではVVVFインバータ・補助電源装置・集電装置など、走行に必要な機器類を1両の電動車に集中搭載し『鉄道ファン』1994年5月号、P.23、粘着性能の向上を図るとともに、編成組成の自由度を向上させている。1000番台以降の一部には、三菱電機・東芝・日立製作所製のVVVF装置が車両単位で混在した編成が存在する。
冷房装置は、221系を踏襲した集約分散式2基を搭載する。電動車の屋根上後位寄り（大阪駅基準で播州赤穂・和歌山寄り）には下枠交差型パンタグラフWPS27D『鉄道ファン』1994年5月号（通巻397号）「新車ガイド2 関西国際空港アクセス快速用 JR西日本223系近郊形直流電車」『鉄道ファン』1995年11月号（通巻415号）「新車ガイド2 221系のイメージをミックス！ JR西日本 223系1000番台近郊形直流電車」『鉄道ファン』1999年7月号（通巻459号）「新車ガイド2 アーバンネットワーク新時代へ向けて JR西日本223系2000・2500番台」『鉄道ピクトリアル』2004年10月臨時増刊号（通巻753号）「鉄道車両年鑑2004年版」p.118（JR車両諸元表：223系5000番台）を搭載し、前位寄りには搭載準備工事としてパンタ台を設置している。網干総合車両所宮原支所所属の6000番台と福知山電車区所属の5500番台では、一部編成でパンタグラフを2基搭載としている。
台車はボルスタレス式を採用し、基礎ブレーキとして電動台車には踏面ブレーキ、付随台車にはディスクブレーキを備える。営業最高速度を130 km/hに向上させた1000番台以降は、高速走行を行う681系で採用実績のある軸梁式に変更およびヨーダンパが追加された『鉄道ダイヤ情報』2004年11月号、P.20。
形式 2011年（平成23年）4月1日現在は以下の形式が存在し、9000番台にはクモヤ223形のみ存在する。 クモハ223形/クモヤ223形 車体前位に運転台を持つ制御電動車。集電装置・制御装置（0番台、VVVFインバータ）および補助電源装置（0番台、静止形インバータ）・車両制御装置（1000番台以降）・空気圧縮機（1000番台以降）を搭載する。 クモハ223形は9000番台を除く各番台に、クモヤ223形は9000番台（9001）のみ存在し、主要機器を全て搭載している。 2000番台1次車とそれを番台変更した網干総合車両所の6000番台に存在する3000番台・7000番台は主電動機1基を省略した3基設置。上り向きに連結されている。 モハ223形 中間電動車。搭載機器はクモハ223形と同様で、5000番台・5500番台以外の各番台に存在。 0番台はCPを搭載していない。 2000番台2次車以降でCPを搭載していない車両は100を加算し2100番台（網干総合車両所宮原支所の6000番台車では6100番台）としている。 モハ222形 中間電動車。モハ223形から補機類（補助電源装置・空気圧縮機）を除いたもので、2000番台1次車とそれを番台変更した網干総合車両所の6000番台にのみ存在する。 3000番台・7000番台は主電動機を3基設置。 クハ222形 車体後位に運転台を持つ制御車。2位寄りにトイレを備える。 0番台・100番台は空気圧縮機を搭載する。 サハ223形 中間付随車。5000番台・5500番台以外の各番台に存在。 100番台は空気圧縮機を搭載する。
番台別概説 0番台
1994年（平成6年）9月4日の関西国際空港開港にあわせ、関空快速に充当するため、1994年（平成6年）2月から3月にかけて6両編成×9本（54両）と2両編成×7本（14両）の計68両が新造された223系最初のグループ。近畿車輛・川崎重工業で製造され、日根野電車区（現：吹田総合車両所日根野支所）に配置された。編成記号はHEである。
車体はビードと呼ばれる棒状の補強構造のないステンレス製で、221系と同配置の連窓（ドア間6、車端2）やビードの無い外観を確保しつつ車体強度・剛性を維持するため、若干厚めの外板が用いられ側窓の上下寸法も221系と比較して縮小されている。関西国際空港連絡橋通過時の横風対策として、車高は221系より6 cm低く抑えられている。
車両制御装置（WPC4）はGTOサイリスタ素子を用いた電圧形PWMインバータであり、インバータ1基で1基の電動機を制御する、いわゆる1C1M構成、つまり個別制御方式としている。保守点検の容易化および操作性向上の観点から1車分4群のインバータ装置を1箱に集約している。補助電源装置はGTO二重チョッパとIGBT3レベルインバータで構成された静止形インバータ WSC30（定格容量130 kVA）を採用する。空気圧縮機は往復単動2段式が採用され、クハ222形0番台には WMH3093-WTC2000B 、クハ222形100番台・サハ222形100番台には WMH3094-WTC1000C が搭載される。冷房装置は集約分散式の WAU702B を各車2台搭載する。台車は207系の物をベースにした円錐積層ゴム支持式ボルスタレス台車を採用した。
なお、クハ222形100番台の空気圧縮機は前述の3連化の際に207系と同じWMH3093・WTC2000に交換されている「新車ガイド2 JR西日本223系2000・2500番台」-『鉄道ファン』1999年7月号、PP.106-113。2007年（平成19年）7月から2008年（平成20年）3月にかけて、2500番台に編成出力を合わせる目的で、主電動機を出力180 kWのWMT100Bから5500番台で採用された230 kWのWMT102Cに取替えた『JR電車編成表2010夏』、P.156。モーター交換と並行して、転落防止幌設置工事が進められている。また、同年冬ごろ出場のクハ222-101より、クハ222形のトイレ前の座席を撤去して車椅子スペースに改造する工事が、2008年（平成20年）初頭出場のクハ222-105より、トイレを2000番台・2500番台と同型の車椅子対応の大型トイレに交換する工事が開始された。
1994年（平成6年）度のグッドデザイン賞を受賞している旅客車：223系近郊形直流電車・関空快速 クモハ223・モハ223・サハ223・クハ222 - 日本産業デザイン振興会（2024年3月15日閲覧）。
+0番台編成表（2026年〈令和8年〉4月1日現在）「別冊付録 JR旅客会社の車両配置表／車両のデータバンク」-『鉄道ファン』2026年7月号、P.22『JR電車編成表2026夏』、PP.143-1440番台統一編成形式クモハ223-#0（Mc） サハ223-#100（T1）モハ223-#0（M） クハ222-#0（T'c）搭載機器VVVFSIVCPVVVFSIVCP2500番台混結編成形式クモハ223-#100（Mc1） サハ223-#0（T）モハ223-#2500（M） クハ222-#100（T'c1）搭載機器VVVFSIVCPVVVFSIVCP形式クモハ223-#2500（Mc） サハ223-#0（T）モハ223-#2500（M） クハ222-#2500（T'c）搭載機器VVVFSIVCPVVVFSIVCP
+落成時の編成表6両編成形式クモハ223-#0（Mc） サハ223-#0（T） サハ223-#100（T1）モハ223-#0（M） サハ223-#0（T） クハ222-#0（Tc）搭載機器VVVFSIVCPVVVFSIVCP2両編成形式クモハ223-#100（M1c） クハ222-#100（T1c）搭載機器VVVFSIVCP
凡例 VVVF：制御装置（VVVFインバータ制御） SIV：補助電源装置（静止型インバータ） CP：空気圧縮機 ◇：集電装置（下枠交差型）
1000番台
東海道本線・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）の新快速を中心とした更なるスピードアップを見据えて、最高130 km/h運転に対応した仕様で製造されたグループである。編成記号は8両編成がW、4両編成がVである。
車体構造が変更され、0番台よりも車体外板の厚みを薄くするとともに側面にはビードが付けられたほか、車端ボックスシート部分を除いて戸袋窓が廃止されている『関西新快速物語』、P.164。
走行機器設計を行うにあたり、各機器の機能及び機器構成上集約できるものに関しては極力一体化・集約化・軽量化を図っている。
車両制御装置（WPC7）は0番台のGTO素子に代わりIGBT素子を使用した3レベル電圧形PWMインバータとし、VVVF装置とSIVを共通化して同一の機器箱に収めた補助電源一体型とした（日本初）。1基の装置中にインバータを5基（主回路部4基+補助電源部1基）搭載し、主回路部はインバータ1基で1台の主電動機を制御する1C1M制御方式を採用している。補助電源部は三相交流440 V・110 kVAの容量を有している『関西新快速物語』P.144。主回路部と同じくIGBTを用いた2レベル電圧形PWMインバータをCVCF制御し、補助電源部が故障した際には主回路用インバータのうち1基をCVCF制御に切り替えられるバックアップ運転機能を備える『関西新快速物語』P.143。
空気圧縮機はレシプロ式である WMH3093-WTC2000D形 を採用する。冷房装置は電動車が WAU705 、主要機器を搭載しない付随車については681系と同様、低重心化のため機器を屋根上と床下に分散させたセパレート型の WAU304 を2基搭載する。
台車は681系で実績のある軸梁式ボルスタレス台車が採用された『関西新快速物語』P.164。動力台車がWDT56、付随台車がWTR240と呼称される。高速走行時の乗り心地改善のため、ヨーダンパおよびアンチローリング装置が取り付けられた『鉄道ダイヤ情報』2004年11月号、P.23。制動力確保のためWDT56は両抱き式の踏面ユニットブレーキ、WTR240は1軸2枚のディスクブレーキと片押し踏面ブレーキの併用とした『鉄道ダイヤ情報』2004年11月号、P.22。
なお、国鉄時代に一部の快速に連結されていたグリーン車（1980年（昭和55年）廃止）を復活させる構想があり、朝日新聞大阪版で報じられたが、最終的には見送られた。
1次車 1995年（平成7年）1月17日に発生した阪神・淡路大震災後の輸送力増強による在来車のフル運用により、これらの車両が検査回帰を迎えることとなり、当初の予定よりも前倒しして同年8月12日から営業運転を開始した「RAILWAY TOPICS JR西日本223系「新快速」の活躍と今後の動向」-『鉄道ジャーナル』1995年12月号、P.105。1次車として8両編成×4本（W1 - W4編成）と4両編成×4本（V1 - V4編成）の計48両が川崎重工業・近畿車輛・日立製作所で製造された。
試験期間を減じて前倒しで投入されたため、製造直後はWN継手からの異音や振動の発生、車両から発生する電気ノイズが近傍を走行する201系の保護回路を誤動作させ緊急停止させるなどの不具合が発生していたが、順次解消された。
V3・V4編成は2019年（平成31年）に有料座席Aシート導入するのにあたり、クハ側にAシート化改造が施されている。
2次車 1997年（平成9年）には2次車として8両編成×5本（W5 - W9編成）と4両編成×1本（V5編成）の計44両が川崎重工業・近畿車輛で製造された。このグループは東芝製と日立製の車両制御装置は冷却フィンの形状が変更され、全ての台車に軸ダンパが設置された（1次車も電動台車に限り軸ダンパを追設している）。
+1000番台編成表（2026年〈令和8年〉4月1日現在）「別冊付録 JR旅客会社の車両配置表／車両のデータバンク」-『鉄道ファン』2026年7月号、PP.23-24『JR電車編成表2026夏』、P.1528両編成形式クモハ223-#1000（Mc） サハ223-#1000（T） サハ223-#1000（T）モハ223-#1000（M） サハ223-#1000（T） サハ223-#1000（T）モハ223-#1000（M） クハ222-#1000（T'c）搭載機器VVVFSIVCPVVVFSIVCPVVVFSIVCP4両編成形式クモハ223-#1000（Mc） サハ223-#1000（T）モハ223-#1000（M） クハ222-#1000（T'c） 搭載機器VVVFSIVCPVVVFSIVCP
凡例 VVVF：制御装置（VVVFインバータ制御） SIV：補助電源装置（静止型インバータ） CP：空気圧縮機 ◇：集電装置（下枠交差型）
2000番台
東海道・山陽本線の113系・117系・221系の置き換えを目的に、1000番台をベースに、車体の制作方法の変更、部品点数の削減、搭載機器の集約・削減、納期の自由化、メーカーによる独自設計の容認、部品手配方法の変更といったコストダウンを図った増備車。1999年（平成9年）から2008年（平成20年）の10年間にわたり後述の6000番台と合わせて8両編成×30本（240両）・6両編成×14本（84両）・4両編成×81本（324両）の合計648両が川崎重工業と近畿車輛とで製造された、223系の中で最大勢力となるグループである。
なお、4両編成×1本は近畿車輛で構体を製作し、以降の内装や艤装作業をJR西日本の鷹取工場（1両）、吹田工場（1両）、JR西日本テクノス（2両）で施工した（ノックダウン生産）。構体は1999年（平成11年）5月末に甲種車両輸送により近畿車輌（徳庵駅）から鷹取駅まで輸送され交通新聞社『鉄道ダイヤ情報』1999年6月号「甲種鉄道車両輸送計画表」pp.86 - 87。、JR西日本テクノス受託分2両は吹田工場内で施工した。該当するのはV26編成となる（近畿車輛名義交友社「鉄道ファン」2000年7月号特集「JR車両ファイル2000」pp.77 - 78。）。
編成記号は8両・4両は1000番台の続番で、新たに設定される6両編成はJである。また、後に6000番台に改造された宮原所属の4両編成はMAである。
車体構造の見直しが行われ、従来の骨組み工法から外板自体に強度を持たせる工法に変更された。また、将来の先頭車化（中間車化）改造を容易にするため、構体妻壁は別扱いで組み立てられ、本体にボルトで後付けする方式となった。外観上の主な相違点は、尾灯の前照灯一体型ユニット化大森正樹（JR西日本車両部在来線新製改良）「223系2000・2500番台」-『鉄道ファン』1999年7月号、P.106、車体側面のビード廃止、車端部の戸袋窓廃止と側窓拡大である。車内設備では空調吹き出し口のFRP化や、座席構造の簡素化（背もたれ形状やクッションの見直し・窓側の肘掛け廃止・前述の補助席の仕様変更）などが行われている。
バリアフリー対策として、車端部連結面に転落防止幌が設置され、床面高さを20 mm下げることでホームとの段差を小さくした大森正樹（JR西日本車両部在来線新製改良）「223系2000・2500番台」-『鉄道ファン』1999年7月号、P.110。トイレは前述の通り車椅子対応の大型タイプとなった。
+WPC10形式ごとのインバータ個数構成形式名WPC10-G1WPC10-G2WPC10-G3WPC10-G4主回路インバータ4343補助回路インバータ1100
電動車両には、車両制御装置と集電装置のほか、必要に応じて空気圧縮機などの補機類を搭載する。車両制御装置はIGBT素子を使用した3レベル電圧形PWMインバータで、1基の装置中にインバータを5基（主回路部4基 + 補助電源部1基）搭載し、主回路部はインバータ1基で1台の主電動機を制御する1C1M制御方式を採用している。補助電源部は三相交流440 V・150 kVAの容量を有しており、1000番台（WPC7）より容量が増強されている『関西新快速物語』、P.152。主回路部と同じくIGBTを用いた3レベル電圧形PWMインバー タをCVCF制御し、補助電源部が故障した際には主回路用インバータをCVCF制御することで補助電源のバックアップとしている『関西新快速物語』P.150。補助電源部故障によるCVCF制御への切り替えについて、1000番台（WPC7）では床下での手動切り替えとなっていたが、2000番台（WPC10・WPC13）では運転台からの遠隔切り替え方式となっている大森正樹（JR西日本車両部在来線新製改良）「223系2000・2500番台」-『鉄道ファン』1999年7月号、P.111。なお、編成に応じた必要最小限の機器構成に対応できるように1もしくは2基のインバータを省略できるようにしており、上表に示されるように形式名で区別されている。これらに関しては、インバータを追加することでフル装備（主回路 インバータ4基+補助回路インバータ1基）とできるようにされている。また、空気圧縮機（CP）は電動車に除湿装置一体型のスクリュー式WMH3098-WRC1600形（ドイツ・クノールブレムゼ製）を搭載するが、容量に余裕がある場合は搭載が省略される場合もある（後述）「クノールブレムゼにおけブレーキ制御および空気供給システムの技術動向」-『鉄道車両と技術』No.161、PP.19-24、レールアンドテック出版。
台車はWDT59（電動車）・WTR243（付随車）が採用されている。床面高さの低下のため、台車は側枠の形状を変更し枕ばね取り付け位置を引き下げた。またWDT59の基礎ブレーキは踏面ブレーキであるが、車輪踏面のメンテナンスの観点や床下スペース確保の要求、軽量化、騒音低減等の点から両抱き式から片押し式に変更している。さらに、惰行時の騒音低減のためにWN継手の改良を図った。冷房装置についてはセパレートクーラーは採用されず、集約分散式WAU705Aに形式変更・統一された。クーラーキセ（カバー）に内蔵されている車外放送用スピーカは2基から1基に減らされている大森正樹（JR西日本車両部在来線新製改良）「223系2000・2500番台」-『鉄道ファン』1999年7月 号、P.109。また、コストダウンの一環としてメーカーごとの工法の差がある程度許容されており、製造メーカーによって妻面のビードの有無など、細部の形状が異なっている大森正樹（JR西日本車両部在来線新製改良）「223系2000・2500番台」-『鉄道ファン』1999年7月号、P.112。
+2000番台の車両数次車区分クモハ223形モハ223形モハ222形クハ222形サハ223形1次車3001 - 30412001 - 20182001 - 20183019 - 30412001 - 20412001 - 20952次車2042 - 20552019 - 20252140 - 21512042 - 20552096 - 21283次車2056 - 20882026 - 20392152 - 2176 2056 - 20882129 - 21954次車2089 - 20942077 - 20792180 - 21832089 - 20942196 - 22085次車2095 - 21102084・20852186 - 21992095 - 21102209 - 22286次車2111 - 212322002301- 23122111 - 21232229 - 22417次車2124・21252313・23142124・21252242・2243
1次車 新快速の最高速度130 km/hへの引き上げと、それに伴う使用車両の223系統一を目的として1999年（平成11年）3月から2000年（平成12年）3月にかけて8両編成×18本（W10 - W27編成）と4両編成×23本（V6 - V28編成）の計236両が製造された。これにより、2000年（平成12年）3月のダイヤ改正以降全ての新快速が223系で運転されるようになった。
従来、223系はMT比1：2を基本にして性能が設定されていたが、東海道・山陽本線の実際の編成は4両（MT比2：2）または8両（MT比3:5）で余裕があるため、本来は1両あたり4基搭載のところ、モーターを1基未搭載とした3個モーター車（0.75M）が設定された。8両編成のうちクモハ223形1両と4両編成のすべての電動車が主電動機を3基搭載とし、3000番台に区分された。将来の2000番台化（主電動機1基を増設し、現番号 -1000）を考慮して、2000番台車を一部欠番としている。補機類は容量がアップし、1基あたり4両対応（従来は3両）となった。これに伴い補機類を省略した中間電動車をモハ222形とした。