国鉄113系電車（こくてつ113けいでんしゃ）は、1963年（昭和38年）に日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流近郊形電車。
本項では、先行投入された国鉄111系電車についても解説する。
概要 両開き片側3ドア・デッキなしの近郊形電車で、1960年に常磐線用に開発された交直流電車である401系と、その姉妹車で山陽本線・鹿児島本線用の421系の直流版という位置付けで福原俊一『111・113系物語』p.2開発された。
1962年（昭和37年）6月に湘南電車（東海道本線東京口）で営業運転が開始され、横須賀線でも同年10月に営業運転を開始した。1964年（昭和39年）2月には出力強化型の113系が投入され、113系は大都市圏のほか、房総地区や東海道・山陽地区のローカル輸送など、主に本州内の平坦で温暖な地域の路線で広く普通列車から快速列車に用いられた。
しかし現在は老朽化や後継形式の導入等により、徐々に数を減らしている。
登場の経緯 湘南電車には1950年代末期から1960年代初頭にかけて80系と153系が使用されていた『最近10年の国鉄車両』p.154。しかし、両者は片開き片側2ドア・デッキ付構造で、通勤客増大の中、ラッシュ時の客扱い能力に難があり、各駅で円滑な乗降が不可能となっていた。そこで打開策として80系の3扉化（片開き3ドア、もしくは中央ドアのみ両開きが計画され、どちらも増設された扉にはデッキなし）の改造が考えられ、図面まで作成された111・113系物語 近郊形電車５０年・３０００両の軌跡 P.17 福原 俊一 (著) ジェイティビィパブリッシング (2013)。だが、当時は山陽線や信越本線の電化区間延伸を控えていて、車両を大量に改造する必要があり、その費用がかかって不得策と判断された。101系を基とした4扉セミクロスシート車（踊り場に補助椅子もある）投入も検討され、こちらも図面まで作成されたが、これでは近郊型としては居住性に優れないと判断され、最終的に401系や421系の設計が好評であったことに目をつけ、3扉の111系が新たに開発された交友社「鉄道ファン」1994年12月号64頁「幻の4扉近郊形車両」
111系を基に、120 kWに出力が強化されたMT54形主電動機を用いた形式として1963年12月に登場したのが113系である福原俊一『111・113系物語』p.37。1963年12月から1982年3月にかけて2,943両（サロ124・125形を含めると2977両）が製造された。
1987年4月1日の国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道（JR東日本）に1,566両、東海旅客鉄道（JR東海）に438両、西日本旅客鉄道（JR西日本）に772両、四国旅客鉄道（JR四国）に12両編集部「111・113系電車のプロフィール」『鉄道ピクトリアル』2008年5月号、p.26と、事故廃車となった9両を除く計2788両が承継された。後継形式への置き換えによって2007年にJR東海で2011年にJR東日本で、2019年にJR四国でそれぞれ運用を終了した。2024年4月時点ではJR西日本に48両が在籍しジェー・アール・アール編『JR電車編成表』2022夏 ジェー・アール・アール、交通新聞社、2022年、p.409。。、主に普通列車に運用されている。
+ 国鉄分割民営化後から2024年現在までの在籍両数年JR東日本JR東海JR西日本JR四国総計19871,566両438両772両12両2,788両19881,578両438両772両20両2,808両19891,586両394両756両20両2,756両19901,584両329両734両20両2,667両19911,585両327両640両20両2,572両19921,548両323両576両20両2,467両19931,524両323両564両20両2,431両19941,506両322両564両20両2,412両19951,483両322両537両20両2,362両19961,388両322両535両20両2,265両19971,291両322両533両16両2162両19981,160両321両531両12両2,024両19991,029両321両531両12両1,893両2000852両239両489両12両1,592両2001804両218両462両12両1,496両2002773両204両438両12両1,427両2003773両204両434両12両1,423両2004773両204両400両12両1389両2005725両203両291両12両1,231両2006408両188両288両12両896両2007272両91両286両12両661両2008260両0両271両12両543両2009250両245両12両507両2010182両241両12両435両201170両239両12両321両20120両231両12両243両2013162両12両174両2014162両12両174両2015162両12両174両2016140両12両152両2017136両12両148両2018136両8両144両2019132両4両136両2020132両0両132両2021128両128両2022128両128両2023112両112両202448両48両202526両26両
構造 車体 車体は片側3扉・セミクロスシートで、401・421系の構造が踏襲されている。前面形状は、153系のうち1961年度以降製造された高運転台タイプと同じ構造である。先頭車前面の幌枠が70 mm突出しており、先頭車の車体長は153系や401系の19,570 mmに対し、111系では19,500 mmと短くなっている451系・471系では逆に長くなっている。。前照灯は落成時点では大型タイプで、後に前面強化工事と併施で小型のシールドビームに改造された車両もある。
車体塗装は、緑2号・黄かん色のツートンカラーである湘南色が踏襲された。遠方からでも153系との識別が可能なよう窓周りの黄かん色の範囲が広くなり、下部の緑2号は前頭部にも伸ばして前照灯の下方 - 貫通幌の下までV字に降ろす塗り分けとなった。
主要機器
主電動機は401・421系同様1時間定格出力100 kWのMT46A形直巻電動機を搭載し、歯車比も同一の4.82であり、主制御器もCS12A形が採用されている福原俊一『111・113系物語』p.19。1963年以降に増備された113系では主電動機を1時間定格出力120 kWとしたMT54形を搭載しており、これに伴い主制御器、主抵抗器なども容量が増大された。
台車は空気ばね台車を使用する案もあったが、401系同様コスト面で有利なコイルばね台車が使用された。電動車用は401・421系用と同一のDT21B形であるが、付随車用台車はブレーキ頻度の高さを考慮して、修学旅行用の155系で実績のあるディスクブレーキ式のTR62形が採用された福原俊一『111・113系物語』p.30。
クハ111形のうち偶数向き（静岡・神戸方）に連結される車両は、床下に電動空気圧縮機（CP）を搭載することから、300番台として区分されている。
形式 111・113系の形式における新造車および改造車は以下の通りである。なお、順番は過去からの慣例に準じる。
111系の形式 記載順は過去からの慣例に準じる。 モハ111形 (M) モハ110形とユニットを組む電動車で、主制御器、主抵抗器、電動発電機 (MG) を搭載する。JR四国に配置された車両は冷房改造時にMGが撤去された。 モハ110形 (M') モハ111形とユニットを組む電動車で、パンタグラフとMH80-C1000型空気圧縮機を搭載する。JR四国に配置された車両は冷房改造時にサイリスタインバータ (SIV) が設置された。 クハ111形 (Tc) 111系・113系を通しての制御車である。3位側隅にトイレがあり、300番台はCPを搭載している。同時期に登場した115系と異なり、奇数向き（東海道本線基準で東京方）が0番台 (Tc) 、偶数向き（神戸方）が300番台 (Tc1) と区別されているが、非冷房車は奇数向き・偶数向き双方に使用が可能である（クハ111-1017 - 1025・1332 - 1339を除く）。初期車は、中間組み込み時に助士席側を折りたたんで、立席スペースとすることができる。 サロ111形 (Ts) 新造一等車（グリーン車）で、定員は64名。
113系の新造形式 300px|thumb|幕張車両センターマリ207編成のパンタグラフ ここでは、113系の新造時から存在する形式を紹介する。製造区分によって違いがあるが、この点は下記の#新規製造車解説を参照されたい。 モハ113形 (M) モハ112形またはクモハ112形とユニットを組む電動車で、主制御器と主抵抗器を搭載する。111系でM車が搭載していた電動発電機 (MG) は、主回路機器容量増大にともないM車に搭載するスペースがなくなったため、113系ではM'車に搭載されるよう変更された。 モハ112形 (M') モハ113形またはクモハ113形とユニットを組む電動車で、パンタグラフ、MGおよびMH80-C1000型空気圧縮器を搭載する。 クハ111形 制御車で、クハ111形の形式が踏襲された。 サハ111形 付随車で、400・1500・2000・7000番台と5801以外はトイレを備える。クハ111形と合わせて111が付番された。2000番台の登場時まで地上用のサハは5両しか製造されなかったため、車両数に対して数が少なく、1000番台初期製造車の地上転用やモハからの改造車、115系からの改造車、サハ代用のクハが多く存在した。長編成での運用の減少と共に廃車が進み、2007年5月28日にJR西日本で保留車となっていた最後の6両が吹田工場へ回送されて同年5月30日付けで廃車となり、形式消滅となった。 サロ113形 (Ts) 新造グリーン車で、定員は48名と少ない。 サロ111形 (Ts) 新造一等車（グリーン車）で、定員は64名。サロ111形の形式が踏襲された。 サロ110形 (T's) グリーン車で定員は60名。0番台が153系からの改造車、1200番台が113系としての新造車である。
113系の改造形式 ここでは、113系が改造された時に発生した形式を紹介する。 クモハ113形 (Mc) モハ112形またはクモハ112形とユニットを組む制御電動車である。改造車のみで、すべてモハ113形を種車とする。 クモハ112形 (M'c) モハ113形またはクモハ113形とユニットを組む制御電動車で、こちらも改造車のみである。すべてモハ112形を種車とする。 クハ113形 (Tc) JR四国が購入したクハ111形0番台に付与した形式である。 クハ112形 (T'c) JR四国が購入したクハ111形300番台に付与した形式である。
新造車 ここでは、新規に製造された111・113系の番台区分を解説する。改造車両の番台区分については次節を参照。
1962年に登場した111系の出力強化版として、113系0番台が1963年に登場した。1969年に登場した1000番台は、総武快速線の地下線乗り入れのため防火対策車として投入された。1972年の1000番台増備車（通称・1000'番台）は地下線でのATC導入に伴う設計変更車となり、ATCへの対応とともに冷房化（一部冷房準備工事）も実施されている。
1974年の湖西線開通に伴い、1000'番台の冷房化・防火構造をベースに耐寒耐雪構造を取り入れた700番台が投入された。暖地用0番台の同年以降の増備車（通称・0'番台）においても、700番台や1000'番台同様の冷房化・防火構造が取り入れられた。
1978年に登場した2000番台では、クロスシートのシートピッチ拡大が行われた。1979年には1000番台のシートピッチ拡大版として1500番台が、1980年には700番台のシートピッチ拡大版として2700番台が投入されている。
113系0・1000番台で新製冷房車のグループに「'」（ダッシュ）を用いて呼称する表現は、電車発達史研究家の福原俊一が国鉄分割民営化前に寄稿した鉄道趣味誌の記事が発祥である福原俊一『111・113系物語』p.177。当時の幕張電車区や国鉄本社運転局で「113'」と表記していたことに着想を得て、ダッシュに「New・新」の意味合いを持たせたもので、福原による非公式の表現であったが、後の趣味誌にもこの表現は拡大した。
111系
1962年6月より東海道本線東京口用として大船電車区（現・鎌倉車両センター）と静岡運転所（現・静岡車両区）に導入された福原俊一『111・113系物語』p.34。1967年秋には横須賀線にも進出した福原俊一『111・113系物語』p.35が、当初は東海道本線と同じ湘南色で使用されたため、誤乗防止のため前面に横須賀線のラインカラーであるスカ色のヘッドマーク形行先表示板が取付けられていた。
登場当初の編成を以下に示す。基本編成中間に先頭車両（Tc）が組み込まれているが、これは新幹線が開通した際の編成短縮を見込んだためである。新幹線開業後は偶数向きクハ（Tc1）を組み込み4+4+8両の16両編成として、8・12・16両の3種類の編成で運用される構想となっていた。
+ 登場当初の編成クハ111(Tc)モハ111(M)モハ110(M')クハ111(Tc1) +クハ111(Tc)モハ111(M)モハ110(M')クハ111(Tc)モハ111(M)モハ110(M')サロ111(Ts)サロ111(Ts)モハ111(M)モハ110(M')クハ111(Tc1)付属編成 +基本編成
相前後して1時間定格出力120 kWの強力型モーターMT54形が開発されたため、直流近郊形電車もこれを搭載した113系に移行し、111系の新規製造は1962年 - 1963年と短期間で終わっている。モハ111・110形の製造は64ユニットで終了し、以後はモハ113・112形に移行したが、動力のない制御車は引き続きクハ111形として増備されている。クハ111形は1 - 45と301 - 330が111系時代の製造となった平石大貴「111・113系電車のあゆみ 国鉄編」『鉄道ピクトリアル』2018年11月号、p.19。
1974年以降、113系0'番台（新製冷房車）の投入によって大船所属車は広島運転所へ転出し、その後は東海道本線静岡地区と山陽本線広島・下関地区で集中使用された。なお、111系と同じ時期に製造されたクハ111形の一部は、鳳電車区（のちに日根野電車区）に転配され、関西本線湊町（現在のJR難波） - 奈良間や阪和線、紀勢本線などで使用された。
これらは国鉄末期から廃車が始まっていたが、国鉄最末期の1987年3月に四国地区（予讃本線高松 - 坂出、多度津 - 観音寺間と土讃本線多度津 - 琴平間）で電化が実施されるのに伴い、12両（モハ111/110-13・24・36, クハ111-6・11・28、303・317・323）が4両編成3本を組んで四国（高松運転所）に転用され、そのまま四国旅客鉄道（JR四国）に承継された。JR化後の1988年には、JR四国用として日本国有鉄道清算事業団が保有していた8両（モハ111/110-3・4, クハ111-2・10・27・29）の車籍が復活した。
なお、111系として落成し、西日本旅客鉄道（JR西日本）に継承されたクハ111-314は後述の高速化改造施工によりクハ111-5314に改番の上、2006年5月まで在籍していた京阪神快速のみならず、JR東海エリア（大垣駅）への直通運転に当てられることもあった。。また、台車・主電動機の一部は豊橋鉄道へ譲渡され、同社渥美線用の1900系の走行機器寺田裕一 ローカル私鉄車輌20年 西日本編 巻末車両諸元表 として使用されたのち、さらに京福電気鉄道福井支社（現・えちぜん鉄道）へ譲渡され、モハ1101形（MC1101形）の走行機器 として2014年に同形式が全廃されるまで使用された。
113系0・0'番台
1963年（サハ111形のみ1969年）から製造された、113系最初の製造区分である。当初は東海道本線東京地区および横須賀線に投入され、1964年には京阪神地区にも投入が始まった。横須賀線の0番台車については東京駅および新橋駅の地下ホーム乗入れにともなう難燃化対策の必要から、1970年代以降すべて後述の1000'番台（冷房準備・新製冷房車）に置換えられている。
機器類の標準化を図るため、主電動機は115系・165系で採用されたMT54形が使用され、主電動機出力はMT46形の100 KWに対し120 kWに向上した。外観は111系と比較して変化はなく、相互に連結も可能である。特に付随車および制御車には111系と同一構造で、形式および番号も111系の続番とされている。ただし、クハ111形の雨樋が453系クモハ451・471では両渡り構造だったのが、クモハ453では主電動機出力の向上と引き換えに片渡り構造に変更された。に合わせる形で乗務員室扉上まで延長されている。
設計上の母体となった401系・421系および403系・423系とともに、屋上のベンチレーター（通風器）の形状、配置が数回にわたって改良されている。大きな変化としては、1964年からクハ111形の運転台部分に乗務員への通風用の四角形の大型通風器が設置されるようになり、1968年からは雪対策として丸型（グローブ型）だった客室用通風器が、吸気調節のできる押込型に変更された福原俊一『111・113系物語』p.43。。サハ111形はすべて押込型での製造となっている。
クロスシート部の取手が従来は丸型であったが、1967年の増備車より角型に変更された福原俊一『111・113系物語』p.31。
1968年製造のモハ113-203は、当時便所・化粧室ユニットとして実用化されつつあったFRPを屋根構体に試用して製造された。試用の結果、耐候性の点でFRPを構体に使用するには問題があることから試作にとどまり、1977年の冷房化改造の際、通常の鋼板屋根に変更された。
1964年2月に横須賀線・伊東線で営業運転が開始され、京阪神快速でも同年9月より営業運転を開始した。
1970年に冷房試験車が京阪神地区に投入されている。103系に用意された冷房試験車と同様、AU73X、AU74X、AU75Xの3種の冷房装置と各種の風道方式が試験されたが、103系は試験用に新造された車両であったのに対し、113系は既存車の改造で賄われた。試験の結果は良好で、国鉄時代は一部車両に対しそのままの様式で冷房改造が進められた。
1970年から1973年の間、1000番台の製造が重点的に行われたため、0番台の製造は中断した。その後、1975年3月のダイヤ改正で山陽本線の快速列車の運転と呉線の客車普通列車の電車化が実施され、首都圏の111系を山陽地区に転用するため首都圏に113系が1974年より新製投入されることとなった福原俊一『111・113系物語』p.72。0番台の増備車であり、後述の700番台と同様に冷房車、防火対策が取り入れられている。
車体構造は後述の1000'番台・700番台の影響を受けており、窓別組立・後取付け（ユニット窓）で製造時からの冷房搭載車（新製冷房車）となり、前照灯も製造時からシールドビーム初期車にものちにシールドビームに交換された車両が存在するが、それらとは内側隣のタイフォンとの位置関係が若干異なっている。初期車は前照灯に対してタイフォンが斜め下に位置しているのに対し、0'番台では両者が同じ高さとなっている。 となった。車輌番号は以前の車両の続番でモハユニット-233、クハ111-194・505、サハ111-5以降が付されたが、それらとは各部で形態が異なっていることから、非公式の呼称ではあるが「0'番台」と区別されることが多いため、本稿でもその呼称を使用する0ダッシュ番台というのは非公式であり。正式に使われたことがない俗称である。。なお、0'番台に相当する0番台のサハ111形は-5の1両のみであった。0’番台は首都圏と京阪神地区には大量に新製配置されたが、名古屋地区への新製配置はない。
各地で長きに渡って使用されており、老朽化により廃車が進行している中で1969年以前の車両でも運用されているものも存在する。JR東日本、JR西日本に承継された0'番台には延命目的で大規模なリニューアル改造（体質改善工事）も実施された車両も存在したが、余命を考慮して2007年をもって新規施工は終了した。
113系1000・1000'番台
thumb|200px|right|113系1000'番台（総武本線） 横須賀線・総武快速線の地下区間（錦糸町 - 品川間、1972年錦糸町 - 東京間開通、1976年東京 - 品川間延伸）直通を目的に、1969年から製造された地下区間乗入対応車両グループである福原俊一『111・113系物語』p.50。0番台を基本に、運輸省（→国土交通省）制定のA-A基準に対応した難燃構造が採用された。CP付きの西（偶数）向き制御車は、基本番号+300の「クハ111形1300番台」と区分されている。
長大トンネル、人口密集地を通過することを考慮し、電車のトイレは従来の垂れ流し方式を改め、普通電車向け車両としては初めて循環式とした「国鉄黄害、防止に本腰 循環式トイレ まずは東海道線急行など」『朝日新聞』昭和44年（1969年）10月28日朝刊、12版、15面ほか、パッキン材など一部の部品に使用されていた木材は廃され、窓やカーテン、床板、腰掛などの材料も難燃性・不燃性材料に変更されたほか、火災発生源となり得る抵抗器などの一部機器・回路に発火防止対策がなされている。また、1972年以降に落成した先頭車（クハ111-1017 - 1025・1332 - 1339）は前照灯がシールドビームに変更されると共に、方向転換不能とされ、主制御器もメンテナンスフリー化を図ったCS12Gに変更された。
総武快速線は、房総東線（現・外房線）の直流電化と同時に1972年7月に運行開始することとなった。地下区間の保安装置は当初はATSを使用する予定であったが、開業間近の時期にATCを導入することになったため、ATC装置を搭載し、併せて冷房装置搭載など各部に大幅改良がなされた車両が1972年4月以降に新たに製造されることとなった福原俊一『111・113系物語』p.63。初期の209両は地下線内において冷房使用に伴う排熱によるトンネル内での温度上昇を懸念して冷房準備車として落成しており、113系で唯一の冷房準備車となった福原俊一『111・113系物語』p.64。
従来の1000番台車両は、専ら房総地区（総武本線・成田線・鹿島線・外房線・東金線・内房線）ローカル列車や0番台と共に東海道本線東京口で使用されることとなった。特に、サハ111形については東海道本線東京口に転用されたことから、0'番台での増備が1両に留まることとなった。このグループは「地上用1000番台」と通称されることもある。
新たに製造された車両は先頭車の助士席後部にATC装置が搭載（一部は準備構造）され（助士席部分の折りたたみ構造は廃止された）、運転士側も後方に拡大されて急行形電車並みの広い構造に、従来車では前照灯と幌枠の間にあったタイフォン（警笛）が下方に移設され、ジャンパ栓がKE70形とされたほか、全車とも側面窓上に行先表示器が設置され、側窓は別組立・後取付けの「ユニット窓構造」が採用された福原俊一『111・113系物語』p.66。車両番号は従来車に続いて、モハユニット-1055、クハ111-1026・1340、サハ111-1020以降が付番されているものの、従来の非ATC車両との区別のために、非公式の呼称ではあるが「1000'番台」と区別されることが多く、本項目でもこの呼称を使用する。
また、トイレは設置位置、数は0番台や1000番台従来車と変化ないが、地下線の清浄化と保線作業者の影響を考慮して、循環式汚物処理装置が設置された（横須賀線向けに投入された車両は当初準備工事のみで後に設置）。また、主電動機もISO規格ネジを採用してメンテナンスフリー化を図ったMT54Dに変更された。後期の製造車は落成時から冷房装置を搭載した「新製冷房車」となり、MG容量は冷房・制御電源が一体化されて160 kVAとなった。容量の増大にともない、搭載するモハ112形は側面中央扉の戸袋窓部分にMG冷却用冷却風取入口が設けられている。
この車体構造は以降の地上用新製冷房車（0'番台）や700番台でも採用されたほか、115系300番台および415系0'番台でも採用されている。ただし、クハ111-1106・1419以前の車両は115系300番台以降の車両と異なり、前面強化構造とはなっておらず、後年、前面強化工事が推進された。
地上用となった従来車は後に前照灯がシールドビーム化された車両もあるが、タイフォンが他番台と同じ前照灯と幌枠の間の配置となっているほか、窓構造や、ATCの装備がされていないために先頭車両の助士席後部の窓配置も異なっているなど、1000'番台との差異は大きい。冷房装置も、国鉄時代には1000'番台と同じAU75系が搭載されたが、民営化後にはJR東日本開発の集約分散式冷房装置AU712形2基/両を搭載した車両も存在する。中には非冷房のまま廃車となった車両も存在する。
国鉄時代にごく少数の初期非ATC車が中京圏・近畿圏に転用された他はクハ111-1311は、一時期広島・下関地区に転属して111系と組んで使用されたこともあったが、JR化前に関東に戻り、その後は房総地区ローカル運用で使用された。、当初の配置区所で使用され続けた。よって、国鉄分割民営化時にはほとんどがJR東日本に承継されている。
このグループのサハ111形は、2005年に東海道線で更新工事施工のうえ使用されていた1両（1015）が廃車されたのを最後に形式消滅した。また、中京圏・近畿圏からJR東海・西日本に承継された車両も、阪和線で使用されていた1両（クハ111-6310・高速化工事で+元番号5000）が2004年に廃車となり、消滅している。
なお、横須賀・総武快速線からの撤退時には廃車となるゾロ目番号・クハ111-1111を含む編成が1999年（平成11年）11月11日にイベント列車として使用された。また、ATC付の1000'番台は横須賀・総武快速線が禁煙区間とされたために灰皿は製造時から設置されていなかったが、ATC非搭載の1000番台では設置されていたため、房総地区では1997年3月のJR東日本管内普通列車全面禁煙化まで列車によって禁煙であったり喫煙可能であったりする現象が続いた。
113系700番台
1974年7月20日、東海道本線山科駅 - 北陸本線近江塩津駅間を結ぶ湖西線が開通した。交流電化であった北陸本線と接続するため、永原 - 近江塩津間に交直デッドセクションが設けられ、直流電化の京都 - 永原間の普通列車に113系が使用されることとなった。湖西線は寒冷地の降雪線区であることから、115系に準じた耐寒耐雪装備を持つグループとして1974年に登場したのが113系700番台である福原俊一『111・113系物語』p.69。
1974年から1976年にかけて、2M2Tの4両×9本、4M2Tの6両×8本、計84両が製造された。短編成のため、サハ111形は製造されていない。クハ111形は奇数向き車が700番台、偶数向き車が750番台となり、10の位の数字で区分された福原俊一『111・113系物語』p.70。
1000'番台の車体をベースに客用扉の半自動（手動で開閉）対応化、前面タイフォンへのシャッター設置、スノープラウ設置といった耐寒耐雪構造が取り入れられており、115系300番台から勾配抑速ブレーキを取り除いた仕様であるといえる。運転台スペースも1000'番台と同様に広く取られたが、助士席側にあったATCの機器スペースはなく、窓配置と座席定員が変更されている。