国鉄157系電車（こくてつ157けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（以下「国鉄」）が1959年（昭和34年）より運行を開始した長距離用直流急行形電車である。後に運用の実績から特殊特急形車両に分類された。
お召し専用車両であるクロ157形は本系列に分類される車両ではあるが、特殊用途のため他車とは別節にて解説する。
概要 東京駅から日光駅へは、1956年（昭和31年）10月からキハ55系気動車による準急「日光」が運転されていたが、1958年（昭和33年）に東北本線・日光線の電化が完成したため、国際的観光地である日光に向かう「日光」号を電車化しスピードアップすることが計画された。そのうえで、国際観光列車としての色彩や競合する東武鉄道への対抗、ならびに将来の急行形車両の設備向上の試作的意味から、準急列車用に22系電車として計画・開発された堀口洋平「国鉄鋼製電車2-19〔直流新形電車編〕【157系】」-『鉄道ファン』1972年12月号、PP.87-93猪口信「特急物語 その3 頑張れ!157系“あまぎ”ー“日光”・“あまぎ”物語ー」-『鉄道ファン』1976年2月号、PP.14-33手塚一之「鉄道ファンプラザ11 リクエストにおこたえして 157系探検隊」-『鉄道ファン』1999年1月号、PP.106-107。
キハ55系などの準急形車両はおろか急行形車両よりも設備水準がはるかに上のものとして、151系電車に準じたデラックスな特急形車両並の車内設備を有して設計・製造されたのが本系列である。1959年（昭和34年）6月の車両称号規程改正後に落成したため「157系」と称される。
最初に投入された列車名から「日光形電車」とも呼ばれる。
後に特急列車にも投入され、一般旅客用車両31両と皇室用貴賓車クロ157形の1両をあわせた合計32両が1963年（昭和38年）までに日本車輌製造東京支店・川崎車輛（現：川崎車両）で製造された。
車両概説 車体 車体断面は153系に準じた形状とした全金属製セミモノコック構造であり、車両限界に合わせ裾を絞った断面形状とした。
クモハ157形の前面はクハ153形を基本とし前面窓の側面まで回り込んだパノラミックウインドウ採用などの共通点もあるが、当初は同形式同士を向かい合わせにする運用を想定していなかったことにより非貫通構造としたこと、踏切事故対策として高運転台を採用したことにより、本系列独特のものとなった。
客用出入口は151系と同様の幅700 mmの片引戸を採用し、本系列では片側2か所に設けられたほか、横揺れ防止の車端ダンパが搭載された。
当初は準急用であることから冷房装置の搭載は見送られたものの、将来の搭載を考慮し、屋根上の搭載予定部分を鉄板で塞ぐなどの準備工事が施されており、客室には扇風機が設置された。このため側窓は開閉可能なバランサー付き1段下降窓を採用した。
新製時の外板塗色はキハ55系と同様のクリーム4号と赤11号の組み合わせとし、車両番号表示は落成当時より切り抜き文字であったクロ157形を除き赤11号とした。ただし、1次車では細かった先頭部裾（後部標識灯・タイフォン下）のクリーム色帯が2次車から太くなり後に2次車の仕様に統一された「クロ157の概要及び増備車の設計変更点」-『RM LIBRARY 259号 157系日光形電車』、PP.26-33。
車内 特急形車両と同等の車内設備を持たせるということで、座席は2等車がリクライニングシート、3等車が回転クロスシートが採用された。
2等車のリクライニングシートは151系のものと基本構造は同一だが、準急形ということで表地は赤7号の合成繊維となり、シートラジオは省略された。テーブルは151系と同様に通常は座席背面の袋に収納し、使用時に袋から出して肘掛け横の穴に差し込む構造である。
3等車の回転クロスシートは151系のものを改良し、座席背面の折畳みテーブルを外付け式とした。また座席背面のほか、側面窓下の壁面にも灰皿を設けている。
荷物棚は当時としては珍しいパイプ式が採用された。
トイレ・洗面所は全ての車両に設置されたが、サロ157形には外国人観光客に配慮して洋式トイレが採用された。
機器類 101系通勤形電車で採用・確立されたMM'ユニット方式で、1基の主制御器で2両8基の主電動機を制御する1C8M方式・SELD（発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ）・中空軸平行カルダン駆動方式などの新技術を導入した新性能電車である。性能面では153系急行形電車を基本にしており、台車はDT24形（電動車）・TR59形（付随車）、直巻整流子電動機はMT46A形（端子電圧375 V時1時間定格出力100 kW、定格電流300 A、定格回転数1,860 rpm）を歯車比4.21（19:80）で搭載など共通点も多く、営業運転時最高速度110 km/h・設計最高速度130 km/hも153系と同様である。
制御回路はKE57A形ジャンパ連結器2基によるため、同様の方式を採用する151系・153系・155系・159系・161系の各系列とは互換性があり併結・混結は可能で、153系・161系とは営業運転での実績もある。
しかし本系列では、勾配の介在する日光線内での運転条件を考慮して以下の設計変更が行われた。 編成内の電動車比率（MT比）を高めるため編成両端のクモハ157形（Mc）+モハ156形（M'）でユニットを組み、その間に付随車のサロ157形（Ts）・サハ157形（T）を2両ないし3両組み込むことを基本とした。食堂車（ビュフェ車を含む）は製造されていない。 クモハ157形に搭載される主制御器は、既存のCS12A形電動カム軸多段抵抗制御器に抑速ブレーキを追加装備したもの（後に区別のためCS12C形に改称）を搭載する。ただし、後にCS15形で一般的となるノッチ戻し機構は未装備である。
形式 +年次別製造一覧製造区分（製造年）形式車両番号製造会社製造名目予算1次車クモハ157モハ1561 - 3川車準急「日光」電車化昭和33年度債務4・5日車サハ1571川車2日車サロ1571川車2日車2次車クモハ157モハ1566 - 8日車特急「ひびき」通年運転用増備昭和35年度本予算9・10川車サハ1573日車4・5川車サロ1573日車4・5川車3次車サロ1576日車冷房化改造ならびに「ひびき」予備昭和37年度本予算貴賓車クロ1571川車皇室ならびに各国賓客用昭和34年度債務
※：当初の計画段階での形式
クモハ157形/※モハ22形奇数番号 モハ156形とユニットを組む3等（→2等→普通車）制御電動車で定員は56人。前面は非貫通で踏切事故などの際に乗務員を保護するために3.2 mm厚の鋼板を使用し、高運転台構造を採用。運転室後部には冷房装置搭載時の電源供給用大型電動発電機を納める機器室を設置した。 前面には独特の列車愛称表示器（ヘッドマーク）が設置することができた。当初の物は青地に白線で翼をモチーフとした逆台形で、中心部の正方形部分に差し込む板を紙芝居式に差し換える原始的な物であったが、この正方形部上部に蛍光灯を備え、これを点灯させるため前面部右側に電源供給用コネクタを設置した。なお、「あまぎ」「白根」では紙芝居式を止め、181系に準じたデザインの大型ヘッドマーク（同じく電照式）に変更された。 1960年（昭和35年）以降に製造された6以降は、台車が改良形のDT24A形に変更された。 モハ156形/※モハ23形偶数番号 クモハ157形とユニットを組む3等中間電動車で定員は60人。1位側に和式便所・洗面所を設置し、2位側のドア・デッキに続く車両端には本系列にビュッフェを含め食堂車が無いことから車内販売の基地を兼ねた売店を設置した。戸棚やショーケースのほかに、流し台こそないものの電気冷蔵庫や電気コンロが設置され簡単な調理も可能である。売店の向かい側には立食も可能な小カウンターが設置された。 冷房搭載時の電力負荷増に備えて集電装置も1基増設できる準備工事がされていた。 1960年（昭和35年）以降に製造された6以降は、台車が改良形のDT24A形に変更され、便所と洗面所の内装が変更された。 サロ157形/※サロ27形 2等（→1等→グリーン車）で定員は52人。1位側に洋式便所・洗面所を設置し、客室の2位側に大型荷物置き場を設置した。登場時は電動発電機を設置していた。 1960年（昭和35年）以降に製造された3以降は、台車が改良形のTR59A形に変更され、便所と洗面所の内装が変更された。 6は1963年（昭和38年）の増備車であり、冷房改造工事や「ひびき」定期化で予備車が不足することから、当初から1等車ならびに冷房装置を搭載して製造された。 サハ157形/※サハ28形 3等付随車で定員は68人。2位側に和式便所・洗面所を設置した。 1960年（昭和35年）以降に製造された3以降は、台車が改良形のTR59A形に変更され、便所と洗面所の内装が変更されたた。 クロ157形 貴賓車。詳細は#貴賓車クロ157形を参照。
改造工事 冷房装置取り付け 1963年（昭和38年）1月から3月にかけて、既に設置済みであったクロ157-1・サロ157-6を除いた全車両に、AU12S形分散式冷房装置を電動車は5基、付随車は6基搭載する工事が実施された堀口洋平「国鉄鋼製電車2-20〔直流新形電車編〕【157系】」-『鉄道ファン』1973年1月号、PP.106-114。
冷房装置搭載と同時に、以下の変更が行われた。 車両番号表示を含む車体塗装の赤色部分を、他の特急用車両と同様の赤2号に変更 モハ156形の2位側に集電装置を増設し、2基搭載とした。 クモハ157形・サロ157形に設置していた電動発電機は撤去され、70 kVAの大容量のものをクモハ157形の機器室内に新設。 モハ156形の2位側のデッキ部とサロ157形の大型荷物置き場に冷水機を設置。 サハ157形の便所を様式に変更。
クモハ157形の両渡り化 1964年（昭和39年）11月1日の急行「第1・第2伊豆」への転用に際して、熱海駅で伊豆急行線伊豆急下田駅発着列車と伊豆箱根鉄道駿豆線修善寺駅発着列車との分割併合を実施することとなったが、クモハ157形が片渡り構造のために向かい合わせで連結することが不可能だったため、1964年（昭和39年）10月より順次、大井工場（現：東京総合車両センター）でクモハ157形の助士席側スカートに開口部を新設、制御用KE57A形2基ならびに三相引き通し用KE5形ジャンパ連結器を増設して両渡り構造とする改造工事が施工された。
横軽通過対策 1965年（昭和40年）に、クロ157形とその牽引車であるクモハ157+モハ156-1・2・3、サロ157-1に対し、信越本線横川駅 - 軽井沢駅間の「横軽対策」として、EF63形電気機関車との連結に対応するための車体台枠の補強・連結器の強化に加え、耐寒耐雪改造が実施された「157系の変遷」-『RM LIBRARY 259号 157系日光形電車』、PP.43-47。
1968年（昭和43年）から1969年（昭和44年）にかけて、残り全車にも施工された。
運用 1959年9月 - 1960年12月 田町電車区（現：東京総合車両センター田町センター）に配置された1次車14両により、1959年（昭和34年）9月22日から「日光」（東京駅 - 日光駅間）・「中禅寺」（新宿駅 - 日光駅間）・「なすの」（上野駅 - 黒磯駅間）の各準急列車と、間合い運用で日光駅 - 黒磯駅間の快速列車で運転を開始した堀口洋平「国鉄鋼製電車2-21〔直流新形電車編〕157系」-『鉄道ファン』1973年2月号、PP.96-103「157系の営業運転開始」-『RM LIBRARY 259号 157系日光形電車』、PP.18-25。
上記6両編成×2本による運用は1959年（昭和34年）9月22日 - 11月10日・1960年（昭和35年）3月20日 - 11月30日で、準急は全車指定席。新宿発着の「中禅寺」は田町区からの出入が山手貨物線を介在するために編成が逆向きとなる関係から、運休期間に入る冬季を除き、上り「中禅寺」で帰区した編成は翌日の下り「中禅寺」で、上り「日光」で帰区した編成は翌日の下り「日光」に投入する制約があった。同年10月31日・11月2日・11月7日には、下り「日光」- 上り「中禅寺」の運用間合を活用して、臨時準急「第2日光」（上野駅 - 日光駅間）に投入された。
当時の運転計画では「日光」は通年運転であったが、ほかの2本は春から秋にかけての季節運転であるため、同年11月10日に「中禅寺」・「なすの」および快速が冬期運休。11月21日から1960年（昭和35年）1月31日まで、余剰となる1編成が東海道本線の混雑緩和用として、臨時特急「ひびき」（東京駅 - 大阪駅間）に充当されたほか、上り「日光」は東京間 - 伊東駅間で延長運転を行った。 +下り「日光」→（臨時「第2日光」）→上り「中禅寺」（冬季は下り「日光」→上り「日光」下り「ひびき」→上り「ひびき」 クモハ157（Mc）モハ156（M'） サハ157（T） サロ157（Ts）モハ156（M'） クモハ157（Mc） +下り「中禅寺」→快速黒磯→「なすの」→快速日光→上り「日光」（冬季は除く） クモハ157（Mc）モハ156（M'） サロ157（Ts） サハ157（T）モハ156（M'） クモハ157（Mc） 予備車 McM'ユニット1組。TとTsは予備なし。 ただし、「ひびき」運用と上り「日光」伊東延長は1月31日で終了。なお、1959年（昭和34年）12月より1960年（昭和35年）1月の年末年始期間までは組成に変更があり、「日光」はサハ157を抜いた5両編成で運転し、捻出した同車を「ひびき」の増結に充当している『国鉄・JR 悲運の特急・急行列車50選』、P.60：「ひびき」の7両編成への増結の写真（1959年12月28日撮影）。 +年末年始期間の「日光」減車と「ひびき」増結（1959年12月下旬 - 1960年1月上旬）下り「日光」→上り「日光」 クモハ157（Mc）モハ156（M'） サロ157（Ts）モハ156（M'） クモハ157（Mc） +年末年始期間の下り「ひびき」→上り「ひびき」（1959年12月下旬 - 1960年1月上旬） クモハ157（Mc）モハ156（M'） サハ157（T） サハ157（T） サロ157（Ts）モハ156（M'） クモハ157（Mc）
1960年12月 - 1963年3月
1960年（昭和35年）12月までに2次車16両が落成し、同月10日から臨時特急「ひびき」の増発が年間を通じて可能となった他、サハ157とサロ157の予備車も確保できるようになった。年末年始の「日光」減車もこの年以降は行われなくなっている。
1961年（昭和36年）4月1日から、前年の上り「日光」伊東延長運転をそれまで回送であった下りにも設定して発展させる形で伊豆と日光の両観光地を直結する季節準急「湘南日光」が伊東駅 - 日光駅間で運転された。なお「湘南日光」は季節により利用状況が異なるものと推定されたことから、シーズンにより日光駅 - 東京駅間の「第2日光」と東京駅 - 伊東駅間の「臨時いでゆ」に分けて運転するケースもあった。
このほか、繁忙期には定期運用の間合いと予備車を活用して、臨時準急「ゆのか」（上野駅 - 黒磯駅間）や「臨時日光」にも充当された。
1960年（昭和35年）12月20日から1961年（昭和36年）1月31日まで、10両編成の「ひびき」が運転された。
1961年（昭和36年）10月1日のダイヤ改正では、「ひびき」が季節特急に格上げとなり最大2往復に増発された。また「ゆのか」・「臨時日光」への使用は継続された。
1963年（昭和38年）には以下の変更を実施した。 本系列の冷房改造ならびに編成変更実施で不足となる予備車確保の名目でサロ157-6を新造 3月25日より、東北本線・日光線での運用を以下の通り変更した。 「日光」は引き続き本系列を使用し、全車両の冷房化を実施。 「中禅寺」・「なすの」・「湘南日光」は165系へ置換え。日光駅 - 黒磯駅間の快速については、列車の存廃を含めて不明。 +「ひびき」編成（使用1本）1960年12月10日 - 1961年1月31日 クモハ157（Mc）モハ156（M'） サロ157（Ts） サハ157（T）モハ156（M'） クモハ157（Mc）+ サロ157（Ts） サハ157（T）モハ156（M'） クモハ157（Mc）1961年2月1日 - 1963年4月19日 クモハ157（Mc）モハ156（M'） サロ157（Ts） サハ157（T）モハ156（M'） クモハ157（Mc） 予備車 1編成+McM'ユニット2組+Ts1両+T1両 ※「日光」編成（春 - 秋期使用2本・冬期1本）は変更なし。
1963年4月 - 1964年9月 1963年（昭和38年）4月20日に「ひびき」1往復定期特急格上げのため、サロ157形を「ひびき」に捻出することから、157系の全車冷房化から1ヶ月で「日光」編成はサハ157形に置換えた下記の編成へと変更した。
「ひびき」は乗車率が高いために、度々McM'ユニットを大阪方もしくは東京方のいずれかに増結した9両編成で運転されるケースも多かったが、同年12月21日の年末年始輸送より、増号車扱い継続のまま恒常的に9両での運転となった。本措置は「第1富士」脱線転覆事故の影響で車両運用が大幅に変更された翌1964年（昭和39年）5月6日まで継続した。 +「ひびき」編成（使用2本） クモハ157（Mc）モハ156（M'） サハ157（T） サロ157（Ts） サロ157（Ts）モハ156（M'） クモハ157（Mc）
+「日光」編成（使用1本） クモハ157（Mc）モハ156（M'） サハ157（T） サハ157（T）モハ156（M'） クモハ157（Mc）
予備車 McM'ユニット4組+Ts2両+T1両
1964年10月 - 1969年4月 東海道新幹線開業による1964年（昭和39年）10月1日のダイヤ改正では東海道本線の昼行特急は全廃となったため、「ひびき」充当車は同年11月1日より、全車座席指定の急行「第1・第2伊豆」に転用されることになり、以下の運用体制に変更された。
私鉄となる伊豆急行線伊豆急下田駅と、伊豆箱根鉄道駿豆線修善寺駅への乗り入れを開始したが、伊豆箱根鉄道駿豆線の最大有効長が6両までのため、熱海駅で分割併合を実施し、熱海駅以遠では修善寺駅発着編成は6両で、伊豆急下田駅発着編成は7両で運転した。また多客期には、伊豆急下田駅発着編成にMcM'ユニットを増結する場合があった。
定期「日光」を含め1964年東京オリンピックの臨時列車として、10月3日以降は10月28日まで運転の臨時準急「特別日光」（横浜駅 - 日光駅間）および11月4日まで運転の臨時準急「臨時日光」（上野駅 - 日光駅間）に、改正前「ひびき」充当用7両編成（サロ157形2両組込）を共通運用で充当させながら、先述の通りクモハ157形が両渡り構造に順次改造された。
「伊豆」および「日光」充当期間中の1966年（昭和41年）3月5日には、走行キロ100 km以上の準急列車は急行列車に格上げを行う料金制度改定を実施され、「日光」も急行列車に格上げされた。
+「伊豆」編成（使用1本） クモハ157（Mc）モハ156（M'） サロ157（Ts） サロ157（Ts） サハ157（T）モハ156（M'） クモハ157（Mc）+ クモハ157（Mc）モハ156（M'） サロ157（Ts） サロ157（Ts）モハ156（M'） クモハ157（Mc）東京駅 - 伊豆急下田駅間東京駅 - 修善寺駅間
※「日光」編成（使用1本）は変更なし。 予備車 「伊豆」伊豆急下田編成1本+McM'ユニット2組+T1両
1968年（昭和43年）7月20日より、伊豆急下田編成（7両編成×1本）を使用した臨時特急「そよかぜ」2往復（東京駅 - 中軽井沢駅間）が設定された。運行開始に先駆け、先述の通り横軽通過対策・耐寒耐雪改造が全車に施工された。ただし、本系列による「そよかぜ」は同年9月23日までとなり、翌10月以降からは181系「あさま」用8両編成に変更された。
1968年（昭和43年）10月1日のダイヤ改正では、以下に示す列車愛称の整理が行われた。 同一区間の運転系統を持つ列車に関しては愛称を統一する。 上記列車の運転本数が1往復を超える場合は、「○○」1号・「○○」2号の番号区分に統一する。そのため、「日光」は下り3号、上り2号に、「第1・第2伊豆」は下り1・8号、上り3・8号への変更が行われた。
+「そよかぜ」編成 クモハ157（Mc）モハ156（M'） サロ157（Ts） サロ157（Ts） サハ157（T）モハ156（M'） クモハ157（Mc）
1969年4月 - 1976年2月
1969年（昭和44年）4月25日より、急行「伊豆」は東京駅 - 伊豆急下田駅間の特急「あまぎ」（定期2往復・季節1往復・予定臨時1往復）となり、引き続き本系列が使用された。これに先立ち、4月5日をもって急行「伊豆」での運用を終了。「日光」も165系に置換えられ、本系列は発祥の地である日光線運用も終了した。
1971年（昭和46年）4月24日より、吾妻線長野原駅（現：長野原草津口駅）以西の延伸開業にともない、上野駅 - 長野原駅間に不定期特急「白根」下り2本・上り1本が設定され、土休日を中心に季節・臨時「あまぎ」用7両編成で運転が開始された。同年冬には運転区間が万座・鹿沢口駅まで延長された。
1972年（昭和47年）3月15日のダイヤ改正で「白根」は予定臨時2往復での運転となり、季節毎の時刻変更がなくなった。
+「あまぎ」編成定期列車編成（使用1本） クモハ157（Mc）モハ156（M'） サロ157（Ts） サロ157（Ts） サハ157（T）モハ156（M'） クモハ157（Mc）+モハ156（M'） クモハ157（Mc）季節・予定臨時列車編成（使用1本） クモハ157（Mc）モハ156（M'） サロ157（Ts） サロ157（Ts） サハ157（T）モハ156（M'） クモハ157（Mc）
予備車 7両編成1本+McM'ユニット3組+T2両
特殊な運用 1962年（昭和37年）に信越本線長岡駅 - 新潟駅間の電化が完成することになり、上越線経由で特急電車を運転するという計画がなされた。全線直流区間ということもあり、151系に白羽の矢が立ったが、本来は平坦区間用の電車が山岳路線で20 ‰勾配の続く上越国境での運用に耐えられるかの懸念が残った。そこで1961年（昭和36年）6月21日 - 6月22日にかけて10月のダイヤ改正用に早期落成した151系と本系列を持込み上越線新前橋駅 - 長岡駅間での比較走行試験を行った。
その結果は、山岳路線である上越線の連続勾配で151系4M3Tでは歯車比が3.5と高速指向だったため電動機への過負荷による発熱が見られ、さらに4M2Tであっても同様な状況で問題が残った。一方、歯車比4.21の本系列では何も問題はなく安定した走行を得られたため151系の車体に本系列の走行装置を組み合わせた161系電車が開発されることになった。
1962年（昭和37年）1月22日から1月25日にかけて、辻堂駅 - 茅ヶ崎駅間にてディスクブレーキ用改良ライニングの比較試験が本形式6両編成で実施され、付随車2両に従来品を含めた7種類のライニングが搭載された。 +ディスクブレーキ用改良ライニング試験編成 クモハ157-9モハ156-9 サロ157-5 サハ157-5モハ156-10 クモハ157-10 1963年（昭和38年）4月15日には、アジア極東経済委員会一行が建設中の東海道新幹線を視察することになり、特別臨時列車「ECAFE SPECIAL（エカフェ スペシャル）」（東京駅 - 鴨宮駅間）に投入された。
1963年（昭和38年）7月31日には、準急「日光」が予備車入場の都合から、153系3両との混成編成で運行された。 +1963年7月31日の準急「日光」 クモハ157（Mc）モハ156（M'） サロ157（Ts） サハ157（T）モハ152（M） モハ153（M'） クハ153（Tc）
1964年（昭和39年）1月24日、2007M下り「おおとり」が車内に消毒薬を撒き過ぎ使用不可能となり、本来投入予定の151系に代わり、153系との混結編成で運転された。 +1964年1月24日の下り特急「おおとり」 クモハ157-6モハ156-6 サロ157-2 サハ157-2モハ156-5 クモハ157-5+ クハ153-34 サハ153-203モハ152-123 モハ153-123 クハ153-21
1964年（昭和39年）4月24日に発生した「第1富士」脱線転覆事故の影響で、本系列は下記の運用変更が行われた。 5月7日 - 5月31日 4月25日 - 5月6日に代走運用へ充当された宮原電車区（現：網干総合車両所宮原支所）所属の153系に代わり、本系列9両編成で下り「第1こだま」→上り「第2こだま」に充当。このため定期「ひびき」は7両編成での運転となるとともに、不定期の「第2ひびき」は同日より7月1日まで運休とした。 6月1日 - 6月30日 151系「特8編成」の大阪方先頭車をクハ161-3に差し換えたため、上越線特急「とき」に161系との混結編成で充当された。 なお、サハ157形を捻出した関係で、この間の「日光」はサハ1両を減じた5両の変則編成で対応した。しかし、6月16日に新潟地震が発生したため、「とき」は6月17日 - 6月26日は運休となった。 +1964年6月1日 - 6月30日の特急「とき」 クハ161（Tc）モロ161（Ms） モロ160（Ms'） サシ161（Td） モハ160（M'）モハ161（M） サハ157（T）モハ156（M'） クモハ157（Mc）
廃車 1972年（昭和47年）以降は特急「あまぎ」・「白根」で運用されたが、冷房取付時に側窓固定化等の改造が行われなかったことから下降窓より車体内部へ雨水が浸入しやすい構造に対策の無いまま使用され、またこの部分には冷房使用に伴う結露も発生し、車体腐食が進行した。このため外板更新や窓固定化等が一部車両に施工されたものの対症療法的な処置であり、労使関係が悪化していた当時の国鉄では根本的な対策も見つからず、最大で実働わずか17年で183系1000番台への置換えが決定。「白根」は1975年（昭和50年）12月26日で、「あまぎ」は季節・臨時が1976年（昭和51年）1月25日で、定期は同年2月28日で一般営業運用を終了した。
この結果、クロ157-1と牽引用のクモハ157+モハ156-1・2の4両を除く車両は同年中に全て廃車となった。
貴賓車クロ157形
クロ157形は、従来の貴賓車クロ49形に代わる御用邸への移動の際など皇室の小旅行用ならびに外国賓客用貴賓車で、お召し列車の簡素化を目的として1960年（昭和35年）7月に川崎車輛で1両のみが製造され、2026年（令和8年）4月1日現在も東日本旅客鉄道（JR東日本）に車籍を有する「別冊付録：JR旅客会社の車両配置表／車両のデータバンク」-『鉄道ファン』2026年7月号、付録P.8『JR電車編成表2026夏』、P.70。