thumb|right|250px|国鉄400形蒸気機関車（西武鉄道2代目4号蒸気機関車）（2008年10月、横瀬車両基地）
国鉄400形蒸気機関車（こくてつ400がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である内閣鉄道局がイギリスから輸入したタンク式蒸気機関車である。
本項においては、400形のほか、500形・600形・700形（鉄道作業局A8形）、私鉄向けに製造され国有化により国鉄に編入された280形、450形、480形、490形、800形、850形、870形および同系の私鉄機、ならびに本系列の変型である100形、220形について合わせて記述する。類似設計の230形（鉄道作業局A10形）と860形（鉄道作業局A9形）は別項で記述する。
概要 1B1（日本国鉄式）もしくは2-4-2（ホワイト式）の車軸配置を持つ中型の機関車である。大きさや性能が手ごろで使いやすかったことから、官設鉄道では国産も含めて複数メーカーから改良型を多く導入した。私設鉄道においても同系車が導入され、国鉄から私鉄等へ譲渡された機体も多い。
本項で記述する各形式および別項で記述する230形、860形の概要は以下のとおり『形式別 国鉄の蒸気機関車I』pp.11-56。 400形系蒸気機関車一覧鉄道省形式鉄道作業局形式製造初年両数製造所車軸配置全軸距（mm）シリンダ径（mm）動輪径（mm）全伝熱面積（m2）火格子面積（m2）備考400 -1886年4ナスミス・ウィルソン1B15944343132160.00.98500A81888年61ダブス1B15944356132167.11.08600A81887年78ナスミス・ウィルソン1B15944356132167.31.11700A81888年18バルカン・ファウンドリー1B15944356132167.31.07280 -1923年2日本車輌製造1B15944343132167.31.11ワルシャート式弁装置450 -1897年4ブルックス・ロコモティブ・ワークス1B15944356132167.31.11スチーブンソン式弁装置480 -1904年2クラウス1B15944356132171.01.11490 -1898年1ナスミス・ウィルソン1B15944343132160.00.98800 -1903年2汽車製造1B15944356132167.11.11810 -1904年1汽車製造1B15944356124567.21.12850 -1896年1山陽鉄道兵庫工場1B15944356132158.81.06870 -1897年4ナスミス・ウィルソン1B15944368137274.31.21ベルペイヤ式火室100 -1896年1ナスミス・ウィルソン1B3810305121960.00.93220 -1891年2ダブス1B14827330121946.50.77ワルシャート式弁装置860A91893年1逓信省鉄道庁神戸工場1B15944381/572134671.51.15複式機関車230A101902年41汽車製造1B15944356124567.21.11
なお、これらの機関車の導入時点以降の官設鉄道・国有鉄道の所管省の推移は以下の通り『鉄道技術発達史 第1篇』p.30。 内閣（1885年12月以降）→内務省（1892年7月以降）→逓信省（1892年7月以降）→内閣（1908年12月以降）→鉄道省（1920年6月以降）→運輸通信省（1943年11月以降）→運輸省（1945年5月以降）→日本国有鉄道（1949年6月以降） また、官設鉄道・国有鉄道の建設・運営を担当した組織部門の推移は以下の通り 鉄道局（1877年1月以降）→鉄道庁（1890年9月以降）→鉄道局（1893年11月以降）→鉄道作業局（1897年8月以降）→帝国鉄道庁（1907年4月以降）→鉄道院（1908年12月以降）→鉄道省（1920年6月以降）鉄道総局（1943年11月以降）→日本国有鉄道（1949年6月以降）
400形
概要（400形） 400形は、鉄道輸送量の増大によって従来使用されてきた車軸配置1Bのタンク式機関車の牽引力不足が目立ってきたことから、より大型の機関車として1886年にイギリスのナスミス・ウィルソンNasmyth, Wilson & Co. Ltd., Bridgewater Foundryに発注されたものである。本形式以前の1882年に車軸配置2Bのタンク機関車である官設鉄道27, 29号機（後の5490形）がベイヤー・ピーコックから輸入されたが成績が良くなく、また、先輪のない車軸配置B1のテンダ機関車であるA, B号機（後の5000形）の第1動輪の摩耗が激しかったことから、1B1の車軸配置が採用されたと考えられている。
1B1の車軸配置は機関車の前後端の動揺が大きくなるため、先輪と従輪には復原力の大きいラジアル軸箱を採用したとされている『形式別 国鉄の蒸気機関車I』p.33。ラジアル軸箱はロンドン北西鉄道の機械主任技師であったF・W・ウェッブ (F. W. Webb) が1882年に考案したもので、円弧状の軸箱ガイドの内部に軸箱を摺動させることによって車輪を横動させて曲線通過を容易にする構造で、左右の車輪間の車軸下部に復元用のコイルバネを設置している『機関車の系譜図 1』p.50。なお、本形式では25mmの横動が与えられていた。
また、弁装置は当時の主流であったスチーブンソン式ではなく、機構が簡便で動作も正確なジョイ式が採用されている。
シリンダは、先輪の後部、動輪の前部に配され、主連棒は第1動輪に接続される。運転室は、比較的大型のものが備えられ、側水槽、背部炭庫・水槽と一体の意匠となっている。砂箱は側水槽前部の歩み板上に設置されており、そこから弁装置とシリンダ上部の弁室までを覆うカバーが設けられている。
主要諸元（400形） 全長 : 9188mm 全高 : 3607mm 軌間 : 1067mm 車軸配置 : 1B1 動輪直径 : 1321mm (4ft4in) 弁装置 : ジョイ式基本形 シリンダー（直径×行程） : 343mm×508mm ボイラー圧力 : 9.1kg/cm2 火格子面積 : 1.02m2 全伝熱面積 : 60.0m2 煙管蒸発伝熱面積 : 54.4m2 火室蒸発伝熱面積 : 5.6m2
機関車運転整備重量 : 31.65t
機関車動輪上重量（運転整備時） : 17.48t 機関車動輪軸重（第2動輪上） : 8.48t 水タンク容量 : 3.86m3 燃料積載量 : 1.14t 機関車性能 シリンダ引張力（0.85P）: 3500kg
ブレーキ装置 : 手ブレーキ、蒸気ブレーキ
経歴（400形）
官設鉄道（日本鉄道、房総鉄道） 本形式はナスミス・ウィルソンで4両（製造番号300 - 303）が製造され、1887年1月に鉄道局に納入され69, 71, 73, 75号機となり、フランシス・ヘンリー・トレビシックが1897年にイギリスの雑誌”The Engineer"に寄稿した記事「Thirty Types of Locomotive Engines, Imperial Railways, Japan」中で使用したA - Z, AB - ADの区分「”形式別・国鉄の機関車”補遺」『形式別 国鉄の蒸気機関車別冊 国鉄軽便線の機関車』p.iiにおいてはJクラスに分類されていた『機関車の系譜図 3』p.302。
69 - 75（奇数）号機は、4両とも当時運行および車両修繕を受託していたであった日本鉄道に貸し出され、1892年3月の鉄道作業局から日本鉄道への全面業務移管に伴いW2/4形18 - 21号機となった。
その後1899年に房総鉄道に譲渡され、19, 21, 18号機が1形1II, 3III, 4II号機、20号機が4形6II号機となった『形式別 国鉄の蒸気機関車I』p.38『形式別 国鉄の蒸気機関車 正誤表』p.3。
1906年に公布された鉄道国有法による私設鉄道の国有化施策による1907年7月の房総鉄道の国有化に伴い本形式も国有化され、これに伴う1909年8月23日付「機関車番号及称号改正ノ件」（通達第693号）による同年10月1日の形式称号改正『機関車表』 p.23により、車両形式称号規程に基づいて400形となり、房総鉄道の番号順に400 - 403号機となった。
譲渡（400形）
川越鉄道（403号機）
1914年に403号機が川越鉄道（現・西武鉄道国分寺線および西武新宿線の一部）に譲渡され、しばらくそのままの番号で使用された後、5形5号機となって自社発注の同形車（K2形3 - 4号機）とともに使用されたが、1944年に4形4IIに改められ、多摩線（現・西武多摩川線）で1957年9月まで使用された。1961年12月に上武鉄道に貸し出された後、1965年4月に返却され、同年10月1日付で廃車となって当初はユネスコ村で、1993年以降は西武鉄道横瀬車両基地で静態保存されていた。
2022年4月、鉄道省設立の東京鐵道中学を前身とする芝浦工業大学附属中学高等学校（東京都江東区豊洲6丁目）の創立100周年記念事業の一環として寄贈されることが決まり、西武建設の協力のもと横瀬車両基地で復元され、11月12日に除幕式が行われた。港区教育委員会とJR東日本から寄贈された高輪築堤の築石の上に設置され、博物館明治村で動態保存されている9号機関車より録音した走行音と汽笛音を定時に鳴らすなど、明治期の様子を再現している。
東上鉄道（400 - 402号機） 1914年に400 - 402号機が東上鉄道（現・東武鉄道東上本線）に譲渡されてA1形1 - 3号機となり、1920年7月の東武鉄道との合併に伴いC3形41 - 43号機となり、さらに1924年に鉄道院から譲り受けたB5形41 - 50号機（元6200形）を導入した時点で51 - 53号機に改番された。その後、51, 53号機は1938-39年に日本製鐵に譲渡され、52号機は1941年に三井鉱山三池港務所に譲渡されて21号機となり、1951年には三井鉱山美唄鉱業所に移って同番号で使用された。
500形・600形・700形
概要（500形・600形・700形） 500形・600形・700形は、1886年に輸入された400形が期待どおりの成績を示したことを受け、1897年からその改良型として増備されたものである。400形の軸重が8.48tと当時の許容軸重11 tに対して余裕があったことから、運転整備重量とシリンダ寸法を拡大して牽引力を増強している。
これらの形式は1909年に制定された車両形式称号規程により定められたもので、鉄道作業局時代の形式を採って通称”A8系”と呼ばれており、官設鉄道が輸入したものばかりでなく、私鉄が輸入し、国有化によって官設鉄道に編入されたものも含まれる。形式の区分は、旧所属鉄道に関わりなくメーカーによって区分されており、ダブスDübs & Co., Glasgow Locomotive Works製が500形、ナスミス・ウィルソン製が600形、バルカン・ファウンドリーVulcan Foundry Co., Ltd.製が700形となり、いずれもイギリスのメーカーである。両数は、500形が61両、600形が78両、700形が18両である。
主要諸元（500形・600形・700形） （500形500 - 508の諸元を示す） 全長 : 9558mm 全高 : 3607mm 軌間 : 1067mm 車軸配置 : 2-4-2 (1B1) 動輪直径 : 1321mm (4ft4in) 弁装置 : ジョイ式基本形 シリンダー（直径×行程） : 356mm×508mm ボイラー圧力 : 9.8kg/cm2 火格子面積 : 1.11m2 全伝熱面積 : 67.3m2 煙管蒸発伝熱面積 : 60.8m2 火室蒸発伝熱面積 : 6.5m2 ボイラー水容量 : 2.4m3 小煙管（直径×長サ×数） : 45mm×2966mm×147本 機関車運転整備重量 : 40.06t 機関車空車重量 : 31.28t 機関車動輪上重量（運転整備時） : 28.05t 機関車動輪軸重（第2動輪上） : 13.24t 水タンク容量 : 4.5m3 燃料積載量 : 1.14t 機関車性能 シリンダ引張力（0.85P）: 4060kg
ブレーキ装置 : 手ブレーキ、真空ブレーキ
経歴（500形・600形・700形） 官設鉄道および鉄道国有法の対象となった私設鉄道が導入し、1909年10月1日の形式称号改正によって500形・600形・700形となった機体の経歴は以下の通り。 官設鉄道（日本鉄道、水戸鉄道、両毛鉄道、甲武鉄道） 官設鉄道は1887年からナスミス・ウィルソンに、翌年からはダブスにも発注している。前者は1890年までに34両、後者は1892年までに30両の計64両が導入されて109 - 191, 197 - 219（奇数）号機、82 - 100（偶数）号機となっているほか、1891年にバルカン・ファウンドリー製の2両が山陽鉄道から官設鉄道に譲渡されて193, 195号機となっており、フランシス・ヘンリー・トレビシックによる分類ではダブス製をKクラス、ナスミス・ウィルソン製をLクラス、バルカン・ファウンドリー製をMクラスとしている。官設鉄道における製造の概要は次のとおりである。
ナスミス・ウィルソン製（計34両） 1887年（7両） 82, 84, 109, 111, 113, 115, 117号機 : 製造番号326 - 332 1888年（9両） 119, 121, 123号機 : 製造番号333 - 335 137, 139, 141, 143, 86, 88号機 : 製造番号342 - 347 1889年（6両） 157, 159, 161, 163, 165, 167号機 : 製造番号383 - 388 1890年（12両） 169, 171, 173, 175, 177, 179, 181, 183, 185, 187, 189, 191号機 : 製造番号390 - 401 ダブス製（計30両） 1888年（12両） 125, 127, 129, 131, 133, 135号機: 製造番号2353 - 2358 90, 92, 94, 96, 98, 100号機 : 製造番号2410 - 2415 1889年（6両） 145, 147, 149, 151, 153, 155号機 : 製造番号2527 - 2532 1892年（12両） 197, 199, 201, 203, 205, 207, 209, 211, 213, 215, 217, 219号機: 製造番号2868 - 2879
奇数番号は新橋所属（48両）、偶数番号は神戸所属（16両）で、新橋所属のうちの31両（上表斜体字）は日本鉄道およびその支線格である甲武鉄道、水戸鉄道（初代）、両毛鉄道に振り向けられ、141, 143号機が甲武鉄道、131, 133, 135号機が水戸鉄道、123, 125, 127, 165, 167号機が両毛鉄道の所属となった。その後、両毛鉄道の123, 125, 127号機は官設鉄道に戻り、1892年に水戸鉄道所属の機体が、1897年に両毛鉄道所属の機体が合併により日本鉄道に移っている。
1892年の日本鉄道への全面業務移管に伴い、1894年5月に日本鉄道および両毛鉄道所属機（下表下線）および甲武鉄道所属機が改番され、日本鉄道ではダブス製はD2/4形、ナスミス・ウィルソン製はW2/4形となり、甲武鉄道ではK1形となった。
同時に官設鉄道でも、1894年5月23日付「局有機関車番号変更ノ件」（新機甲第1010号）によって6月1日に『機関車表』p.22、日本鉄道への正式移管にともなって生じた欠番を埋める形で改番が行なわれた。
その後、1898年11月14日付（同日実施）「機関車種類区別ノ件」（鉄作汽甲第1724号）によって3社製造分を統合してA8形となった。1902年4月12日付「A8系機関車番号変更ノ件」（鉄汽設甲第401号）によって5月1日に再度改番が行なわれ、3社製造分を通番の850 - 884としている。番号の新旧対照は、次のとおりである。
官設鉄道 → A8形 82 → 59 → 850 84 → 61 → 851 86 → 62 → 852 88 → 64 → 853 121 → 85 → 854 123 → 87 → 855 169 → 112 → 856 171 → 113 → 857 173 → 114 → 858 175 → 115 → 859 177 → 116 → 860 179 → 118 → 861 → A8形 193 → 125 → 862 195 → 127 → 863 → A8形 90 → 65 → 864 92 → 66 → 865 94 → 67 → 866 96 → 68 → 867 98 → 70 → 868 100 → 72 → 869 125 → 89 → 870 127 → 91 → 871 129 → 93 → 872 145 → 98 → 873 147 → 99 → 874 149 → 100 → 875 151 → 102 → 876 153 → 104 → 877 155 → 106 → 878 197 → 129 → 879 199 → 131 → 880 201 → 133 → 881 203 → 134 → 882 205 → 135 → 883 207 → 136 → 884日本鉄道・両毛鉄道 W2/4形 109 → 31 111 → 32 113 → 33 115 → 34 117 → 35 119 → 36 137 → 40 139 → 41 157 → 42 159 → 43 161 → 44 163 → 45 165 → 46 167 → 47 181 → 48 183 → 49 185 → 50 187 → 51 189 → 52 191 → 53 D2/4形 131 → 37 133 → 38 135 → 39 209 → 66 211 → 67 213 → 68 215 → 69 217 → 70 219 → 71甲武鉄道 K1形 141 → 1 143 → 2
山陽鉄道 山陽鉄道においては、バルカン・ファウンドリーへ1887年に6両（製造番号1218 - 1223）、1888年に2両（製造番号1238, 1239）、1890年に4両（製造番号1298 - 1301）、ダブスへ1892年に2両（製造番号3018, 3019）の合計14両が発注されている。このうち1888年製の2両（製造番号1238, 1239）は山陽鉄道側に該当する車両がなく、注文がキャンセルされたか、海難事故等の理由により日本に到着しなかったと推測されている。
1891年、不景気によって山陽鉄道の経営が苦しくなり、保有する蒸気機関車の半数近くを売却することとなった。これらは、社長の中上川彦次郎が近い将来の神戸 - 尾道間開業に備えて購入したものであったが、その尾道延長が困難になった当時、高価な機関車を徒に保有していても仕方がないという判断であった。本形式からは、これにより官設鉄道へ2両、筑豊興業鉄道（筑豊鉄道）へ2両の計4両が譲渡された。
官設鉄道に譲渡された2両は、193, 195となったものであるが、195の製造番号が1300であることが確認されており、1890年製のうちの1両であることがわかる。筑豊鉄道へは1892年度に譲渡され、3, 4と付番されたが、後に合併により九州鉄道へ移った。
山陽鉄道に残った1887年製の6両は1形1 - 4, 6, 7号機となったが、1898年度に1, 2号機が東武鉄道および南海鉄道に譲渡された。これらの製造番号は、それぞれ1218, 1222であることが確認されており、後に鉄道院701 - 704号機となった機体は製造番号1219 - 1221, 1223であると推定できるが、これらの製造番号と番号の符合については、よくわかっていない。
1892年ダブス社製の2両は2形8, 5号機となっており、山陽鉄道のA8系は、6両在籍で1906年12月の国有化を迎えることになる。
日本鉄道 日本鉄道は1892年に官設鉄道が管理していたナスミス・ウィルソン社製W2/4形18両、ダブス社製D2/4形12両を正式に自社所有とし、1897年に両毛鉄道を合併してナスミス・ウィルソン製の46 - 47号機を追加した。1899年には、Cタンク機との交換で岩越鉄道からナスミス・ウィルソン製の18II - 19II号機を譲受している。
1907年の鉄道国有法による国有化時点の保有数は、ナスミス・ウィルソン社製W2/4形が19両、ダブス社製D2/4形が12両の計34両である。
甲武鉄道 甲武鉄道へは、先述した官設鉄道経由で入線した1, 2号機のほか、自社発注で4両を導入している。官設鉄道経由のものを含めて、全車がナスミス・ウィルソン社製でK1形と称された。内訳は以下のとおり。 1884年（2両） - 1, 2号機（製造番号344, 345。旧官設鉄道141, 143号機） 1894年（2両） - 4, 5号機（製造番号450, 451） 1896年（2両） - 8, 9号機（製造番号491, 492）
上記のほか、1902年に1両がナスミス・ウィルソンに発注されたが、こちらは傍系の川越鉄道に入り、同社の4号機となった。
房総鉄道 房総鉄道は官設鉄道が発注したダブス製の1両と、ナスミス・ウィルソン製の4両を導入している。前者は2形、後者は3形となった。内訳は以下のとおり。
1894年（1両） - 2号機（ダブス製・製造番号3186） 1895年（3両） - 1, 3 - 4号機（ナスミス・ウィルソン製・製造番号467 - 469） 1897年（1両） - 5号機（同・製造番号507）
これら5両のうち、1897年に1, 4号機が岩越鉄道に、3号機は総武鉄道に譲渡されており原因は業績不良のためと推定されている。、1906年の国有鉄道法に基づく買収により国有化された機体は2両であった。
京都鉄道 京都鉄道はナスミス・ウィルソン製を3両、ダブス製を2両の計5両を下記の通り導入しており、それぞれ1形、2形となった。このうち、2I - 3号機は官設鉄道発注の1894年製の機体を鉄道連隊を経由して1895年に導入したもの、2II号機は尾西鉄道が発注した機体を竣工前に譲受したもので、一方で2I号機が1896年に房総鉄道に譲渡されおり、残り4両が国有鉄道法に基づく買収に伴い1906年に国有化された『機関車表』p.537, 551。 1895年（2両） - 2I - 3号機（ダブス製・製造番号3187, 3186） 1898年（1両） - 2II号機（ナスミス・ウィルソン製・製造番号528 - 530のうち1両） 1903年（2両） - 6, 7号機（ナスミス・ウィルソン製・製造番号694, 688）
大阪鉄道、関西鉄道 大阪鉄道（初代）が以下の計18両を導入している。 1888年（3両） - 1 - 3（ダブス社製・製造番号2416 - 2418） 1889年（2両） - 4 - 5（ダブス社製・製造番号2586 - 2587） 1894年（3両） - 8 - 10（バルカン・ファウンドリー社製・製造番号1407 - 1409） 1895年（3両） - 11 - 13（バルカン・ファウンドリー社製・製造番号1452 - 1454） 1896年（4両） - 14 - 17（バルカン・ファウンドリー社製・製造番号1485 - 1488） 1897年（3両） - 18 - 20（ナスミス・ウィルソン社製・製造番号516 - 518） これらは、1900年に大阪鉄道が関西鉄道に合併されたのに伴い、同社の池月（いけづき）形に編入され、ダブス社製は（第2種）52 - 56、バルカン・ファウンドリー社製は（第3種）59 - 68、ナスミス・ウィルソン社製は（第3種）69 - 71となった。第3種に分類された13両は、側面と背部の水槽がやや大きく、全長もやや長い (10160mm) ため、大阪形と呼ばれ区別された。
関西鉄道へ直接入ったものは、全てダブス社製で、次のとおり計13両が製造され、池月形（第1種）と称された。 1889年（3両） - 3 - 5（製造番号2525, 2526, 2588） 1890年（3両） - 6 - 8（製造番号2659 - 2661） 1894年（3両） - 11 - 13（製造番号3157 - 3159） 1897年（4両） - 26 - 29（製造番号3540 - 3543）
1907年の国有化により、関西鉄道から官設鉄道に引き継がれたのは、上記の31両である。
参宮鉄道 参宮鉄道はナスミス・ウィルソン製の5両を1形1 - 4, 6号機として導入し、全機が1907年の国有鉄道法に基づく買収に伴い国有化された『機関車表』p.552。 1894年（3両） - 1 - 3号機（製造番号449, 452, 453） 1896年（1両） - 4号機（製造番号497） 1901年（1両） - 6号機（製造番号618）
なお、1903年に汽車製造製の同系機2両が1形7 - 8号機となり、国有化後に800形となっている『形式別 国鉄の蒸気機関車I』p.51。また、ナスミス・ウィルソン社製で車軸配置を1B（2-4-0）としたA8系列の変型車である2形5号機を1896年に導入しており、国有化後に100形100号機となっている『形式別 国鉄の蒸気機関車I』p.11。
総武鉄道 thumb|240px|right|総武鉄道 3（後の鉄道院 630） 総武鉄道は以下の通りナスミス・ウィルソン製の13両を1形として導入した『形式別 国鉄の蒸気機関車I』p.46。 1893年（2両） - 1, 2号機（製造番号446, 447） 1894年（2両） - 3, 5号機（製造番号448, 457） 1896年（6両） - 6 - 11号機（製造番号472 - 477） 1904年（3両） - 22 - 24号機（製造番号694 - 696）
このほか、1898年に房総鉄道から1895年製の3形3号機を譲受して1形4II号機としたほか、尾西鉄道が1898年に3両発注したもの（製造番号528 - 530）のうち1両が竣工前に総武鉄道に譲渡されて1899年に総武鉄道15号機となった『機関車表』pp.550-551。
国有鉄道法に基づく1906年の総武鉄道の買収によりこれら15両が国有化された。一方で、1901年に1両（製造番号615）が発注されたが竣工前に西成鉄道に譲渡されて1II号機となり、さらにその後1903年に北海道鉄道のB2形5号機となった『機関車表』p.20375。
北海道鉄道 総武鉄道がナスミス・ウィルソンに発注した1901年製の1両（製造番号615）が、西成鉄道を経て1903年に北海道鉄道のB2形5号機となっており、国有鉄道法に基づく1907年の北海道鉄道の買収により国有化されている。
国有化による改番 1906年公布の鉄道国有法に基づき、北海道鉄道、日本鉄道、総武鉄道、房総鉄道、甲武鉄道、参宮鉄道、関西鉄道、京都鉄道、山陽鉄道、九州鉄道の同系機が買収により国有化された。しばらくは私鉄時代の形式番号のまま使用されたが、1909年10月1日の形式称号改正によりこれらの機体とA8形はメーカーごとに分類されて、ダブス製が500形、ナスミス・ウィルソン製が600形、バルカン・ファウンドリー製が700形となった。また、1908年に尾西鉄道から1両が交換により、1920年に成田鉄道（初代）から7両が買収によりそれぞれ国有鉄道の所有となり、前記の分類により各形式に編入された。新旧番号の対照は次のとおりである。
500形 500 - 502 - 日本鉄道D2/4形 37 - 39（1888年製。旧水戸鉄道） 503 - 508 - 日本鉄道D2/4形 66 - 71（1892年製）