スカイラインGT-R（SKYLINE GT-R 、スカイライン・ジーティーアール）は、日産自動車が生産・販売していたスポーツカー。中型乗用車「スカイライン」をベースにモータースポーツへの参戦を想定し、動力性能を大幅に引き上げたモデルである。
愛称は「アール」「スカG-R」「GT-R」のほか、各世代の愛称・型式でも呼ばれる。
概要
“GT-R”の歴史は、ツーリングカーレースで活躍した先代プリンス・スカイライン2000GT-B（S54B-II型）の後継車として、1968年（昭和43年）10月開催の第15回東京モーターショーへ「スカイラインGTレーシング仕様」を出品したことに始まる。これはスカイライン2000GT（GC10型）の車体へ、プロトタイプ・スポーツカーである日産・R380のエンジン・GR8型をベースに開発された直列6気筒DOHCエンジンを搭載したものである。この「GTレーシング仕様」がほぼそのままの形で、1969年（昭和44年）2月に初代GT-R（PGC10型）として発売された。以降、2世代5代に渡って開発・生産・発売された。
スカイラインの中でも自動車レースでの使用を主として開発されたスポーツバージョンであり、日本を代表する高性能車のひとつに数えられる。自動車レースにおけるあらゆる規則の範囲内において、最大の性能を発揮する専用エンジンを組み込んでいる点が特徴であり、出場した自動車スポーツレース全般で数多くの勝利を挙げてきた。現在でもR32型、R33型、R34型（いわゆる第2世代）の人気が特に高く、中古車が主に北米へ多数輸出、輸出したR32型を再び日本国内へ逆輸入し再登録といったことも盛んに行われており、中古車価格はPGC10型からR34型まで、ともに数百万～数千万円という非常に高値安定傾向である。
第1世代 S20エンジン系（1969年 - 1973年） 初代 PGC10/KPGC10型（1969年 - 1972年）
開発はプリンス自動車工業時代にS74型として着手されており、日産自動車合併後の1969年（昭和44年）2月21日に発売された。おとなしいセダンボディに獰猛なエンジンという意味の「羊の皮を被った狼」のキャッチフレーズが、先代プリンス・スカイライン2000GT-Bからそのまま受け継がれた。ステアリングギア比をクイックにし、足回りも強化された。スカイラインの伝統でもあった「サーフィンライン」デザインも、ワイドタイヤを履く邪魔となることから断ち切られてホイールアーチが大きくえぐられた。これによって、チューブレスのロープロフィル・ハイスピード・タイヤ（6.45H-14-4PR）を標準装着できるようになった。また、レースに不要なヒーターやラジオなどはオプション扱いだった。
同年10月にはスカイラインシリーズ全体のマイナーチェンジに伴い、外装・内装に若干の変更が行われる。外装はヘッドランプベゼルとフロントグリルが独立した3分割タイプだったものがワンピースグリルと呼ばれるものに、メッキ仕上げだったフェンダーミラーはつや消し黒に、内装ではステアリングホイールのリムがウッドから、それまでスポーツオプションだった合成ゴム成型に変更された。
1970年（昭和45年）10月5日、ベースとなるスカイラインのマイナーチェンジに伴ってハードトップと称するホイールベースが70 mm短縮された2ドアクーペボディが追加され、GT-RもハードトップのKPGC10型に移行し、セダンは廃止された。C10型系全般のマイナーチェンジによる変更点を除き、PGC10型からKPGC10型への限定した変更点として、リアホイールアーチにFRP製の黒いオーバーフェンダーの装着、フェンダーミラーを砲弾型からタルボ型へ変更、フロントグリルの意匠変更、などである。4ドアセダンをベースに2ドアクーペを設定する場合、ハードトップスタイルを採用する例は同時期の西ドイツ車で多く見られるフォード・コンサルカプリ、メルセデス・ベンツ・300SEクーペとそれ以降のメルセデスベンツ・クーペ、BMW・2000C/2000CSなどが代表例。が、Bピラーがなくなることで低下するボディ剛性への対策として、メルセデス・ベンツが好むホイールベースの短縮という手法を採用しており、ボディ剛性を維持しつつ若干の軽量化も実現した。より低く流麗となったクーペボディで空気抵抗が低減、短縮されたホイールベースで運動性能も高まったことから、GT-Rの競争力はさらに向上した。
外観におけるGT系との相違は、拡大されたトレッドに対応するためリアホイールアーチがサーフィンラインをカットして上方へ拡大されているほか、前後ウインドシールドをはじめとした全てのガラスが青色の熱線吸収タイプではなく4気筒モデルのスタンダードと同じ無色透明タイプになり、リア熱線デフォッガーやモールなどの装飾類、ホイールキャップが装備されない点などが挙げられる。これらに加え、ラジオがオプション装備であるため、選ばなければアンテナも付かない。また、KPGC10前期型にはオプション装備のリアウイングを備えた車もある。防錆塗装や遮音用のアンダーコートすらもオプションであった。
総生産台数はPGC10型が832台、KPGC10型が1,197台。新車販売価格は、セダンが150万円、クーペが154万円だった。
メカニズムなど フロントに搭載されるS20型（プリンス呼称 GR8B型） 2.0 L 直列6気筒DOHCエンジンは、前任のスカイライン2000GT（S54型）に搭載されていたG7型エンジンがツーリングカーレースにおいて競争力を失いつつあったため、純レーシングカーであるプリンス・R380用の直列6気筒 DOHC・1シリンダーあたり4バルブというGR8型の構成を受け継ぎつつ、ショートストローク化を始め、乗用車の低いボンネットに収まるセミレーシングエンジンとして新たに設計・開発されたものである。
排気系には3気筒ずつそれぞれ1本に纏められたステンレス製等長エキゾーストマニホールドを採用し、消音器の外殻を共用する以外は大気開放されるテールパイプまで2本が完全に独立しているL型直列6気筒エンジンのチューニングにおいて「給排気の三種の神器」と言われる「ソレ・タコ・デュアル」の構成は、GT-Rに倣ったものである。。
トランスミッションは日産自動車内製のFS5C71A/B型5速フロアシフトMT（5速はオーバードライブ）である。全段ポルシェ式サーボシンクロメッシュの常時噛合いマニュアルトランスミッションで、競技用に用意されている3種のギアレシオ中、1速が最もローギアードで2速以上をクロースレシオとしたものが標準装備として採用されており、他の2種類はスポーツオプションとされた。PGC10型からKPGC10型前期までが、クラッチハウジング、ギアケーシング、エクステンションに3分割されたA型、KPGC10型後期はクラッチ・ギアケーシング、エクステンションに二分割されたB型である。ディファレンシャルギアには多板クラッチ式LSDを装備している。
サスペンション型式は2000GTと同一の前ストラット、後セミトレーリングであるが、スプリング、ダンパーおよびフロントのみに装着されているスタビライザーがそれぞれ強化されている。ブレーキも2000GTと同一の前ディスク、後リーディング・トレーリング式ドラムであるが、ブレーキコントロールを容易にするため標準ではマスターバックは装備されていない。
ステアリング機構は2000GTと同一のリサーキュレーティングボール式であるが、ギア比は高め（速め）に変更されている。
1970年（昭和45年）10月から、S20型エンジンにブローバイガス還元装置が取り付けられた。同時に無鉛レギュラーガソリン仕様が設定されている。圧縮比を0.5下げ、点火時期の進角を穏やかにしたため、ハイオク仕様より5 PS低い155 PSとなっている。
内装はドライバーが運転する上で必要な装備が充実しているのに対し、快適装備などの不要なものは極力省かれている。運転席および助手席はリクライニング機構を持たない合皮張りのバケットシートであり、2ドアのKPGC10型では、前端下のヒンジを支点にして座席全体を前に投げ出すようにして後席の乗降性を確保する。運転席側には3点式シートベルトとヘッドレスト、サンバイザーが標準で備わるが、助手席側のそれらはオプション装備である。また、ヒーター、ラジオ、時計はもとより、ドアポケット、助手席および後席の2点式シートベルト、およびアシストグリップもオプション装備である。イグニッションキーシリンダーは、アクセサリー (ACC) ポジションのみオフから反時計回り側の、本来ステアリングロックのあるべき位置へ隔離され、オフから時計回りで、オン、スタートと並んでおり、競技使用時の利便が図られている。このためステアリングロックは装備されておらず、キーの抜き差しはオフ位置で行う。
GT-Rの特徴である等長エキゾーストマニホールドにより、コンプレッサーを取り付ける空間が確保できず、純正クーラーはオプションでも設定されていない。
競技用のスポーツオプションが非常に充実しているのも特徴で、アルミ鍛造高圧縮ピストンや大径気化器、オイルクーラー、バッフルプレート付きアルミオイルパンなどのエンジン関連部品から、サスペンション、ブレーキの強化部品、幅広スチールホイールなどが一通り設定されていた。中にはワイド型ルームミラーやレースレギュレーションで義務化されていた合わせガラスのウィンドシールドなど、公道走行時においても極めて有用な部品もあった。
2代目 KPGC110型（1973年）
4代目スカイライン（C110型、ケンメリ）のハードトップ2000GTをベースとして、1973年1月に「2000GT-R」が発売された。
GT系と比較して、専用ラジエータグリル、前後オーバーフェンダー、リアスポイラーを装備するほか、先代では標準でなかったラジオが標準装備とされている。エンジンは先代のS20型エンジンを引き続き搭載するが、燃料タンクが100 Lから55 Lとほぼ半減している。足回りに関しては、リアにスタビライザーが装備され、6インチのマスターバック付き4輪ディスクブレーキが付与されている。車体は全長で130 mm、全幅で30 mm、ホイールベースで40 mm拡大されており、GT系と違いオーバーフェンダーが付与されている。これらの装備を足されたことでトータル45 kgの重量増となった。なお、現在のR35型GT-Rに至るまで踏襲されている丸型4灯のテールランプは、この代から採用された。
しかし、S20型エンジンが昭和48年排出ガス規制に適合できなかったため、発売からわずか3か月後の1973年4月末をもって生産・販売を終了した。総生産台数は197台で、うち市販されたのは195台であった。東京での新車販売価格は付属品価格込で163万円。
レースカーもコンセプトカーが発表されたのみで、実戦に投入されることはなかったこの当時はマツダ・サバンナが台頭し、KPGC10型が苦戦していた時期である。またKPGC10型に比べ100 kg以上車重が増加している。。KPGC110型の生産終了後、GT-Rの名称は1989年のBNR32型で復活するまでの16年間、途絶えることとなる。
第2世代 RB26エンジン系（1989年 - 2002年） 3代目 BNR32型（1989年 - 1994年）
1989年5月22日、8代目スカイライン（R32型）を発表。GT-Rを含む4WD車は8月発売とアナウンスされ、同年8月21日に発売された。先代KPGC110型の生産終了より16年ぶりとなるGT-Rの復活である。現在海外で「ゴジラ」と呼ばれているGT-Rの愛称は、オーストラリアでのツーリングカー選手権への参加で、他メーカー勢を周回遅れで制した衝撃がきっかけで名付けられた。
当時日産で行われていた901運動の集大成として開発されたR32型GT-Rは、専用に設計されたRB26DETT型ターボエンジンを搭載し、ATTESA E-TS、Super HICASといった当時の最新デバイスが多数組み込まれた。
GT系標準モデルとの外見上の違いは、専用16インチアルミ鍛造ホイール、前後フェンダーの拡幅化、アルミ製フロントフェンダーおよびアルミボンネット採用、フロントグリルの追加、専用フロントバンパー、専用リアウィングが挙げられる。
4代目 BCNR33型（1995年 - 1998年）
1995年1月6日発売。型式はBCNR33Cが付く理由は、GTS25であるER33にはHICASが付いていないので、差別化のためにHICASのCが付与されていることが理由。。
1993年8月にR33型スカイラインが発表された直後の第30回東京モーターショーでプロトタイプが発表された（市販モデルでは主にフロント周りが改修される）後、標準車の販売開始から遅れて1年5か月後に発表された。このR33型GT-Rは、通常はモーターショーなどで新車発表するところを、改造車の祭典である第13回東京オートサロンで発表するという形式がとられた。これは当時の市販車としては初めてのことである。
この型式より、以前にも増して本格的にニュルブルクリンクでのテストドライブが重視された。このことよりBCNR33のプロトタイプモデルが7分59秒のタイムを記録したことで、BNR32型に対してのタイム差から「マイナス21秒ロマン」と銘打ったキャッチコピーを掲げ、GT-Rとしては初の単体でのテレビCMを展開している。またBNR32型と違い、発売時よりVスペックおよびVスペックN1が設定されている。また、1997年には、日産関連企業のオーテックジャパンより、特別仕様ながらPGC10型以来の4ドアセダンGT-Rとなる「スカイラインGT-Rオーテックバージョン 40th ANNIVERSARY」が発売された。
モータースポーツでは、BNR32に引き続いて全日本GT選手権に参戦しているほか、ル・マン24時間レースにも参戦していた。
またこの代からイギリスへの正規輸出が100台限定で行われ、開発主管を務めた渡邉衡三によれば北米への輸出も検討されていたが、RBエンジンは左ハンドルへの対応が難しく、排気構造の問題からエンジンを開発し直さなければならないとの理由でアメリカ向けのR33は見送られた。
メカニズムなど 先代BNR32に引き続きRB26DETTを搭載しているが、旧型より増加した車両重量に対応させるための高出力化が必要となった。そのために従来8ビットであったECUの16ビット化、過給圧の上昇、バルブタイミングや吸排気系、圧縮比、フリクションロスの見直しなどの改良により、出力は280 PS/37.5 kgf·mとなるこの改良には同社で長年モータースポーツ活動を行っていた林義正率いるワークス部門が関与している。。また、BNR32ではVスペック系統のみ設定されていたブレンボ製ブレーキキャリパーを全車標準装備とし、Vスペック系統にはアクティブLSDを採用。このアクティブLSDとシンクロして動作するATTESA E-TS PROが搭載されている。車体の特徴として、R32型から全長が130 mm、ホイールベースで105 mm拡大され、全体的にワイドボディ化された。加えてボディも補強され、剛性が高まっている。また新たに角度調整機構付リアスポイラーを採用した。
内装の基本的なレイアウトは、センターコンソールの3連メーターなどはBNR32型と同様であるものの、タコメーターにGT-Rのロゴが付いたこと、ハイビームサインが下部から上部へ移設されたことが特徴である。タコメーターが静止時に6時の位置を示しているのは主担の強い拘りである。なお前期型のステアリングは、K11型マーチなど日産のエアバッグ装着車共通のステアリングセンターパッド（握りの部分は専用）が採用されていたが、不評を買ったため、中期型よりスポーティな形状のセンターパッドに変更されている。なお、このステアリングセンターパッドについて主管の渡邉は後年主管同士の話し合いでも不評だったが、共通外のステアリングセンターパッド使用は会社内で禁止事項にされており、買ったユーザーに申し訳なかったことを明かしている。
その他、BCNR33型になり、バッテリーがトランクルーム奥に設置されるようになった。前期では青基調の内装だったが、後期型では内装内張り・シートが赤色基調に変更されている。
グレード 標準車
標準仕様車。 Vスペック アクティブLSD、ATTESA E-TS PROに換装し、専用セッティングの足回りを装着し車高を下げた上位モデル。ベストモータリング1995年4月号でR33広報車と土屋圭市のマイカーである市販車Vスペックがレースをしたところ、市販車Vスペックが広報車の標準車よりも遅く、広報チューンが発覚したこともある。 Vスペック N1 従来同様N1耐久レース参戦用ベースモデル。カーボンセンターリヤスポイラー、カーボン製アンダーカバー、メタルタービン、空冷式エンジンオイルクーラーなどの専用装備を持ち、軽量化として助手席エアバッグ、エアコン、オーディオ、集中ドアロック、リヤワイパーなどが省かれている。なおボディカラーの設定はホワイトのみ。 LMリミテッド
1996年5月にル・マン24時間レース参戦記念として、期間限定で販売されていた特別仕様車。専用色「チャンピオンブルー」が設定されており、角度調整機能付きセンターカーボンウィング、フードトップモールが装備されている。標準車・Vスペック共に設定。 スカイラインGT-Rオーテックバージョン 40th ANNIVERSARY
スカイライン生誕40周年を記念して、1997年10月開催の第32回東京モーターショーで出展、後に注文生産車として市販された。2ドアGT-Rのブリスターフェンダーを再現するため、あえてリアドアとリアフェンダーのプレス型を作り直すなど、一見4ドアGTSのボディをベースにGT-R仕様に改造したような外見をしている（ただしリアは4ドアのテールランプのまま）。1998年1月に正式発売、当時498万5,000円。型式は「BCNR33改」となり、2ドアボディに後部2枚のドアを追加した2ドア改4ドアGT-Rとなる。生産は村山工場で組み立てされた後、座間事業所にて仕上げを施され、出荷された。この型を神奈川県警察第二交通機動隊が交通取締用四輪車（交通取締用無線自動車）として、埼玉県警察が交通取締用四輪車（反転警光灯）としてそれぞれ2台ずつ導入している。生産台数は422台。 NISMO 400R NISMOが開発した市販コンプリートカー。ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル#過去のロードカーを参照。このモデルは、RB26DETTエンジンではなく、RB-X GT2と呼ばれる400馬力を発生するエンジンに換装している。 余談として「400R」の名称は後に2019年7月にマイナーチェンジが発表されたV37型スカイラインの特別仕様車のグレード名として再度用いられている。 NISMO GT-R LM
ル・マン24時間レース参戦用ホモロゲーションモデル。1台のみの製作で、イギリスにて登録された。ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル#過去のロードカーを参照。
年表 1995年1月6日 - R33型GT-R発売。ラインアップは標準車とVスペックおよびVスペックN1。 1996年1月22日 - マイナーチェンジにより中期型へ移行、デュアルSRSエアバッグを標準装備とし、ステアリングデザイン、リアフィニッシャーのデザイン変更、車体色スーパークリアレッドII、ソニックシルバーメタリックの追加など。 1996年5月21日 － LMリミテッドを2か月限定で販売。 1997年2月3日 - マイナーチェンジで後期型へ移行、ヘッドランプがプロジェクターキセノンヘッドランプに変更され、リアの右側後退灯がリアフォグランプに変更されたほか、ドア内張りおよびシートを赤基調のものに変更、バンパーが全車N1仕様（通称ブタ鼻タイプ）に変更されたが、オプションで前期型のバンパーを選択する事も出来た。 1998年1月 - スカイラインGT-Rオーテックバージョン 40th ANNIVERSARY発売。 1998年11月9日 - 生産終了。以降は在庫分のみの対応となる。総生産台数は1万6422台。 1998年12月 - 販売終了。
5代目 BNR34型（1999年 - 2002年）
1999年（平成11年）1月8日、販売開始。キャッチコピーは「人に翼を」。従来のプリンス系各販売会社、チェリー系販売会社に加えて、サニー系各販売会社でも取り扱いを開始した。
先代BCNR33型同様、第17回東京オートサロンで新車発表。この際、ニスモからコンプリートカーの展示が行われていただけでなく、複数のチューニングメーカー、ショップ出展していたのはBLITZ、MINE's、JUNオートの3社。にも事前に納車され、若干のチューニングが施された車両が展示された。生産は2000年8月のマイナーチェンジまで日産自動車村山工場、それ以降は日産自動車栃木工場で行われていたこのGT-Rの村山最終生産車両の中の1台を同車開発主管の渡邉衡三が保有している。。
このBNR34型では、先代BCNR33型で不評であった大柄なボディサイズの縮小を命題としている。ホイールベースで55 mm、全長で75 mmサイズダウンし、車軸位置の調整で前後重量配分を約55:45まで改善させるとともに、車体剛性の算出にはMRS（マルチロードシミュレーター）と呼ぶ動剛性解析システムを導入し、前型比で動的ねじれ剛性を56 %、動的曲げ剛性を100 %向上した。空力では、車体全後端の下面を覆う大型ディフューザーを装備した量産車初のアドバンスドエアロシステムを採用、スタイルは全体を直線基調とし、ヘッドライトは吊り目に、丸形4灯のテールランプはそれまでの均一サイズから、内側ランプを小さくし、中心に方向指示器を配置、制動灯は外側の赤部分のみが点灯する。また、リアナンバープレートスペース左横に後退灯、右横にリアフォグランプ（赤色）が装備されている。
安全面ではサイドエアバッグをオプション設定し、セキュリティ対策としてイモビライザーも採用された。なお、BCNR33型に引き続きイギリスへの正規輸出及び、ニュージーランド、シンガポール、香港へも正規輸出が行われている日本仕様とは特に大きな差異はないが、R34型は現地の法規に合わせた対応（セキュリティの強化やヘッドランプのハロゲンバルブ化（保安基準に適合しなかったための変更）、スピードリミッターを欧州の自主規制値である250 km/hへ引き上げ、および200マイル/hスケールスピードメーターの採用など）や、後に日本仕様のMスペックにも採用された本革シートが装備されている（英国仕様の本皮はコノリー社により手作業で張られたもので、日本のラインナップにはなかった赤色表皮も選択できた）。。
グレード体系では従来の走行面を重視したVスペックのほか、2001年（平成13年）には乗り心地と上質感を重視したMスペックが設定されている。
しかし、平成12年排出ガス規制への適合が困難同社のシルビア（S15型）やトヨタ・スープラ（JZA80型）も同様の理由で生産終了となった。となったため、2002年（平成14年）8月をもって生産を終了した。2007年（平成19年）に後継として発表されたR35型GT-Rが「スカイライン」の名称を引き継がなかったため、スカイラインGT-Rとしては2020年（令和2年）現在、このBNR34型が最後となっている。
モータースポーツでもR33に引き続いて全日本GT選手権に参戦していたほか、ニュルブルクリンク24時間レースやスーパー耐久に「ファルケンGT-R」が参戦していた。
なお、次世代のFRスポーツカーのためのテスト車両として、このBNR34型GT-Rがベース車として採用されたことがある。その際にはVQ35DEエンジンを搭載し、FMパッケージに合わせるためにベース車のホイールベースを35mm延長しつつ、全長を200mm短縮した。その特異なフォルムは、開発関係者から「チョロQ GT-R」と呼ばれて親しまれた。
メカニズムなど 第2世代最後のGT-Rとあり、この代でも先進的な技術が採用されている。
Vスペックの前方下部に樹脂製、後方下部に量産車初のオートクレーブを用いて焼成されたカーボンディフューザーや、可変2段リアウイングスポイラーのアドバンスドエアロシステムを採用。このディフューザーは車体下部前後を覆っており、走行風を取り込んで圧縮・整流させボディ下面を通り、リヤで拡散させることでダウンフォースを発生させる仕組みとなっている（標準車と比べバンパー下部が大きい）。さらにフロントバンパーの幅をタイヤハウジングより大きくしているが、これは空気をタイヤハウジングへ溜めさせ、負圧でブレーキを冷却させるためである。
タイヤ、ホイールは18インチ化された（サイズは245/40ZR18、18×9JのBBS製鍛造アルミホイール）ものの、1セットあたり1 kg軽量化、ブレーキは先代同様引き続きブレンボ製を標準装備しているが、本体色の変更（黒から金）の他に取り付けボルトを太いもの（12 mmから14 mm）に変更し、支持剛性を向上させている。トランスミッションはドイツゲトラグ社と共同開発した6速ミッションで、リバースギアにもシンクロ機構が装備されている。サスペンションもテンションロッドが一体型のアルミ鍛造のものに変更され、耐久性向上と軽量化を行っている。 LSDは、R33型同様Vスペック系統にアクティブLSDを採用し、アクティブLSD準拠のATTESA E-TS PROを搭載している。なお、開発当初は無段変速機であるエクストロイドCVTの採用も検討されたが、当時FR車を担当する第一商品本部本部長だった嶋田幸夫によれば、GT-Rはチューニングされて出力特性などが大幅に変化してしまい、どういう馬力で走っているか分からないことから、品質上の問題でセドリック/グロリアに積むことになったという。
エンジンは第2世代最後となるRB26DETT型を搭載。カタログスペックの最大出力280 PSはそのままだが、ギャレット社製C100-GT25型ツインボールベアリングのセラミックタービンの採用と最大過給圧のアップで、最大トルク40.0 kgf·mを達成し、低回転域トルクの増加で常用速度域における運転性（ドライバビリティー）が向上している。またエンジンのヘッドカバーは赤メタリックで塗装され「SKYLINE GT-R NISSAN」の文字が印刷されたプレートものが使われていた（BNR32、BCNR33までは黒で「NISSAN TWINCAM 24VALVE」）。またNürにおいては金色のカバーが採用されている。
車内においては、従来センターコンソール上部に置かれていた3連メーターに代わり、マルチファンクションディスプレイ (MFD) と呼ばれる車両の状態を確認する5.8インチのモニターが搭載され、水温、過給圧などを表示することが出来るようになった（Vスペックとノーマルでは多少表示項目が異なる。また、このMFDはVICS、コンパスリンク（オプションでTVチューナーも）を搭載したカーナビが使用できた）。レブランプも搭載され設定値になると赤く光るようになっている。スピードメーターは当時の日産車では例外的に左にタコメーター、右にスピードメーターの配置となっており、Vスペック系統では渡邉のマイカーなどの例外を除いて、タコメーターの3,000 rpm以下の目盛りが圧縮された2段スケール仕様となっている。なお、3本スポークのステアリングホイールはS15型シルビアと共通である。