アメリカン航空（ -こうくう、英語: American Airlines, Inc.）は、アメリカ合衆国テキサス州フォートワースに本社を置く航空会社である。
本社はダラス・フォートワース国際空港に隣接している。
概要 デルタ航空、ユナイテッド航空と共に米国系エアライン「ビッグスリー」の一角を占める。グループ会社を含めれば、1日当たりの運航便数は6,700便以上に上る。
ワンワールドの創設メンバーで、ワンワールドの中心的存在であり、ワンワールドに加盟する日本航空などとコードシェアを行う。
ナスダック上場の持株会社（AAL）の主要子会社であり、AALグループの傘下にアメリカン・イーグルなどの事業別子会社が置かれている。
アメリカ各地を結ぶ国内線に加え、カナダ、ラテンアメリカ、ヨーロッパ、中東、オセアニア、日本を含むアジアへ定期便を運航しており、2026年2月時点では、国内線は966路線、国際線は世界63カ国に361路線を運航している。伝統的にラテンアメリカ路線に強いのが特徴である。
長年にわたり、金属地肌に透明なコーティングをしたポリッシュドスキンと呼ばれる機体デザイン（アメリカン航空はこれを「シルバーバード」と呼ぶ）が使用されていたが、2013年1月に新しい機体デザインとロゴマークを発表し、シルバー・マイカが塗られた銀色（「シルバーイーグル」と名付けられている）のデザインが用いられるようになった。
性的マイノリティが働きやすい環境を積極的に構築してきたエアラインとしても知られており、2023年7月、非営利団体のDisability：INが発表する障害平等指数で、8年連続100点満点の評価を得ている。
航空券の座席予約システム（CRS）はSABREを利用している。
機内誌は複数用意されている。
- ビジネスクラスの顧客向け Nexos - ラテンアメリカ路線向け
イギリスのスカイトラックス社による航空会社の格付けで「ザ・ワールド・スリー・スター・エアラインズ（The World's 3-Star Airlines）」の認定を得ている。
歴史 設立 起源は82社の合併でアメリカン・エアウェイズのブランド名で纏まった航空集合体である。大手ではテキサス州のサザン・エアー・トランスポート、西海岸のサザン・エアー・ファスト・エキスプレス、中部のユニバーサル・エヴィエーションと北東部のコローニアル・エアー・トランスポーテーションなどがあり、現在アメリカン航空がハブとする地域に古くから根付いている。
1930年1月25日、正式にアメリカン・エアウェイズ・コーポレーションと社名登録。ニューヨークを本拠地としてボストン、ニューヨーク、シカゴとダラスへの路線を運航。ダラスからはロサンゼルスへ繋いでいた。設立当初の運航機材は主にフォッカー トライモーターやフォード トライモータを利用していた。
第二次世界大戦前 thumb|right|220px|ダグラスDC-3 1934年、数々の運搬会社を保有するコード・ホールディングス社がアメリカン・エアウェイズを買収し、現名のアメリカン航空に社名変更する。コード社はテキサス州のエリートビジネスマンであるサイラス・ローレット・スミスをアメリカン航空の最高経営責任者に任命。
スミスの下、アメリカン航空はダグラス社と積極的に飛行機設計の提携を結ぶ。1936年には両社の共同によりダグラス DC-3の開発と運航に成功。長距離用のDC-3を導入後、運航機を「フラッグシップ」（旗艦）、空港ラウンジを「アドミラルズ・クラブ」（提督クラブ）などと航海用語を自社ブランドへ使い始める。また当時のブランドイメージとして機長席の窓から四星の「提督ペナント」旗が掲げられていた。
またスミスは航空会社と空港の関係が今後重要視されるであろうことにいち早く気づく。ニューヨークでラガーディア空港が建設される際に乗客側は何を求めているのかを調べるため、積極的に新空港建設のアドバイザーを買って出、空港の効率性向上や世界初のエリート専用ラウンジ「アドミラルズ・クラブ」の設置など、後の空港建設に多大な影響を与えた。
第二次世界大戦後 thumb|220px|right|アメリカン・オーバーシーズ航空のボーイング377・ストラトクルーザー thumb|220px|right|ボーイング707-320F 第二次世界大戦後、欧州路線への拡張としてアメリカン・オーバーシーズ航空を子会社として設立。しかし1950年にアメリカン・オーバーシーズ航空は当時のライバル・パンアメリカン航空へ売却された。同時期にアメリカン航空はメキシコ主要都市へ路線を拡大。
アメリカン航空は早くからジェット機を主要旅客機として導入した。1959年1月25日にボーイング707で初のジェット機による大陸横断便を運航。1960年代にはアメリカ本土の西と東海岸をノンストップ便で結ぶジェット旅客機が積極的に導入され、当時の宇宙開拓ブームにより「アストロジェット」と親しまれた。
また、1962年にはIBM社との協力で世界初の電子航空予約システムSABREを導入。これにより今まで紙と鉛筆で行っていた予約システムがコンピューター管理で可能になり予約の効率性を高めることに成功した。
この時代、アメリカン航空はユナイテッド航空、デルタ航空、イースタン航空と共に「Big4」と呼ばれる大手国内線航空会社へと成長していった。
1980年代と1990年代
1979年に本拠地をダラスに移す。ダラスがアメリカ本土の中心に近いという地理的特性を利用し、路線ネットワークをハブ・アンド・スポークシステムに組み替える。1981年からダラス・フォートワース国際空港とシカゴ・オヘア国際空港を主要ハブとし、欧州や日本への路線を拡大する。
1981年、経営改善の一環として、生涯ファーストクラス乗り放題のサブスクリプションチケット「Aエアパス」を25万ドル（当時の為替レートで約5500万円）で販売。28人が購入した。ところが毎日のようにファーストクラスを利用する購入者が続出し、アメリカン航空はかえって大きな損失を抱える事態となり「航空史に残る大失敗」と呼ばれた。1994年に同チケットの販売を終了し、2007年に不正行為を行った購入者2人のチケットを無効にした。
1980年代後半、サンノゼ国際空港、ローリー・ダーラム国際空港、ナッシュビル国際空港をハブ化していくが、いずれも利用者が増えず1990年代後半に撤退。2000年以降も成田 - サンノゼ線後にJALグループのZIPAIR Tokyoがこの路線を開設したを運航していたが、同じカリフォルニア州にあるロサンゼルスへの乗り入れ開始などを受けて2006年に中止された。
1990年、経営難のトランス・ワールド航空からロンドン・ヒースロー空港への路線権利を4億4500万ドルで獲得。これによりヒースローでアメリカ行きのハブを築くことに成功。同年、同じく経営難のイースタン航空からマイアミ空港のハブと中南米路線の権利を購入。1990年代以降、アメリカン航空はマイアミをハブとして最大限に利用し、カリブ海や中南米への路線開拓を進めた。
1998年に、ブリティッシュ・エアウェイズ、カナディアン航空、キャセイパシフィック航空、カンタス航空と共に航空連合、ワンワールドの結成を発表した。ワンワールドの本部はダラスに置かれ、現在もアメリカン航空はワンワールドの中心的存在となっている。
2001年の3度にわたる事件・事故による乗客減 thumb|right|220px|ボーイング757型機 2001年4月、長い間経営難に悩まされていたトランス・ワールド航空とセントルイスのハブ権利を買収。双方の社員組合で給料や先輩優遇制度の違いで不平はあったものの、大手ライバルを吸収することによってアメリカン航空の成長に期待感が生まれた。
しかし、同年の9月に発生したアメリカ同時多発テロ事件では、国内線の11便と77便がハイジャックされてテロに使われた。さらに、2か月後には587便が墜落事故を起こしてしまった。そのため利用客が激減して経営が悪化し、一時期は倒産寸前まで追い込まれた。ユナイテッド航空・デルタ航空・ノースウエスト航空といった大手の同業他社が連邦倒産法第11章の適用を申請して経営破綻する中、アメリカン航空も同章の適用を受ける案が社内で議論されたが、「機内サービスを減らし、コストダウンを図れるところは何でもし、何とか持ち直す」方法で経営破綻を回避することとなった。
これにより、どんなに小さなことでもコストに響くことを再認識し、パイロットやアテンダントからのアドバイスはもちろん、グランドスタッフからメンテまで各部署からコストダウンへの案が出された。自社ブランドイメージとプライドを飲み込み、国内線エコノミークラスの機内食廃止、ファーストクラスで提供されるサラダのオリーブを1個減らす、機内で配られる新聞の撤去など、細かいサービスをカットした。
燃料費が機体重量と比例することも分かり、少しでも機体を軽量化するためにさまざまな案が出された。短距離路線ではコーヒーポットは撤去され、ゲートではエンジンを一切使用せず地上から供給される電源のみで待機、滑走路へタキシング中は片翼のエンジンのみでアイドリングするなど。また燃料を満タンにすると燃料そのものが機体の重量に影響することから、各路線に必要な分だけの燃料を供給する案も実行。この重量と燃料比例リサーチ中にアメリカン航空のポリッシュドスキン機体が他社の機体よりペンキの重さ分軽いことも判明し、これによりポリッシュドスキンの機体は当分変更しないと決められた。
倒産、そしてUSエアとの合併へ 苦しい経営のなか2007年にテロ後初の業績利益を達成。テロに機体を使われる被害を受けながらも、破産することなく復活を遂げた航空会社としてさまざまな経済誌から好評価を与えられた。
しかし、その後の原油価格上昇により、2008年5月には各種手数料の値上げを発表、とりわけ米国内線で他社に先駆けて1個目の受託手荷物からの有料化に踏み切ったことで注目を集めた山本秀也「ポトマック通信 世知辛い空の旅」『産経新聞』2008年5月26日付朝刊7面。
2011年11月29日、ニューヨーク州の裁判所に連邦倒産法第11章の適用を申請し、事実上破綻した。適用期間中も運航は継続された。
2012年8月31日、USエアウェイズとの合併の可能性が示唆され、2013年2月14日に両者が合併することで合意した。なお、合併交渉にあたっては司法長官やアメリカ国内での複数の州などから反対が出たものの、ラガーディア空港などの発着枠を一部返還することで、2013年11月12日に条件付での合併が承認された。これにより、規制当局や米破産裁判所が承認され、ユナイテッド航空グループ・デルタ航空を上回る世界最大の航空会社となった。
2013年1月17日、新しい塗装とロゴマークを発表。747-123の導入以来親しまれてきた胴体はこれまでのポリッシュドスキンを止め銀色塗装となる他、垂直尾翼はこれまでのAAと鷲のロゴからアメリカの星条旗をモチーフとしたストライプ塗装となり、現行塗装のイメージを一新する。
新デザインをまとったボーイング777-300ERの初号機を同年1月31日のAA963便（ダラス - サンパウロ）から路線就航を開始。それ以降に新規導入する機材は全てこの新塗装をまとう（2013年は60機導入）。同時に既存機のファーストクラス・ビジネスクラスの改修を行い、ライフラットシートの導入も行なう予定。また、ダラス - ソウル（仁川）線やシカゴ（オヘア） - デュッセルドルフ線などの長距離国際線にも新規就航を目指している。
2013年1月25日には、新しい制服も発表。デザイナーはケン・カウフマン、アイザック・フランコによるブランド「カウフマンフランコ」を採用した。
2013年2月15日、協議中だったUSエアウェイズとの合併を正式に発表。この合併により、アメリカン航空は年間利益額が世界一の航空会社となった。新会社の社名は「アメリカン航空」で、アライアンスもワンワールド所属が維持される。合併をめぐって、アメリカ合衆国の司法省とアリゾナ州など数州が合併に反対する訴訟を起こしたが、2013年11月12日までにワシントン・ナショナル空港及びニューヨーク・ラガーディア空港の一部発着権等の返上などを条件に和解。同年12月9日に新生アメリカン航空が誕生した。
しかし、新規導入機以外に既存のB777-200ERなどでも新塗装への変更が進行しているが、新生アメリカン航空誕生に伴って就任したダグ・パーカーCEOが、新塗装への進行維持もしくは現AAロゴの描かれた塗装維持かで従業員に伝達し社内投票が行われ、2014年1月2日、新塗装で維持すると発表された。結果を受けて、2014年1月30日にはUSエアウェイズ所属の新塗装1号機（エアバスA319、機体番号N700UW）がお披露目されたFirst US Airways Aircraft in American Livery - American Airlines - Facebook。
2015年4月、アメリカン航空とUSエアウェイズが単一会社として運航する認可を連邦航空局（FAA）から取得し、同年10月17日には予約システムもアメリカン航空側へ統合されてUSエアウェイズのブランド使用が終了。アメリカン航空に完全統合された。 2016年、アメリカン航空はキューバとの国交回復を機にキューバへ定期便を運航することを明らかにした（アメリカ連邦航空局申請中）。
2017年3月28日、中国南方航空との戦略的提携に合意したと発表。提携にあたり、アメリカン航空が中国南方航空に2億ドル（日本円で約222億円）出資。提携は2017年後半から、コードシェア提携とインターライン契約を開始し、中国、または北米や南米のネットワークを相互の顧客に提供する。コードシェアを実施する路線ではマイレージの獲得やスルーバゲージなどのサービスを提供することになる見込み。
新型コロナウイルスの感染拡大 2020年、新型コロナウイルスの感染症が拡大すると世界的に航空機の旅客数は激減。同年4-6月期決算は約21億ドルの赤字、同年7-9月期決算は約24億ドルの赤字となり経営面で大きな打撃を受けた。しかしながら2021年1-3月期は赤字幅が縮小、さらに4-6月期は黒字を確保するなど回復傾向を見せた。
機材 アメリカン航空が発注したボーイング社製航空機の顧客番号（カスタマーコード）は23で、航空機の形式名は757-223, 767-223ER, 767-323ER, 777-223ER などとなる。 運用機材
+アメリカン航空 運用機材一覧（2026年3月現在） 機材 保有数 発注数 座席数 備考 F J W Y+ Y 計 エアバスA319-100 131 - 8 - - 24 96 128 世界最大のオペレーター132席仕様に改装予定 1 12 132 エアバスA320-200 48 - 12 - - 18 120 150 エアバスA321-200 203 - 20 - - 35 135 190 世界最大のオペレーター 15 10 20 - 36 36 102 大陸横断路線用 エアバスA321neo 74 101 20 - - 47 129 196 10 - 35 135 190 アラスカ航空からの移管機材 エアバスA321XLR 2 48 - 20 12 12 111 155 ボーイング737-800 303 - 16 - - 24 132 172 ボーイング737-8 MAX 97 7 ボーイング737-10 MAX - 115 未定 75機のオプション付き ボーイング777-200ER 47 - - 37 24 66 146 273 ボーイング777-300ER 20 - 8 52 28 28 188 304 330席仕様に改装予定 - 70 44 30 186 330 ボーイング787-8 37 - - 20 28 48 138 234 世界最大のオペレーター ボーイング787-9 22 - - 30 21 34 200 285 11 19 51 32 18 143 244 ブーム・オーバーチュア - 20 未定 40機のオプション付き 計 1021 310
ギャラリー
退役機材 エアバスA300B4-600R エアバスA330-200 エアバスA330-300 BAC 1-11 BAe 146 ボーイング377 ボーイング707 ボーイング727 ボーイング747-100 ボーイング747SP ボーイング757-200 ボーイング767-300ER:COVID-19により引退前倒し コンベア240 コンベア990 ダグラス DC-3 ダグラス DC-6 ダグラス DC-7 マクドネル・ダグラス DC-10 マクドネル・ダグラス MD-11 マクドネル・ダグラス MD-80 マクドネル・ダグラス MD-90 エンブラエル190:COVID-19により引退前倒し フォッカー 100 ロッキード L-188
thumb|180px|right|「ポリッシュドスキン」にNASAのマークを付けたN905NAと進入着陸試験中のエンタープライズ号 N905NA 1970年にアメリカン航空向けに製造されたボーイング747-123型機(N9668)は、1974年にNASAへ研究用として売却され、その後シャトル輸送機へ転用された。NASAは購入後も長らくポリッシュドスキンのまま運用していた。
就航都市 アメリカン航空の路線は4大陸へ就航しており、特に北・南米間の路線が充実している。ハブ空港のダラス/フォートワース、マイアミ、ロサンゼルス、ニューヨーク/JFKからは南米へ、シカゴ/オヘア、ロサンゼルスはヨーロッパとアジアへの玄関口となっている。また、アメリカの航空会社で唯一アンギラ、ボリビア、ドミニカ国、グレナダ、セントビンセント・グレナディーンとウルグアイへ就航している。
その一方で、アジア・オセアニア、アフリカ・中東路線が弱く、特にアフリカ・中東に限っては自社便による運航がないためコードシェア便による運航で補っている。アジア・オセアニアは日本航空とキャセイパシフィック航空、カンタス航空で、アフリカ・中東はブリティッシュ・エアウェイズ、ロイヤル・ヨルダン航空による運航となっている。ただし、これらは経営政策の一環とも言える施策で、ワンワールド加盟航空会社のコードシェア便として運航することでコストを削減しつつ、加盟航空会社との共存共栄を図っている。