西武311系電車（せいぶ311けいでんしゃ）は、かつて西武鉄道に在籍した通勤形電車。第二次世界大戦中の空襲等によって被災した車体長17 m級の国電各形式を戦後日本国有鉄道（国鉄）より払い下げを受けて復旧の上で導入された車両園田政雄 「西武鉄道 時代を築いた電車たち」 (1992) pp.156 - 157と、国鉄払い下げの木造車の台枠を流用して前述戦災復旧車グループとほぼ同一の車体を新製した車両に大別され、終戦後間もない1946年（昭和21年）今城光英・酒井英夫・加藤新一 「私鉄車両めぐり(80) 西武鉄道 3」 (1970) pp.78 - 79「東京鉄道管理局報 東達乙第18号 昭和21年1月17日」によると同年1月より順次種車が払い下げられ、また『RM LIBLARY30 所沢車輌工場ものがたり（上）』 (2002) pp.46 - 47によると同年9月に初号車が落成したとされている。なお、西武鉄道側車両台帳においては初号車の落成を1948年（昭和23年）10月としており、後述する車歴一覧における落成年月は車両台帳記載のデータに拠った。から1953年（昭和28年）にかけて増備が行われた。
本項では、国鉄より前述戦災復旧車グループの種車の一形式であったモハ50形電車の後身であるクモハ11形電車400番台の払い下げを受け園田政雄 「西武鉄道 時代を築いた電車たち」 (1992) p.159、1959年（昭和34年）から1965年（昭和40年）にかけて導入した371系電車についても併せて記述する。
なお、本項においては戦災被災車および事故車の払い下げを受けて導入した車両について「復旧車グループ」と、木造車の台枠を流用して車体を新製した車両は「鋼体化車グループ」とそれぞれ表記する。また本項における車両番号（以下「車番」）の奇数・偶数の扱いについては、車番末尾が奇数の車両を「奇数車」・偶数の車両を「偶数車」と記述するとともに、飯能・西武新宿方に運転台を有する車両を「奇数向き（車両）」酒井英夫・今城光英・加藤新一 「私鉄車両めぐり(80) 西武鉄道 終」 (1970) p.67、池袋・本川越方に運転台を有する車両を「偶数向き（車両）」と記述する。
導入に至る背景 首都圏の国鉄ならびに私鉄各事業者においては中川浩一 「私鉄高速電車発達史(1)」 (1965) p.38、第二次世界大戦中の空襲などによって保有する施設および鉄道車両に壊滅的な被害を蒙った事業者が多く生じた中、西武鉄道（以下「西武」）は施設面における大きな被害を蒙ることなく中川浩一 「私鉄高速電車発達史(13)」 (1967) p.38、また在籍する鉄道車両についても被災車両を1両も出すことなく終戦を迎えた陸上交通事業調整法の施行に伴って当時東京都交通局（都電）に運営を委託中であった西武軌道線（後の都電杉並線）においては、1945年（昭和20年）5月25日の空襲による被災車両が発生した。。もっとも、同時期における全ての鉄道事業者に共通する喫緊の課題であった『RM LIBLARY30 所沢車輌工場ものがたり（上）』 (2002) pp.9 - 11、戦中の酷使に伴う整備不良や補修部品不足に起因する車両稼働率低下は西武においても例外ではなく、戦後間もない混乱期における利用客激増への対応もままならず、深刻な車両不足に陥っていた。
他の事業者においては運輸省（当時）が制定した「私鉄郊外電車設計要項」に準拠した車両、いわゆる「運輸省規格型車両」や中川浩一 「私鉄高速電車発達史(5)」 (1965) pp.35 - 36、本来国鉄向けに設計された戦時設計のモハ63形電車（ロクサン形）の割り当てを受ける中川浩一 「私鉄高速電車発達史(3)」 (1965) pp.35 - 36などして車両事情改善を図った。しかし西武においては、車両増備に関して運輸省の統制下に置かれることや、運輸省規格型車両およびロクサン形の導入条件であった既存の保有車両の地方私鉄への供出を嫌い、それらの割り当てを全て返上した。そして西武は、戦災によって被災焼失し首都圏各地に大量に放置されていた省電（以下「戦災国電」）に着目し、これらを復旧の上で導入することによって、運輸省の統制を受けることなく、また他社への車両供出義務を負うこともなく輸送事情改善を図った。戦災国電の復旧車両導入による輸送事情改善という手法そのものは、西武に限らず複数の事業者において行われたことではあるものの中川浩一 「私鉄高速電車発達史(12)」 (1966) pp.63 - 65、戦災国電の復旧車両のみによって輸送事情改善を図った事業者は、大手私鉄においては西武一社のみであった中川浩一 「私鉄高速電車発達史(13)」 (1967) pp.36 - 37。
総計45両が導入された戦災国電の復旧車両のうち、種車の車体長が17 m級であった39両については制御電動車モハ311形・制御車クハ1311形すなわち311系に区分され、復興社所沢車両工場のほか、復興社保谷車両工場・大野組（上石神井車庫における出張工事『RM LIBLARY30 所沢車輌工場ものがたり（上）』 (2002) pp.46 - 47）・関東車輌電気・日本電修・小糸車輌の各工場・事業者において復旧工事を施工した上で、1946年（昭和21年）から1952年（昭和27年）にかけて順次導入された。その他、前述ロクサン形割り当て辞退の代替措置として国鉄より借入したモハ50形2両を後に正式に譲り受けてモハ311形へ編入したほか、1949年（昭和24年）『RM LIBLARY31 所沢車輌工場ものがたり（下）』 (2002) pp.36 - 37から1953年（昭和28年）にかけて、国鉄払い下げの木造車の台枠を流用して、前述戦災復旧車グループのうち、モハ50形およびクハ65形を種車とする車両とほぼ同一の車体を復興社所沢車両工場において新製した車両が18両増備された。
計57両が導入された311系は戦後混乱期における西武の車両事情改善に寄与したほか、311系の導入と同時に国鉄制式の主要機器を大量に導入したことが後年の西武において国鉄制式機器が長らく標準仕様となる契機となった。また車体幅2,800 mmの311系導入に伴って中川浩一 「私鉄高速電車発達史(11)」 (1966) pp.47 - 48、車体最大幅の上限を2,744 mmと規定した地方鉄道法に則る車体幅2,700 mmを従来の標準仕様とした自社線内の車体限界拡幅工事を行った結果、後年の輸送力増強に際して地上設備に大きく手を加えることなく大型車導入を可能としたことなど、311系の導入は戦後の西武において多大な影響を及ぼすこととなった。
さらに1959年（昭和34年）以降今城光英・酒井英夫・加藤新一 「私鉄車両めぐり(80) 西武鉄道 3」 (1970) p.84、国鉄において廃車となったクモハ11形400番台の払い下げを受け、371系（モハ371形）として導入した。同系列が導入された当時は451系電車など新型車両の増備が進行中であったものの、経済成長に伴う爆発的な利用者増加に対応するため中古車両の増備を必要とし、既に導入実績のある旧モハ50形の後身であるクモハ11形400番台の導入に至った。当初は20両の導入を予定したが、払い下げに際して状態の良い車両を選定した結果益井茂夫 「私鉄車両めぐり(39) 西武鉄道 2」 (1960) p.44、増備計画が大幅に遅延し、最終的に13両の導入に留まった最終増備車となったクモハ379の入線は1965年（昭和40年）2月にずれ込むこととなった。当時は西武における初の量産型カルダン駆動車である701系電車の大量増備時期に相当し、旧型の小型車両の導入は既に時機を逸していた。。
後年の新型車両導入に伴って、311系は1973年（昭和48年）までに、371系は1975年（昭和50年）までに、それぞれ大半の車両が廃車となったが、鋼体化車グループのうちクハ1311形1313・1314酒井英夫 「私鉄車両めぐり(100) 西武鉄道 補遺」 (1973) pp.59 - 60、および371系を種車とするクハ1311形1336、計3両については運転台を撤去の上で付随車サハ1311形1313・1314・1336と改称され、351系電車の中間付随車として1990年（平成2年）小林尚智 「私鉄車両めぐり(147) 西武鉄道」 (1992) p.280まで運用された。
車体 いずれも半鋼製の17 m級3扉構造車体および車内ロングシート仕様で統一されているが、種車の相違によって外観は大きく異なる。
311系復旧車グループは、前述モハ50形・クハ65形のほか、モハ30形電車・モハ31形電車およびモハ62形電車の各形式を種車とする。前述の通り、概ね種車となった車両の原形に忠実に復旧されており、モハ50形・クハ65形のうち、1939年（昭和14年）度から1941年（昭和16年）度にかけて新製された鋼板屋根・雨樋上部設置（張り上げ屋根）仕様の車両についても原形通りに復旧された。一方、モハ30形を種車とする車両については復旧に際して全車とも原形のダブルルーフ仕様からシングルルーフ仕様に改められたほか益井茂夫 「私鉄車両めぐり(39) 西武鉄道 2」 (1960) p.43、モハ62形62001を種車とするモハ311形319については種車の台枠のみを流用し、原形の2扉車体とは全く異なる、後述する鋼体化車グループと同一のモハ50形・クハ65形仕様の3扉車体を新製した。通風器（ベンチレーター）は全車ともガーランド形を採用し、屋根上に一列配置で搭載した。
初期に落成した車両については、本来車体幕板部に設置される雨樋の省略および内装仕上げの簡略化など、一部の造作が簡略化されていたが、後期に落成した車両については各部の仕上げ品質が改善され、初期に落成した車両についても定期検査入場に際して順次改良工事が実施された。
311系鋼体化車グループは、車体の仕様は概ね前述復旧車グループのうち元モハ50形・クハ65形の木造屋根仕様の車両に準じているが益井茂夫 「私鉄車両めぐり(39) 西武鉄道 2」 (1960) pp.45 - 46、前面貫通扉部の形状が一部異なるほか、貫通路渡り板受け金具が落成当初より省略されるなど、細部には相違点を有した。
車体塗装は所属線区によって異なり、池袋線系統（旧武蔵野鉄道）に配属された車両は茶褐色1色塗りとされたのに対し、新宿線系統（旧西武鉄道）に配属された車両は窓下補強帯（ウィンドウシル）下端部を境界として下半分をマルーン・上半分をイエローとした2色塗りとなった。これは旧武蔵野鉄道・旧西武鉄道それぞれの標準塗装を踏襲したことによるもので、後年下半分をマルーン・上半分をイエローとした2色塗りが現西武鉄道における標準塗装とされたことに伴って全車統一され『RM LIBLARY30 所沢車輌工場ものがたり（上）』 (2002) p.38、さらに1960年代以降ディープラズベリーとトニーベージュの2色塗り、いわゆる「赤電塗装」に塗装変更された『RM LIBLARY31 所沢車輌工場ものがたり（下）』 (2002) p.5西武で最初に「赤電塗装」仕様となったのは、1961年（昭和36年）に落成した551系電車である。。
いずれのグループも1956年（昭和31年）以降、車内照明の蛍光灯化・車内放送装置および車内送風機（ファンデリア）の新設・木製客用扉の鋼製プレス扉化など、旅客サービスおよび体質改善工事が順次施工された。側窓のアルミサッシ化については鋼体化車グループおよび復旧車グループのうちモハ50形・クハ65形を種車とする車両にのみ施工され、モハ30形・モハ31形を種車とする車両は施工対象外とされた。
371系については、車体塗装を西武仕様に改め、運行番号表示窓を埋込撤去した程度の軽微な改造を施工したのみで導入され、後に全車とも311系同様に側窓のアルミサッシ化が施工された。同系列は国鉄在籍当時の修繕工事に際してベンチレーターをクローブ形に換装された車両が大半を占め、ガーランド形ベンチレーターを装備する311系との識別点となった。
主要機器 311系・371系とも鉄道省制式の機器で統一されている。ただし、311系の復旧車グループについては種車が被災以前から搭載したものであるとは限らず、モハ311形の一部に装着されたTR25台車およびMT30主電動機といった、本来種車以外の国鉄他形式が標準装備する機種を搭載して落成した車両も存在する。
制御装置 電空カム軸式制御器CS1（メーカー形式RPC-101・芝浦製作所製）もしくはCS5を益井茂夫 「私鉄車両めぐり(39) 西武鉄道 2」 (1960) pp.42 - 43、モハ311形・モハ371形に搭載する。いずれもゼネラル・エレクトリック (GE) 社製Mコントロールの系譜に属する自動進段式制御器であり、制御段数は直列5段・並列4段、弱め界磁制御は行わない益井茂夫 「私鉄車両めぐり(39) 西武鉄道 2」 (1960) p.45。
主電動機 モハ311形については、主にMT7・MT10・MT15（端子電圧675 V時 定格出力100 kW・定格回転数653 rpm、以下「100 kW級の主電動機」と記す酒井英夫・今城光英・加藤新一 「私鉄車両めぐり(80) 西武鉄道 終」 (1970) p.69同一の性能特性を持つこれらの主電動機は西武において共通品として混用されていたことから、車両ごとの主電動機搭載状況を特定することは困難であった。）が採用されたほか、一部MT30（端子電圧675 V時 定格出力128 kW、定格回転数780 rpm）を搭載した車両も存在した。後者については西武における戦後初の新規設計による新形式車両501系電車（初代）の新製に際して写真で見る（現）西武鉄道の車両2 (1970) pp.56 - 57、手持ちの主要機器から最も優秀な製品を装着する方針から同系列へ転用され、モハ311形は全車とも100 kW級の主電動機で統一された。さらに後年、MT7・MT10・MT15など100 kW級の主電動機についても451系の新製に際して供出することとなり今城光英・酒井英夫・加藤新一 「私鉄車両めぐり(80) 西武鉄道 3」 (1970) p.82、最終的にはMT4（GE社製GE-244A・端子電圧675 V時 定格出力85 kW）に全車とも換装された。
モハ371形については、国鉄在籍当時からの装備品である100 kW級の主電動機を終始搭載した。
いずれの主電動機も電動車1両当たり4基搭載され『私鉄電車のアルバム1（愛蔵版） 戦前・戦後の古豪』 (1980) pp.420 - 421、歯車比はMT7・MT10・MT15搭載車が2.52 (63:25)、MT4搭載車が3.42 (65:19) で、駆動方式は吊り掛け式である。
台車 モハ311形は側枠を球山形鋼製とした釣り合い梁式台車TR14 (DT10) のほか、形鋼組立式の釣り合い梁式台車TR22 (DT11)、ペンシルバニア形軸ばね式台車TR25 (DT12) の各台車を装着したが、前述501系（初代）の新製に際してTR22・TR23台車を供出し、全車ともTR14で統一された。モハ371形については国鉄在籍当時と同様に全車TR14台車を装着した。
クハ1311形についてはTR10もしくはTR11の両台車が混用された。いずれもTR14台車と同様、側枠を球山形鋼製とした釣り合い梁式台車である。またクハ1311形のうち、モハ30形を種車とする車両の一部は、西武のストック品であった汽車製造BW-A弓形釣り合い梁式台車を装着した。
制動装置 いずれも元空気溜管式の自動空気ブレーキを採用するが酒井英夫・今城光英・加藤新一 「私鉄車両めぐり(80) 西武鉄道 終」 (1970) p.66、M三動弁を採用するAMMブレーキ仕様車とA動作弁を採用するAMAブレーキ仕様車が混在した。後年長大編成での運行が常態化したことから、制動動作時の応答性向上を目的として電磁給排弁を追加し、AMMEもしくはAMAE電磁自動空気ブレーキに全車とも改良された。
グループ別詳細 前述の通り、311系は復旧車グループと鋼体化車グループに大別されるが、増備の中途から導入後にかけて複雑な改番が複数回実施され、また復旧車グループのうちモハ30形・モハ31形を種車とする車両の一部については別形式に区分されるなど今城光英・酒井英夫・加藤新一 「私鉄車両めぐり(80) 西武鉄道 3」 (1970) p.79、非常に複雑な経緯を辿った車両が多数存在する。以下、落成後の動向について種車別に詳述する。
モハ30形を種車とする車両 モハ30046・30033・30037・30167の4両を種車とし、クハ1311形1322・1323・1325・1326（いずれも初代）として1949年（昭和24年）に落成した。モハ30167が事故被災車であったほかは、いずれも戦災によって車体を焼失したいわゆる「焼け電」であった。復旧に際しては、前述の通り屋根を原形のダブルルーフ構造からシングルルーフ構造に改めたほかはほぼ原形を保ち、外板部分のリベットが目立つ古典的な外観を呈した。落成当初は工作の簡易化目的で雨樋が省略され、内装仕上げも簡略化されていたが、1956年（昭和31年）以降の定期検査入場に際して再整備が実施され、内装仕上げの改善のほか、雨樋を車体幕板部全周にわたって新設した。前面の雨樋形状はモハ50形・クハ65形と同様に緩い弧を描く形状が採用された中川浩一 「私鉄高速電車発達史(14)」 (1967) p.31。
三度にわたる改番を経て、本グループはクハ1331 - 1334を称したのち、1954年（昭和29年）7月から同年9月にかけて全車とも間接非自動制御（HL制御）化の上で旧武蔵野鉄道より継承した従来車の制御車へ転用され、クハ1301形1301 - 1304（形式・車番とも初代）と改称・改番された。さらにクハ1302・1304については1957年（昭和32年）6月にHL制御仕様のまま電動車化改造を施工しモハ251形（2代）252・254と改称・改番され、クハ1301・1303についても同時期にクハ1251形（2代）1251・1253と改称・改番されたが、モハ252・254は1959年（昭和34年）9月に電装解除され、クハ1251・1253ともども原番号であるクハ1301形1301 - 1304（2代）を再び称した。
モハ30形グループ 改番一覧 形式 竣功時車番 竣功年月 旧番 担当工場 改番 最終車番 クハ1311形 クハ1322 (I) 1949年 モハ30046 所沢車両工場 クハ1326 (II) → クハ1322 (II) → クハ1332 → クハ1302 (I) → モハ252 (II) クハ1302 (II) クハ1323 (I) 1949年 モハ30033 クハ1327 (I) → クハ1323 (II) → クハ1333 → クハ1303 (I) → クハ1251 (II) クハ1303 (II) クハ1325 (I) 1949年 モハ30037 クハ1329 (I) → クハ1325 (II) → クハ1331 → クハ1301 (I) → クハ1253 (II) クハ1301 (II) クハ1326 (I) 1949年 モハ30167 クハ1328 (I) → クハ1324 (II) → クハ1334 → クハ1304 (I) → モハ254 (II) クハ1304 (II)
モハ31形を種車とする車両 計13両が導入されたモハ31形を種車とするグループは、後にモハ332（2代）となったクハ1330（初代）を除いて全車とも電動車として落成し今城光英・酒井英夫・加藤新一 「私鉄車両めぐり(80) 西武鉄道 3」 (1970) p.78、複数回に及ぶ改番を経て最終的にモハ311形331 - 343（モハ331・332・336・342は2代）に再編された。モハ31081が事故被災車であったほかは、全車ともいわゆる「焼け電」の復旧車両である。また、モハ336・341（モハ336は2代、落成当初の車番はモハ332・331初代）の種車となったモハ31032・31044は、当初茨城交通が購入して復旧工事のため関東車輌電気に搬入後、諸事情から導入計画が立ち消えとなったことに伴って転売されたものを西武が購入したものであった。
復旧に際しては、初期に落成した車両については雨樋を省略し内装も天井部の内張りが省略されるなど粗末な仕上がりで出場したが、後期に落成した車両については車体幕板部全周にわたって雨樋を装備し内装など各部の仕上げ品質も大幅に改善され、前期落成車についても1956年（昭和31年）以降の定期検査入場に際して改良工事を実施し後期落成車と仕様が統一された。前面雨樋については前述モハ30形グループと同様にモハ50形・クハ65形のそれに準じた形状が採用され、これは後年国鉄においてモハ31形の修繕工事を施工した際にもいわば逆輸入の形で踏襲された点が特筆される。
モハ341 - 343については電動車比率調整のため、1956年（昭和31年）9月と1960年（昭和35年）6月の二度にわたって電装解除され、クハ1305 - 1307と改称・改番の上でクハ1301形へ編入された。また、本グループは落成当初全車とも定格出力128 kWのMT30主電動機を搭載したが、前述の通り501系（初代）の新製に際して同主電動機を供出し、他グループと同様に100 kW級の主電動機へ振り替えられた。
モハ31形グループ 改番一覧 形式 竣功時車番 竣功年月 旧番 担当工場 改番 最終車番 モハ311形 モハ321 (I) 1949年8月 モハ31041 所沢車両工場 モハ325 (I) → モハ321 (II) → モハ331 (II) クモハ331 (II) モハ322 (I) 1949年8月 モハ31080 モハ324 (II) → モハ334 クモハ334 モハ323 (I) 1949年8月 モハ31077 モハ333 クモハ333 モハ324 (I) 1949年8月 モハ31038 モハ326 (I) → モハ336 (I) → モハ342 (II) クハ1306 モハ327 (I) 1949年8月 モハ31019 モハ325 (II) → モハ335 → クモハ335 クモニ3 モハ327 (II) 1949年11月 モハ31071 モハ337 クモハ337 モハ328 (I) 1949年11月 モハ31062 モハ338 → クモハ338 クモニ4 モハ329 (I) 1950年3月 モハ31027 小糸車輌 モハ339 クモハ339 モハ330 (I) 1950年3月 モハ31025 モハ340 クモハ340 モハ331 (I) 1951年11月 モハ31032 関東車輌電気 モハ341 → クハ1307 クハ1308 モハ332 (I) 1951年11月 モハ31044 モハ342 (I) → モハ336 (II) クモハ336 (II) モハ343 1953年4月 モハ31081 所沢車両工場 クハ1305 クハ1305 クハ1311形 クハ1330 (I) 1949年8月 モハ31019 所沢車両工場 クハ1326 (III) → クハ1336 (I) → モハ332 (II) クモハ332 (II) 制御電動車は車両記号「モハ」を1964年（昭和39年）1月31日付で全車一斉に「クモハ」へ変更今城光英・加藤新一・酒井英夫 「私鉄車両めぐり(80) 西武鉄道 1」 (1969) p.72。
モハ50形・クハ65形を種車とする車両 モハ50形8両・クハ65形10両を種車とし、さらに前述モハ63形割り当て辞退の代替措置として国鉄より払い下げを受けたモハ50012・50118を加えた計20両が本グループを構成する。本グループに属するモハ320の種車であるモハ50形50081は、前述モハ31形31032・31044と同様の経緯で茨城交通より購入した車両であり、またモハ322（2代）の名義上の種車はモハ31形31088となっているが、復旧後の形態はモハ50形としての特徴を備えることから中川浩一 「私鉄高速電車発達史(12)」 (1966) においては名義上の種車と実際の種車が異なっていた可能性が指摘されている。、本グループに内包して扱うこととする。
落成当初、旧モハ50形は制御電動車モハ311形として、旧クハ65形は制御車クハ1311形としてそれぞれ竣功し、奇数向き車両でありながら車番末尾が偶数であったモハ312（初代）、および偶数向き車両でありながら車番末尾が奇数であったクハ1311（初代）については、落成後間もなくモハ313（初代）およびクハ1312（初代）と改番された。また、クハ1311形1311 - 1314・1316・1317（クハ1311は2代、他は全車初代）の6両については後年電動車化改造が施工されてモハ311形へ編入、最終的にモハ311形311・312・315 - 318・320 - 330（モハ311・317・323・325・326・330は2代、モハ312・322・324・328・329は3代、モハ321・327は4代）の17両およびクハ1311形1315・1318 - 1320（クハ1318は2代）の4両にそれぞれ再編された。
復旧に際しては、種車が落成時期によって運転室の構造が片隅式もしくは全幅式と仕様が異なっていたものを、全車とも片隅式運転室仕様で統一した中川浩一 「私鉄高速電車発達史(30)」 (1971) pp.53 - 54。初期に落成した車両については、前述モハ31形グループ同様に雨樋を省略し内装も天井部の内張りが省略されるなど粗末な仕上がりで出場したが、後期に落成した車両については雨樋を新設し内装など各部の仕上げ品質も大幅に改善され、前期落成車についても前述各グループと同様に改良工事を実施し後期落成車と仕様が統一された。またモハ311形320 - 324・327 - 330の9両は張り上げ屋根仕様車であり、雨樋整備に際しては国鉄在籍当時の原形通り上部に設置された。
モハ50形・クハ65形グループ 改番一覧