本線（ほんせん）は、大阪府大阪市北区の大阪梅田駅から兵庫県神戸市中央区の元町駅までを結ぶ阪神電気鉄道（阪神）の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はHS。
なお、本項目において単に「梅田駅」とあるのは現在の大阪梅田駅を、「鳴尾駅」は現在の鳴尾・武庫川女子大前駅を、「三宮駅」は現在の神戸三宮駅を、それぞれ指す。
概要
国土交通省への届出上の正式な路線名は、「阪神」を冠さない「本線」である京阪本線・南海本線はそれぞれの社名を冠した路線名が正式名称である。また、乗り入れ先の山陽電気鉄道本線も「山陽」を冠さない「本線」が正式名称である。一方で、阪神なんば線は「阪神」も含めて正式名称となっている（近畿日本鉄道の「難波線」と区別するため）。。 大阪・キタの大阪梅田駅から神戸最大の繁華街に位置する神戸三宮駅を経由して元町駅まで至る。開業は1905年（明治38年）と古く、日本における都市間電気鉄道（インターアーバン）の先駆けとも言える路線である。当初は私設鉄道法ではなく軌道法に基づいて建設された路面電車として開業しており、当路線を皮切りに軌道法に基づいた私鉄路線が日本全国で次々と開業した。尼崎駅と大阪難波駅を結ぶ阪神なんば線とともに阪神の主要路線であり、阪神なんば線を経由することで、難波や道頓堀といった大阪・ミナミの繁華街にもアクセスすることができる。沿線の甲子園駅前には阪神タイガースの本拠地である阪神甲子園球場（兵庫県西宮市）があり、試合やイベントがある際は多くの利用者で混雑する。
大阪（梅田）- 神戸（三宮）の阪神間を結んでいる鉄道路線は他にJR神戸線（東海道本線）と阪急神戸本線阪急神戸本線を運営する阪急電鉄と阪神電気鉄道はともに阪急阪神ホールディングスの子会社であり、同じ阪急阪神東宝グループに属する。があるが、本路線は阪神間を結ぶ鉄道路線の中では最も海寄りを通り、路線敷設の経緯から線形はあまり良くなく、さらに駅数が最も多い全33駅のうち、大阪府にある駅が6駅、兵庫県にある駅が27駅と、兵庫県の方が駅数が多い（駅一覧の節も参照）。。そのため普通用車両は後続の急行列車から逃げ切るために加減速性能が高くなっており、ジェットカーと称される。また、その車体色から急行用は赤胴車、普通用は青胴車と呼ばれる（阪神電気鉄道#走行性能も参照）。平均閉塞区間間隔は日本の大手私鉄では最短の240mである。 もともとライバルだった阪急と阪神両社は、2006年に阪急阪神ホールディングスとして経営統合するまで、互いに乗客獲得や沿線開発において激しい競争を繰り広げてきた。
元町駅からは、阪神が第二種鉄道事業者として旅客輸送を行っている阪神神戸高速線と直通運転しており、同線を介して大阪梅田駅から山陽電気鉄道本線の山陽姫路駅まで直通する「直通特急」を運行している。終点の元町駅は島式ホーム1面2線構造で、ほぼ全ての列車が神戸高速線に直通するため、実質的には途中駅のような扱いである。また、阪神なんば線を経由して大阪難波駅から近鉄難波線・奈良線とも相互直通運転を行なっており、神戸三宮駅から近鉄奈良駅まで直通する快速急行を運行している。ただし本路線を介した山陽電気鉄道と近鉄の相互直通運転は行われていない過去には、イベントによる団体専用列車が本線を介して山陽電鉄と近畿日本鉄道間とで直通運転したことがある。。
混雑地域を通ることから連続立体交差事業が盛んで、起点側の大阪梅田駅 - 福島駅正確には福島駅を少し過ぎた大阪環状線との交差地点手前間、及び終点側の岩屋駅 - 元町駅間は地下化され、それ以外の区間でもほぼすべての区間が高架化されている。地上区間とされているのは、武庫川駅東側の武庫川駅踏切道、堀切信号場 - 宮川の手前（打出駅より神戸側すぐ）、芦屋駅の前後、西灘駅 - 岩屋駅間（高架線と地下線との間を繋いでいる勾配の途中にある岩屋踏切の前後）のみである。そのため、踏切は全線でも尼崎市の武庫川駅東隣にある武庫川堤防道路と交差する武庫川駅踏切と、芦屋市内の7か所うち4か所が堀切信号場 - 宮川の手前に存在。ただ、実際は芦屋市内においても大半の区間が立体交差化（本線は盛土高架、道路がアンダーパス）されている。、そして先述の西灘駅 - 岩屋駅間にある岩屋踏切の、計9箇所のみとなっている（駅構内の係員専用通路を除く）。
路線データ 路線距離（営業キロ）：32.1 km 軌間：1435 mm 駅数：33駅（起終点駅含む）、2信号所 複線区間：全線 電化区間：全線電化（直流1500 V） 閉塞方式：自動閉塞式 営業最高速度：106 km/h 最大編成両数：8両（快速急行〈一部を除く〉のみ。その他は6両） 混雑率：88%（2020年度：出屋敷駅→尼崎駅間 7:32 - 8:32）
沿線概況
大掛かりな駅改良工事を行った大阪梅田駅を出ると、ハービスENT、ハービスOSAKAの北側の市道北区第9702号線および西梅田地下道の下を南西に進み、同地下道の西端にある西梅田公園の下を通り国道2号に合流、その地下をJR東西線と並走する形で福島駅へと着く。福島駅を過ぎて福島小学校のあたりで地上に出て、すぐにJR大阪環状線の高架橋の下を潜りながら高架橋を上り本線の開業は大阪環状線（当時は西成鉄道）より後であるため、大阪環状線が高架化する1964年までは、今とは逆に本線が大阪環状線を乗り越えていた。現在の本線と国道2号との間にある歩道が、かつての本線の跡地に当たる。、阪神電気鉄道の本社がある高架駅の野田駅に着く。
野田駅から先は昭和50年代までに高架化された区間であり、明治時代の路線建設時に資金の殆どをつぎ込むほどの難工事であった淀川の鉄橋などを通り抜け、また北へ南へと線路は蛇行しながら高架区間を進む。杭瀬駅を過ぎると左側には徐々に阪神なんば線の線路が近づき、大物駅の手前で阪神なんば線との間に旧小田南公園を再整備したゼロカーボンベースボールパークが見える。ここには移転してきた阪神タイガースの二軍本拠地球場（日鉄鋼板SGLスタジアム尼崎）、球団寮・室内練習場などが設けられている。
大物駅で阪神なんば線と合流したあと、次の尼崎駅までの間は阪神なんば線が本線の南側を並走するが、尼崎駅手前で本線下り線は尼崎車庫のある南側へ寄って、一度地平に下りた阪神なんば線をオーバークロスして同駅5番線・6番線に入線する。当初の計画では、現在の尼崎駅1番線ホームを阪神なんば線上り線ホームとし、阪神なんば線上り線が本線上下線をオーバークロスして大物駅に向かうことを想定していたため、両駅間はそのまま高架線とせず尼崎駅の高架化は1963年だが、大物駅の高架化は1978年である。、本線は上下線ともに一旦地平へと下り再び高架橋を上る構造とされた。下り線は付け替えられた一方、上り線は旧来のまま一旦地平に下りてすぐ高架線を上っているため、大物駅から尼崎駅方を見ると、上下線が阪神なんば線を巻き込みながら上下左右に大きく離れているのが見える。
尼崎駅から武庫川駅までは1990年代に高架化された区間であるが、旧来の線路に沿って高架化したため、この区間も北へ南へと蛇行しながら進む。武庫川橋梁に設けられた駅である武庫川駅の手前でようやく初めて踏切を通過、そして武庫川駅（橋梁）を過ぎると、かつては地上区間だった名残で一旦地平に下りる。2017年に武庫川駅から甲子園駅まで高架化されたが、武庫川線との連絡線が分岐する武庫川信号場だけは高架化されなかったためこの僅かな区間のみ地平で、武庫川信号場を過ぎると再び高架線を上る。鳴尾・武庫川女子大前駅は高架化され、新しいホームへと移った。甲子園駅も高架化に併せて大掛かりな駅改良工事が行われ、ホーム幅は従来のほぼ倍となるなど大きく変貌を遂げた。甲子園駅を過ぎると、甲子園球場を南側に見つつ、名神高速道路を潜るため一旦地平に下りて久寿川駅を通過、その後は急勾配で再び高架線を上り、阪急今津線との接続駅である今津駅に着く。線路は廃止された西宮東口駅のホーム遺構を横目に過ぎると、西宮戎神社の最寄駅でもある西宮駅に着く。そのまま香櫨園駅を過ぎて、西宮市と芦屋市の市境にある堀切信号場まで高架線が続く。西宮市から神戸市東灘区・灘区の沿線には酒蔵が点在し、灘五郷と呼ばれる日本を代表する酒所の一つとして知られる。
芦屋市内は多くが地平区間のため踏切も多く残されているが、打出駅を過ぎると盛土で高架となっている区間もあり、所々線路の下をアンダーパスで貫かれている道路もある。過去に何回も風水害に遭った経験から盛土の高架とされたようだが、経緯ははっきりしない。芦屋駅は武庫川駅と同じくホームの下に芦屋川が流れており、またこの芦屋川沿い一帯は風致地区に指定されているため邸宅が多く建ち並んでいる高級住宅地でもある。芦屋駅から先、魚崎駅までは本線では最も新しく高架化した区間であり、2019年11月30日に上下線ともに高架化された。魚崎駅から先も延々と高架が続くが、線路は北に進路を変える。次の住吉駅から石屋川駅までの高架橋は阪神最古の高架橋でもある。その途中の御影駅で急カーブして西へほぼ直進する。石屋川駅から西灘駅までの線路は、かつては国道43号沿いを通っていたが国道43号の拡張のため昭和中期に移設された。日本初の高架車庫である石屋川車庫の横を抜けながら高架は続き、大石駅を過ぎると地上へ下る。線路は西灘駅の手前側でほぼ地上まで下りるが、そこから窪みになっており国道2号を陸橋で越えて西灘駅の中ほどから地上区間になる。ここで神戸市内唯一の踏切である岩屋踏切を通過するとすぐに線路は下り坂となり、次の岩屋駅では掘割となっている。岩屋駅ホームに接するトンネルに入ると、ここから先は終点の元町駅を経て神戸高速線まで地下線が続く。
岩屋駅から先は、かつて『日本一ホーム幅が狭い』と言われた春日野道駅の手前で再び国道2号の地下を通り、そのまま神戸側のターミナル駅である神戸三宮駅へと到着する。神戸三宮駅はかつて三宮駅と称していた時代は南側の3番線が折り返し線であったが、駅改良工事が終了した現在は折り返し線を中央に挟んだ頭端式でもある島式ホームへと改造されている。神戸三宮駅を過ぎると、島式ホーム1面のみの、かつての終着駅である元町駅へと辿り着く。かつては殆どの普通が元町駅で折り返していたが、現在は早朝・深夜の一部の普通を除き全ての列車が、そのまま接続している神戸高速線の高速神戸駅まで直通している。
運行形態
他社線との直通運転を盛んに行っており、神戸側では1968年から神戸高速線2010年10月1日に運営形態が変更される前は「神戸高速鉄道東西線」。を経由して神戸市を横断し、その先の山陽電気鉄道本線（以下、山陽方面）とも相互直通運転している。この際の列車種別は「直通特急」や「特急」などの上位種別に限定し、速達性を確保している。また、神戸三宮駅 - 元町駅間には山陽電気鉄道のS特急と普通が乗り入れてくる。また、これとは別に大阪側では尼崎駅から分岐する阪神なんば線を介して近鉄（以下、近鉄方面）との相互直通運転を2009年から実施している。さらには、阪神なんば線を介して近鉄特急も2014年3月22日から団体臨時列車として本路線への乗り入れを開始した - 阪神電気鉄道、2014年1月23日。三宮―賢島間に初の直通列車 阪神と近鉄、観光シフト - 朝日新聞、2014年3月22日。（運行は特定の土曜・休日のみで、朝8時台に神戸三宮駅発、夕方に神戸三宮駅着で運行）。
かつては一つの路線としては列車種別が非常に多く、他社線と相互乗り入れをしていることも相まってダイヤは複雑なものとなっていた。特に、この列車種別は単なる上下関係ではなく、一部の下位種別は上位種別が停車する駅を通過するものがあること（「千鳥停車」と呼ばれる）や、同一種別であっても上りと下り・曜日・時間帯によって停車駅が異なるケースが多く、不慣れな利用者にはわかりづらかった閑散時間帯はパターンが一定しており、停車駅が異なるケースは定期的な利用者が多いラッシュ時間帯にほぼ限られた。かつてあった例としては、特急の甲子園駅停車は平日は夜間のみ・休日は夕方以降、急行の武庫川駅・今津駅停車は平日は夜間のみ・休日は夕方以降、下り準急は特急停車駅である芦屋駅を通過、上り準急は朝のみ尼崎センタープール前駅にも停車、など。そのため、かつての駅の標準発車時刻表には数多くの記号（●や◇など）が付けられていた。。しかし、2009年3月の阪神なんば線延伸開業に伴うダイヤ改正では本線では準急を休止させるなど列車種別が整理され、現在は比較的シンプルなダイヤとなっている。ただ、千鳥停車は現在でも多く設定されており、平日朝ラッシュ時を中心に、直通特急区間特急が運行される時間帯のみ上り列車が甲子園駅を通過する。・快速急行特急停車駅である芦屋駅と御影駅を通過する（芦屋駅は平日朝ラッシュ時に限り停車）。また、平日朝ラッシュ時以外は武庫川駅と今津駅にも停車する。・区間特急特急停車駅である西宮駅を通過する。また、快速急行が通過する時間帯である平日朝ラッシュ時に今津駅に停車する。・区間急行区間特急停車駅である深江駅・打出駅・香櫨園駅を通過する。で行われている。また、その平日朝ラッシュ時においても大阪梅田行きの優等列車は基本的に現行では区間急行を含めて、乗車した列車が大阪梅田駅に先着するダイヤを組んでいる。但し、区間特急は2016年3月のダイヤ改正で御影駅始発へと変更された際に、青木駅で後続の直通特急と快速急行を待避するようになった。大阪梅田駅まで先着するダイヤが組まれているほか、かつては甲子園駅を出ると大阪梅田駅まで無停車であった区間特急を尼崎駅・野田駅にも停車させるなど、混雑の平準化が図られている。
2010年代以降、特に首都圏の大手私鉄各社で導入が進んでいる有料座席定員制列車については、阪神の場合、特急は本線区間での乗車時間は長くて30分台であること、日中も含めて運行本数が多いことから設定は見送られてきたが、2022年12月末から2023年1月末にかけての金曜日夜間に、試験的に大阪梅田発青木行き夜間有料臨時列車「らくやんライナー」を運行した（後述）。今後、2027年度春に導入予定の新型車両（3000系）で運用される直通特急において、阪神電鉄初の座席指定サービス『らくやんシート』を導入する予定である。
車両は、主に「特急」や「急行」などで用いる赤系の塗装・ステッカーである6両編成（俗に言う赤胴車）と、高い加減速性能を求められる「普通」限定で用いる青系の塗装・ステッカーである4両編成（俗に言う青胴車）の2種類に分けられているのが特徴である。
平日日中の各区間の1時間あたりの基本的な運行本数は下表のとおりである。
+平日日中の運行パターン種別＼駅名………直通先備考直通特急2本→山陽姫路 2本→山陽姫路 神戸高速線内は各駅に停車特急2本→須磨浦公園快速急行近鉄奈良←3本急行3本3本普通6本→高速神戸
平日朝ラッシュ時では、直通特急・特急（下りのみ）、区間特急（上りのみ）、快速急行、区間急行、普通を12分サイクルで運行するのを基本とする。停車駅の多い区間特急や区間急行を設定することで、日中は優等列車が通過する駅にも優等列車を停車させることで利便性を向上させ、きめ細かな通勤需要に応えることを目指している。その他、平日では日中から夜間にかけて、土曜・休日では朝から夕方にかけてそれぞれ10分サイクルで運行しているが、早朝は15分サイクル、夜間は12分サイクルで運行している。
列車種別
thumb|500px|none|停車駅（※2016年時点であるため現在とは異なる。また区間急行は福島駅にも停車する）
直通特急
1998年に設定された種別で「直特」と略されることがある。「特急」と同様、最上位の種別として扱われており、乗車券のみで乗車可能である。途中停車駅は、尼崎駅・甲子園駅・西宮駅・芦屋駅・魚崎駅・御影駅・神戸三宮駅である。本線内の停車駅は「特急」と同じであるが、例外的に平日朝ラッシュ時の一部の大阪梅田行きが甲子園駅を通過する（代わりにその時間帯は区間特急が甲子園駅に停車する）。
ほぼ終日設定されており（大阪梅田駅発最終列車は22:36）、日中でも1時間あたり4本（10分ないし20分間隔）が運転されている。全列車が山陽方面に直通し、基本的に大阪梅田駅 - 山陽姫路駅間で運転されているが、本線内では早朝に西宮駅・御影駅を始発、深夜に御影駅を終着とする列車もある。車両は阪神・山陽の6両編成が用いられ、走行距離の関係で山陽の車両が主体的に運用されている。
2027年春より導入予定である阪神3000系を使用する列車にて、L/Cカーとなっている大阪側から3両目に当たる車両で、初の有料座席指定サービス『らくやんシート』を導入する。
特急（阪神特急） 終日にわたって運転される種別平日朝ラッシュ時はほぼ「直通特急」だが、大阪梅田駅では8時台と9時台に東須磨行き特急が各1本ずつある。であり、本線の全区間で通過運転を行い前述の「直通特急」とともに本線の最上位の種別を構成する。日中では前後の「直通特急」に挟まれる形で1時間あたり2本（30分間隔）が運転され、特急系統は「直通特急」と合わせて10分ヘッドのダイヤ構成となっている。
1954年9月のダイヤ改正で登場。登場当初は日中に20分間隔で、途中三宮駅のみに停車し、梅田駅 - 元町駅間を27分で結んだ。1960年9月15日からは西宮駅・芦屋駅・御影駅にも停車し、代わりに急行は基本的に梅田駅 - 西宮駅間に短縮することで、以後現在に続く体系となった（詳細は後述）。
本種別も山陽方面との直通が基本であるが、「直通特急」とは異なり山陽側の終着駅は須磨浦公園駅までであるほか、神戸三宮駅 - 須磨浦公園駅間は各駅停車となるのが違いである。大阪梅田駅 - 須磨浦公園駅間で運転される列車のほか、一部に大阪梅田駅 - 東須磨駅間も設定されている。また、神戸高速線内発着列車として大阪梅田駅 - 高速神戸駅または新開地駅間の列車が設定されているほか、線内運転として深夜の下りには大阪梅田発神戸三宮行きが、土曜・休日早朝上りには神戸三宮発大阪梅田行きが、それぞれ設定されている。原則として阪神の車両を使用するが、一部の特急は直通特急の折り返しによる運用の都合で山陽の車両を使用する。
2001年のダイヤ改正まで、2000系以前の車両による特急運用時に限り専用マークを掲げて運転されていた。現在では、高校野球開催期間中の特急充当車に専用の標識板を乗務員室に掲示している（2013年春までは山陽電鉄の車両の運用による阪神特急を除く）。甲子園球場で阪神タイガースの主催試合が開催される時は、タイガースのマークが描かれた標識板を阪神（直通特急および阪神特急運用時）・山陽電鉄の車両それぞれの乗務員室に掲示する。
このほか、2016年3月のダイヤ改正までは、土曜・休日を中心に神戸三宮駅 - 高速神戸駅・新開地駅・東須磨駅・須磨浦公園駅で区間運転する「特急」があった。この特急は折り返しによる運用であり、同区間では各駅に停車するため実質は「普通」であったが、表示幕が対応していなかった突発的な運用に対応するため『普通』のみが記された表示幕は備えていたが、行き先まで記された普通の表示幕は備えていなかった。ため、敢えて「特急」として運転された。
2025年2月22日のダイヤ改正で、24時台に後述する大阪梅田発御影行き急行の後に大阪梅田発神戸三宮行きを1本増発し、神戸三宮駅行きの最終を大幅に延長した。
区間特急 サムネイル|8000系8237Fによる区間特急（出屋敷駅） 平日朝ラッシュ時に「直通特急」とともに運転される種別で、阪急電鉄など他社における「通勤特急」に相当する。上り方向のみに7本設定されている。全列車が御影発大阪梅田行きで運転され、大阪梅田駅1番線に到着後は回送として尼崎車庫へ入庫する。なお、ラッシュ時に運転される優等列車のため混雑することから、大阪側から4両目に阪神電車で唯一女性専用車両が設定されている。
現行ダイヤでは名前の通り、各駅に連続停車する区間と通過運転を行う区間がある。後者においては上位種別である直通特急・特急の停車駅を通過する「千鳥停車」が見られ、直通特急が停車する西宮駅を通過する。2012年までは野田駅も、2016年までは尼崎駅もそれぞれ通過していた。
全列車が御影駅で神戸三宮方面からの普通と接続し、青木駅では後続の快速急行と直通特急の待避を行っている。車両は阪神車の6両編成を用いる。
1981年のダイヤ改正で芦屋駅を始発駅として1本が設定されたのが始まりである。その後神戸側の始発駅を三宮駅に変更して運転区間を延長したほか、何度か増発や停車駅変更が行われた。この時期は全区間で通過運転を行い、現在のように連続停車する区間はなく、ほぼ阪神本線全線を走るため、「区間特急」という名称には違和感のある運行形態であった。「特急」とは異なる停車パターンで運転されていたのは変わらず（芦屋駅のみ両方が停車）、特急より停車駅が少なかった時もある。2009年ダイヤ改正では区間特急と直通特急との続行ダイヤから、芦屋駅と甲子園駅で次の快速急行に連絡するダイヤに変更され、始発駅が青木駅となったほか、運転区間が短縮され、連続停車区間が出現した。その後、2012年ダイヤ改正では野田駅にも停車するようになり - 阪神電気鉄道プレスリリース、2012年1月20日、2016年ダイヤ改正では運転区間が拡大され始発駅を御影駅に変更、魚崎駅・尼崎駅が停車駅に追加される - 阪神電気鉄道、2016年1月20日など、列車の趣旨にも若干の変化が見られる。
平日ではあるが年末のため土曜・休日ダイヤとされた2014年12月29日には、通勤輸送にも配慮して初めて臨時区間特急を4本運転した。
快速急行 神戸三宮駅と阪神なんば線大阪難波駅を経由して近鉄奈良線を結ぶ速達列車であり、早朝・深夜を除きほぼ終日運行されている。
平日は夕方までと土曜・休日の早朝は6両編成で運行されているが、それ以外はほぼ全ての列車が8両編成で運行されている。近鉄線への乗り入れ開始当初は当時本線の殆どの快速急行停車駅のホーム長が8両に対応していなかったため、日中以外の時間帯は尼崎駅で2両ないし4両を増解結して阪神なんば線より先は8両ないし10両編成で運行する、といったパターンが続いていたが、後述の通り2020年3月14日ダイヤ改正以降は本線でも8両編成での運行を開始したこともあり、現在のダイヤでは平日朝ラッシュ時に尼崎駅で神戸三宮行きのうち後方の増結車両を切り離すのみとなっている。
基本的には神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間での運転だが一部に例外もあり、上り（近鉄奈良方面行き）では夜間と平日朝には大和西大寺行きがあるほか、大阪難波駅にて急行、準急または普通に変更しそのまま近鉄線に直通する大阪難波行きがある。それ以外にも、下り（神戸三宮行き）では平日朝に尼崎始発実際は近鉄線内と阪神なんば線内では尼崎行き普通として運転し、尼崎駅で神戸三宮行き快速急行に変更する（かつては逆方向にも存在した）。がある。なお、近鉄線内で障害が発生した場合は、近鉄線内には乗り入れず西九条駅発着に変更ないし全区間運休となることがある。全列車が尼崎駅から阪神なんば線に入るため本線の大阪梅田駅 - 尼崎駅間には乗り入れないが、ほとんどの列車が尼崎駅で大阪梅田駅発着の急行ないし区間急行と接続することで大阪梅田方面との利便性も確保されており、日中は尼崎駅 - 西宮駅間で本数が減少する急行を補完している。
急行よりも上位で特急よりも下位にあたる列車種別（停車駅数的には区間特急と特急の間）であるが、特急などの上位種別列車に抜かされることはないこのため、山陽車と近鉄車の追い越し・待避は行われていない。。また、直通特急とともに、時間帯によって停車駅が異なることが特徴である。近鉄線乗り入れ開始当初からホームの問題で特急停車駅である御影駅は全列車が通過している（詳細は当該記事参照）ほか、現在のダイヤでは平日朝ラッシュ時は芦屋駅に停車、今津駅・武庫川駅を通過としている一方、平日朝ラッシュ時以外は御影駅同様にホームの問題で特急停車駅である芦屋駅を通過（詳細は当該記事参照）、今津駅・武庫川駅に停車しており、事実上の千鳥停車となっている。
先述の車両数の違いのほか、車両に関しても阪神車両（18m・3扉）、近鉄車両（21m・4扉）ともに運用に入るため、列車によりホームでの乗車位置（阪神車は、近鉄車はで案内）が異なる。なお、列車ごとに阪神車両または近鉄車両どちらで運用するかが固定されているため（ただし車両形式までは固定されていない）、どちらの車両を使用するかは、駅の発車標（さらに神戸三宮駅では、快速急行のみ記載された駅時刻表に、各列車ごとに阪神車両か近鉄車両か、6両編成か8両編成かも記載）または2018年3月17日より配信を開始したスマートフォンアプリ『阪神アプリ』で確認が可能である。
種別自体は1983年12月4日のダイヤ改正にて、梅田駅 - 西宮駅間の急行を延長する形で登場。当初は休日日中のみの運行で、また西宮駅 - 三宮駅間ノンストップであった（梅田行きに限り、当初は青木駅に停車して特急を待避するダイヤで運行）。1987年12月より平日日中にも拡大、同時に梅田行きの青木駅待避がなくなった。その後、1998年2月のダイヤ改正で直通特急の運転開始・日中10分間隔の実施により、日中は梅田駅 - 西宮駅間の急行に置き換えられ、代わりに平日夕方ラッシュ時間帯（17 - 19時台）に本線全般で運転される通勤時間帯の直通特急を補完する中長距離速達種別という位置付けとして存在した。
2009年3月の阪神なんば線開通に伴い現在に似た運行形態に変更され、梅田駅 - 尼崎駅間の運行は取り止められ、青木駅と岩屋駅を通過し芦屋駅と魚崎駅に停車する形になった。
2012年3月20日ダイヤ改正で、土曜・休日のみ上りは初発から3列車が神戸高速線新開地発近鉄奈良行きへと変更された（いずれも阪神の車両で運転）。
2016年3月19日ダイヤ改正より、神戸三宮駅到着後は回送として尼崎車庫へ折り返していた列車を営業列車化して神戸三宮発尼崎行き尼崎駅から種別を普通に変更。・大阪難波行き平日のみ運転、大阪難波駅から種別を普通に変更。・大和西大寺行き平日のみ運転、大和西大寺駅から急行として天理駅まで延長運転（2021年6月まで延長運転は平日の天理教祭典日のみ。臨時快速急行の節も参照）。をそれぞれ増発した。
2019年3月20日より、基本的に7時から20時までの間に限り、車掌が携帯するタブレット端末を使用して、日本語と英語、一部は中国語と韓国語でも多言語自動放送を行っている。
2020年3月14日ダイヤ改正より、朝と夜間で増発を行い、上りは全ての列車を大阪難波駅まで快速急行として運転する夜間の尼崎行きは、大阪難波行きに変更。平日の朝と夜間に設定されている大阪難波行きは、大阪難波駅で急行、準急、普通のいずれかに種別変更し、近鉄線にそのまま直通。。また、土曜・休日は殆どの列車が8両編成となり本線での営業列車における8両編成の運行は、開業以来初めてとなる。、併せて殆どの列車で連結・切り離し作業を省略したため所要時間も短縮された一方で、ホーム有効長の問題から芦屋駅は土曜・休日に限り通過に変更した平日のみ停車を継続、のち現在では平日朝のみの停車となっている。。また、この改正で平日日中のうち武庫川駅に停車する列車は今津駅にも停車となった。なお、8両編成での運転に備えて、近鉄との直通運転開始後、西宮駅と芦屋駅以外の快速急行停車駅では近鉄8両編成が停車できる170m程度へのホーム延伸工事を行った西宮駅は高架化の際にホーム有効長を200m程度としており、直通運転開始時には既に対応済みであった。甲子園駅と神戸三宮駅は駅改良工事の際に併せて一部のホームを延伸し対応。このほか、2018年から2020年春にかけて、ホームの延伸工事を武庫川駅（西改札への連絡通路の一部をホームに転用）・今津駅（高架化の際に160m程度とされたが大阪側に再延伸）・魚崎駅（直通運転開始前に130m程度とされたが大阪側に再延伸）の各駅で実施した。芦屋駅はホームの両端を踏切に挟まれているため、延伸工事を実施できなかった。。