Fw190 ヴュルガー（独：Focke-Wulf Fw190 Würger ）は、ドイツのフォッケウルフ社が開発し、第二次世界大戦時にドイツ空軍などで運用された戦闘機。
愛称の「ヴュルガー（Würger）」はモズの意。設計責任者はクルト・タンクで、メッサーシュミット社が開発したBf109戦闘機とともに第二次世界大戦におけるドイツ航空戦力の主力を担った。
概要 本機は「液冷エンジン王国」であった当時のドイツ空軍にあって、初期型が唯一強力な空冷エンジンを搭載した主力戦闘機として優れた飛行性能を見せたほか、機体が頑丈で発展性に余裕があり、戦闘爆撃機（対地攻撃機）型やドイツ本土防空戦における爆撃機型、高速偵察機型など様々な派生型が生産され白石 (2008) は、ドイツ空軍の撃墜王がFw190よりもBf109を愛機にしていた例が多いのは、Bf109は戦闘機としてしか使えなかったからだとしている。、また機体の整備・運用の手間に要するコストも比較的少なく、第一次世界大戦への従軍経験のあるタンクの設計コンセプトが具現化し、過酷な戦場に耐えて大戦を戦い抜いた。1944年には不足していた高高度性能を改善するため、エンジンを液冷エンジンのJumo213Aに換装したFw190D-9型が登場した。
大戦末期に開発されたさらなる改良型は、設計者であるタンクの名称を取ってTa152と命名されたフォッケウルフ社に在籍のまま、自分が開発した飛行機に、姓の略号であるTaを付けることができた。詳細は後述。。
シリーズの総生産数は20,000機以上。うち、戦闘爆撃機型は6,600機強。
開発と運用の経緯 ナチス・ドイツ政権によるドイツ再軍備宣言以降の大軍拡政策によって、ドイツ空軍は戦闘機の近代化を強力に推し進めた。ところが、主力戦闘機Bf109は高性能ではあったものの、狭いコックピットが新任搭乗員にとって操縦を難しくさせ、また主脚が外側へ引き込む方式のため、脚間のスパンが短く構造も脆弱で着陸事故が多かった。また搭載エンジンであるDB 601は生産性に難があり供給数量に限界があった。
その事故率の高さと生産性の問題に不安を感じたドイツ空軍上層部は、1938年長谷川 (2007) 、ボーマン (2008)など、1937年とする文献もある。、フォッケウルフ社に対し、補助戦闘機の開発を依頼した。次に想定される戦争は必ずしも長期戦が想定されていたわけでもなく、当時のドイツが補助戦闘機にまでリソースを回せる国力があるとも限らなかったことから、実際に採用されるかはよくわからない状況であったとも言われるが、フォッケウルフ社ではこれを受けて、クルト・タンク技師およびブラーザー主任技師を中心としたわずか12名のチームで開発を進め、1939年6月1日に初飛行に成功した。
タンク技師は、第一次世界大戦では歩兵および騎兵として従軍していた。大学では第一志望の航空力学の講義が禁止されたため電気工学を専攻、在学中はグライダー研究会でグライダーの設計、製作、飛行までを行い、その後飛行機の操縦ライセンスを取得した。大学卒業後は教授の推薦により入社した飛行艇専門メーカーであるロールバッハ金属飛行機において、エンジニア兼テストパイロットを務めるという異色の経歴を持っていた。
タンク技師はFw190開発にあたり軍務とパイロットの経験から、Bf109のような「速いだけが取り柄のひ弱なサラブレッド」ではなく、過酷な戦場での使用に耐える「騎兵の馬（ディーンストプフェルト"Dienstpferd"）」をコンセプトとして開発を進めた。完成したFw190は強力な武装に良好な空戦性能を持ち、操縦しやすく、最前線でも容易に修理が可能、さらに大量生産しやすい構造という、実用的な兵器となった。
当時、戦闘機に使用するエンジンとして液冷エンジンが有利とされていた。液冷エンジンは前面投影面積が小さく、空気抵抗が少なくなるからである。しかしFw190は当時使用可能だった唯一の1,500馬力級空冷星形エンジンBMW139（離昇出力1,550馬力）を使って開発された。これは液冷のDB601系エンジン（離昇出力1,075馬力）がBf109その他の機体に採用され、工場側の生産と供給の能力が手一杯であることから、別のエンジンを使用するよう空軍当局が指示したともされ、また同時にJumo211系も主に爆撃機に供給されていたため選択の余地がなかった、または不本意な選択だったともされる。
しかし別の説ではエンジンの指定その他の要求はほとんど無かったともされ、タンク自身は後に、その馬力の大きさと被弾への強さから敢えて空冷エンジンを選んだとしている。BMW139は将来は、更に出力を上げられることがわかっていた。これによりFw190は液冷王国ドイツにおける唯一の空冷エンジン単座戦闘機となったのであるが、エンジンの出力が高いほか、エンジンカウルの直径をぎりぎりまで絞った上にオイルクーラーやオイルタンクをエンジンの前面に搭載して投影面積を減少させるだけでなく、単排気管の推力で速度を稼ぐと言う、タンクの先進的な設計もあり、試作段階より既にBf109Eを凌駕する速度を発揮していた。量産型ではのちにBMW社が開発に成功した、より高出力のBMW801シリーズへと換装した。なお開発時および実戦配備初期には空冷エンジンの冷却不良・過熱や、エンジンの自動制御装置の不良などが問題視されていた。
本機は、Bf109がヨーロッパ最強を誇っていた第二次世界大戦の緒戦ではあまり注目を浴びなかったが、英国空軍のスピットファイアMk.Vなど連合国の新型戦闘機に対抗する高性能機として1941年7月から実戦配備が始まった。最初の配備型Fw190AはスピットファイアMk.Vを実戦で圧倒し、強力な新型戦闘機の登場という混乱を連合国に与えた。本機の活躍により英仏海峡上の制空権はドイツ空軍が握り、この状況は半年後に英国がスピットファイアMk.IXを投入するまで継続した。Fw190Aは搭載するBMW801エンジンの特性上、高度おおよそ6,000m - 7000m以上で急激に出力が落ちるため高高度性能が不足していたが（後述）、大戦前半ではそれは問題とならず中低高度で高性能を遺憾なく発揮し、その後も改良が続けられ、Bf109と共にドイツ空軍を支えた。
Fw190は低高度での高性能に加えて、広く安定した車輪間隔や余裕ある設計、頑丈な機体という特長があったため、これを活かし戦闘爆撃機仕様や偵察仕様など様々な改修キットが作られた。これは工場での改修型のU仕様、戦地改修キットのR仕様があり、「Fw190A-3/U2」などと表記された。後には戦闘機としてのA型のほかに戦闘爆撃機型のF型、長距離戦闘爆撃機型のG型など多様な種類が作られた。青木 (1995) では、爆撃任務を行うF、G型にはBf109の護衛がつく事があったが、爆弾を積まない状態ではFw190Fの方が低空性能に優れていたため、護衛を行うBf109のパイロットらは馬鹿らしい任務であると考えていたとの逸話が紹介されている。また、Fw190FがFw190Fの護衛を行なったような例もある。実際に東部戦線では地上攻撃航空団が撃墜戦果を挙げることは希ではなく、独ソ戦のクリミア方面では第2地上攻撃航空団第II飛行隊が半年で247機撃墜もの戦果をあげている。
その一方で、Fw190は、高々度より進入する連合軍の重爆撃機や、その護衛戦闘機との戦いに必要な高々度性能が不足しており、またBMW801エンジンでは高々度性能の向上が難しかったため、これを液冷エンジンJumo 213に換装した改良型、Fw190D-9型が設計配備された(詳しくは後述)。だがD-9型が配備され始めた1944年晩夏の頃には既にドイツ軍全体が燃料欠乏に悩まされていた 。加えてベテランの喪失によるパイロット全体の質の低下、さらに数的劣勢が加わり、ドイツ空軍にはD-9型を有効に駆使し、その高い機体性能に見合った戦果を得るだけの能力は残っていなかった。D-9型は約700機が生産された。もうひとつはタンク技師の本命であり最終開発タイプとなったTa 152（機体に個人のイニシャルを冠する栄誉を得た）であったが、こちらは60機強の生産に過ぎず本格的な配備には到らなかった。Fw190シリーズは、最終的には20,000機あまり（修理再生も含む）が生産された。坂本 （2002） によれば、そのうち戦闘機型は13,369機、戦闘爆撃機型は6,634機（合計20,003機）とされている。
枢軸国各国及び一部の中立国や連合国でも多く使用されたBf109と違い、Fw190は主としてドイツ空軍で運用された。また、日本は参考のためにA-5型をドイツより有償供与され、1943年に海軍の潜水艦で輸送された。この機は陸軍航空総監部で、技術的な分析ののち飛行テストがなされた。その結果はメーカーの技術者も参照でき、五式戦闘機のエンジン排気の空力処理などの参考にされた。その他の飛行テストなどについては#エピソードで詳述する。
第二次世界大戦後、Fw190の性能を調査した連合軍側は、「第二次世界大戦におけるドイツ最良の戦闘機」という評価を与えている。
メカニズム フォッケウルフ Fw190の特徴を以下に述べる。 300px|thumb|Fw190 A 300px|thumb|Fw190 A-3 飛行特性 開発初期のFw190にはBMW139（1,550馬力）が用いられていた。さらにこのエンジンは改修され、当時ドイツで最大の出力を誇ったBMW801エンジンに発展した。これは二重星型14気筒の空冷エンジンであり、これは定速3.3mプロペラが装備された。A-2型まで搭載されていたBMW801Cは離昇出力1,600馬力、A-3型以降のBMW801D-2は1,700馬力へと出力が増強された。これらは、Bf109EのDB601A（離昇出力1,100馬力）やBf109FのDB601E（1,350馬力）と比較して明らかに強力である。 空冷星形エンジンは液冷エンジンに比べ前面投影面積が大きい点で不利である。そこでエンジンカウル内に空気抵抗の大きい突起物を全て納めるなどの設計で、十分な空気抵抗上の性能を確保した。Fw190は、Bf109と比べ翼面荷重が大きく、水平面での旋回半径こそ比較的大きいものの、動作は軽快で扱いやすくより運動性に優れた。特に補助翼の効きに優れており、射撃時の安定性も良かったため、操縦がしやすい機体であった。その性能の高さゆえ連合軍の一線級戦闘機とも互角以上に渡り合うことができ、初期には英国機を圧倒し、その性能の高さに英国空軍を驚愕させた。運動性にも優れる本機であったが、上昇力を生かした降下&ズーム上昇での一撃離脱戦法にも適性を示した。 ただしBMW801は、高度6,000-7,000mを超えると出力が急激に低下した。このため1942年以降、特に高空において2段2速過給器やターボチャージャーを装備した連合軍の新型戦闘機に苦戦することとなり、液冷エンジンに換装するなどして性能の改善が図られた（後述）。 またFw190には、脚やフラップを降ろさない状態で、速度が175km/h程度に低下した時、振動などの前触れ無く突如失速状態に陥り、左翼が下がり自転から錐揉みに至る弱点があり、格闘戦が不向きな要因の一つであった。これは急激なロールの切り返しで、より高速度でも意図的に発生させることもでき、敵機に追尾されている状態からの離脱に用いることができたとされる。ウィール（2001）によればこれはA-3型での報告であるが、後の型で改良されているのかについては定かではない。
操縦への配慮 Fw190ではダイレクトな操縦感覚を求めて補助翼の操作にはワイヤーではなく伸び縮みしないロッドを用い、速度差による違和感については、リンク機構を工夫することで解消していた（高速時に舵面にかかる風圧が大きくなると、それに応じてリンク機構の支点位置も移動するので、操縦桿と舵面の動きが非直線となり、違和感が解消できる）。 操縦に要する力もできるだけ少なく抑え、コックピットの設計にも気を配るなど、パイロットが疲労しないように配慮がなされた。また、燃料タンクや航空機関砲など、使用することによって重量が変化するものは機の重心付近に集中して設置し、トリム調整も最小限に済むようにされていた。 その他、誤操作をなくすため、スイッチの配置に人間工学的な配慮がされていたり、作動状態の確認はランプではなくメカ方式が使われたりするなど、パイロットが短期間で習熟できるように配慮がなされていた。 また、BMW801エンジンには、「コマンドゲレート"Kommandogerät"」（指令機材の意味）と呼ばれる自動制御装置、機械式アナログコンピュータが組み込まれていた。当時の他の航空機用エンジンは、速度や高度に応じてエンジンを細かく調整する必要があったのだが、この自動制御装置は、パイロットがスロットルレバーを操作するだけで、プロペラピッチ、2速スーパーチャージャーの切り替え、点火時期調整、混合気濃度などが自動調整されるようになっていた。余分な負担が減ってパイロットは戦闘に集中することができ、未熟なパイロットでも十分に扱うことができた。もっともこれは同時に、パイロットの手による微妙な調整ができないことも意味したが、Fw190のコックピットにはエンジンの燃焼をコントロールするインタフェイスは用意されていない。なお後述するように全面的に電動方式を採用したため、コンソールはすっきりしたものになっている。なお、プロペラピッチだけはスロットルレバーについたボタンでパイロットが手動操作できるとしている文献もある。余談だが、コマンドゲレートは（繊細なので）不具合が度々起こり、タンク自身が開発機に試乗していた際にも不具合が原因で危うく墜落しそうになったため、自らBMW社へ改善の直談判に行ったというエピソードが残っている。
頑丈な機体 前述の通り本機は戦場での過酷な使用に耐えることをコンセプトの一つとして開発された。 主力戦闘機メッサーシュミットBf109（当時引き込み式主脚の間隔の短さや強度不足などから着陸事故が多発していた）に対して、Fw190では主脚の間隔を3.5mと十分広く取り、さらに秒速5.0m（垂直方向：通常求められる数値の2倍）での着地に耐えるように設計され、パイロットが最も神経を使う着陸時に、多少ラフな操作をしても壊れない強度が持たせられていた。その他の部分にも十分な余裕を見込んだ設計がなされ、これらが後に戦闘爆撃機型、突撃型などの様々な発展型の実現に寄与した。渡辺（1999）によれば、955km/hで降下してもびくともしないと言う。 主要部分には防弾鋼板が張られている（A-8型で総計136-166kg）。例としては座席後方に12mmないし5mmの防弾鋼板が装備された。またキャノピー正面の防弾ガラスの厚さは50mmである。オイル系統も装甲された上で2重の冗長性を持ち、被弾時の生残性が高められていた。 また、空冷エンジンは液冷エンジンと比較して耐弾性に優れる。液冷エンジンであれば冷却水漏れを起こすような損傷でも無事に帰還する場合があり、さらにエンジンブロックは、パイロットにとり前方からの射撃に対する装甲としても機能した。ただし損傷によりエンジンが停止した時、本機の滑空性能は良好ではなかった。これは一撃離脱戦法を重視し、ロール性能を向上させた結果として翼面荷重が高いためである。不時着時、主脚を用いての着陸は比較的困難だった。主脚を出すことで空気抵抗が増し、低速域での揚力不足による失速を招いたと推測される。そこで脱出または胴体着陸が推奨されていた。 主翼は上下に分割した状態で作成され、それをフローティング・リブと言う小骨で接続接合する頑丈なものだった。 なおFw190は、開発段階では全長8.85m、全幅9.5mと、小型と評価されるBf109と大差のない機体サイズで、武装もさほど強力なものではなかった(後述)。だがその後においては単発戦闘機における世界最強クラスの武装を備える機体となり、後述する突撃型においては防御力も傑出したものとなった。
大量生産への配慮 フォッケウルフ社は会社の規模が小さく、部品製作を下請けメーカーに依存していたため、大量生産しやすいように機体をいくつかのコンポーネントに分割する一方、その構成部品も円筒のような単純な2次元曲面を多用し、球形のような複雑な3次元曲面の部品は最小限にしていた。例えば、エンジンカウルは板を曲げただけの単純な形状であり、その前面の3次元曲面を構成する部品は、オイルタンクとオイルクーラーが一体化した部品を兼ねている、というように、複雑な形状を持つ部品の機能を融合することで部品数が減らされていた。また、Fw190はアラド、フィーゼラー、AGOなどフォッケウルフ社以外でも量産されていた（ただしFw190の生産性が高いためであることが理由であるかは不明）。ある簡素な製造ラインでは、首都ベルリンが占領される直前までFw190を生産し続けていたとされる。
前線での整備 上述の様にFw190は、各部がコンポーネント化されていたため、壊れた部品はユニットごと交換するだけで簡単に修理できるようになっていた。そして点検用のハッチは大面積のものが用いられ、整備を容易にし、さらに一部のものはパネルに強度を持たせてあり、これを解放しての整備時に整備員が足場として利用できる様に配慮がなされていた。 タンクは大学時代に専攻していた電気工学の知識を活かし、機体各部の作動機構には車輪の油圧ドラムブレーキ以外をモーターによる電動式とした。外部のバッテリーから電気を供給すれば動作させることが出来るため、エンジンを停止したままや下ろした状態でも動作チェックが可能となり、前線での点検整備・交換が簡単に行えるようになった。また電線を接続するコネクターはすべて形状が異っており、目的通りの接続でなければコネクターがつながれずに誤接続を防ぐなど、整備面に対する人間工学的な配慮もなされていた。その他、胴体後部に機体を左右に貫通する小さな穴が開けられており、ここに鋼管を差し込みジャッキアップできるといったようなメカニズムもあった。
キャノピー Bf109やスピットファイアなどにみられた、キャノピー後部が胴体と一体化したファストバック型は空力的には有利であるが、代償として後方視界が良くない。Fw190では視界の良いスライド型のものが用いられた。 Fw190は一見前方視界が悪いように見え、またやはり良好とも言い難いものであったようだが、通常時はいくぶん機首を下げた状態で飛行するため、飛行時については劣悪という訳ではなかった。また地上滑走時の前方視界に問題はあったものの、尾輪式の単発レシプロ戦闘機であれば、持ち上げられたエンジン部分により正面などは見えないものである。むしろFw190は前下方の視界がキャノピー側面の胴体への食い込みで確保されているため、視界良好な部類であったとする評価もある。また日本へ輸入されたA-5型を操縦した大日本帝国陸軍パイロットは、機体への切れ込みがあり前下方の視界は良好で、接地の寸前まで良好な着陸視界を得ることができると評価している「Fw190にのる」荒蒔義次「Fw190にのる」『丸メカニック』1981年1月号または「丸」編集部編『図解・軍用機シリーズ 10 メッサーシュミットBf109/フォッケ・ウルフFw190』（2000年）p.171。鹵獲機体を試験飛行させた英国空軍パイロットは、前方視界はBf109、スピットファイア、アメリカ陸軍航空軍が英国に送り込んでいたP-51マスタングよりも良好であったと評価した。 キャノピーは後方にスライドさせて開く形式であったが、飛行時に人力で開く事が非常に困難でありパイロットの脱出に支障をきたしたため、20mm機関砲の薬莢の火薬を用いてキャノピーを脱落させる機能が付与された。また、後期の型には高さを増し視界を向上させた「ガーラント・ハウベ（Galland-Haube）」と呼ばれる形状のものを装備している。
航続距離 本機の航続距離はBf109より多少長い。燃料搭載容量は前部胴体タンクが232リットル、後部胴体タンクが292リットル、予備タンク115リットルである。この状況で航続距離は通常800km程度、さらに300リットルの増槽を付けた場合は1,400km程度だった。予備タンク内の燃料は出力増強装置などに用いられる場合もあり、その場合は航続距離はより少なくなった。
エピソード 英軍に鹵獲されたFw190 ドイツ空軍による1940年の英国本土空襲（バトル・オブ・ブリテン）が失敗に終わった後も、英仏海峡を挟んだ航空戦は続いた。1942年、Fw190の出現により劣勢に立った英国空軍は、Fw190の秘密を解明するため特殊部隊を使ってFw190を盗み出すという「エアシーフ（空の泥棒）」作戦を立案した。この作戦は、決行直前の6月23日、ベンブレイの英国空軍基地へ1機のFw190が誤って着陸したことで中止された。搭乗していたのは、ドイツ第2戦闘航空団所属のファーベル大尉であった。投降説もあるが、着陸前に戦果を示すダイブをしている事から方向を見誤り、フランス占領地にあった自軍基地と誤認したのだろうといわれている。本機は、生産されたばかりの真新しい機体であったという『丸 季刊グラフィッククォータリィ』第12号「ドイツの軍用機」（1973年、潮書房）p.15。ファーベル大尉機を鹵獲して調査した英国空軍は、その行き届いた設計やコマンドゲレートに感心し、開発中の新型戦闘機ホーカー シーフューリーに対していくつかの設計変更を行った。
この機体はA-3型で、英国による半年にわたるテストでは、視界は良好でありコックピット内の配置は合理的、またスピットファイアMk.Vと比較すると、高度7600m以下では常にFw190の方が優速であり、上昇性能、降下性能共に勝っており、加速力、横転速度も良く、スピットファイアが勝るところは旋回性能だけであったという。ただし新型のスピットファイアMk.IXではその差は縮まっているか、あるいは対等に戦える事が確認された
またアリソン・エンジン社製エンジン装備のP-51A（初期型）との比較では、上昇力でFw190が勝り旋回力はP-51、降下速度は互角であった。速度・上昇力については、連合軍のほとんどの戦闘機より優れていたという。
その後新たに鹵獲したFw190A-4型と、P-51と同じくアメリカ陸軍航空軍が英国に派遣していた双発戦闘機P-38Fとの比較などが行なわれているが、最高速度は6700m以上、上昇力では6100m以上でP-38Fが優位に立てたなどと記録されている。1945年1月にはD-9型が鹵獲されたが、この頃には既に連合国が圧倒的な航空優勢を築いていたためか、あまり本格的なテストは行なわれていなかったようである。文献では速度、運動性は連合軍の最新鋭機と同等かそれ以上であるが操縦性が良くないとされている。
日本に輸入されたFw190A-5
『航空ファン』へ寄稿された文によれば、当時の日本陸軍航空審査部で飛行実験部員（テスト・パイロット）を務めていた黒江保彦陸軍少佐は、多摩陸軍飛行場（福生飛行場、現横田基地）において、日本陸軍が輸入したFw190A-5の試験に携わった。意見によれば、Fw190の旋回性能は大したことはないが快速を誇り、また安定性もよく、出足（加速力）と突っ込み（降下時の初期の加速力）の早さは他に比肩するものはなし、というものであった。実際に三式戦闘機「飛燕」、四式戦闘機「疾風」と模擬空戦を行なってみたところ、急旋回しようとするとすぐに振動が発生し高速失速を起こす状況から、格闘戦を考慮した日本機とは旋回戦において勝負にならなかったと見られる。黒江はまた、本機の整備が容易で油漏れも故障もほぼ完全になかったことに言及した。また日本の降伏（1945年8月）直前、Fw190A-5、Bf109 E-7およびアジア太平洋戦域で鹵獲したアメリカ製のP-51CとP-40、そして日本軍の四式戦「疾風」の5機を用い、高度6,000mで速度競争が行なわれた。競争開始直後は黒江の乗ったFw190とBf109がリードしたものの、1分後にはP-51が迫り、3分後には抜き去った。黒江は、Fw190は水平最高速度ではP-51には適わないものの、出足の速さはどの機種にも負けなかったと結んでいる。この速度競争については押尾 & 野原（2002）でも言及されており、やはり最初はFw190がリードしたものの、3分後にはP-51に追い抜かれている。ちなみに最終的な順位は首位がP-51C、二位は同率でFw190A-5および四式戦「疾風」、続いて三式戦「飛燕」、P-40の順だったただしこの文献によれば、この競争でBf109については言及されていない。。
このFw190A-5は、カタログスペックであれば最大速度は670km/hとされているが、黒江の別の文献によれば少なくともこの個体は600km/hを少々上回る程度の速度しか出ず編注 : 整備状況・燃料・消耗品・滑油など環境により、エンジンの調子などは当然違ってくるものであるため、黒江文献 (1981) によればこの個体についてはこうであった、以上の事実をウィキペディアは保証しない。、最大速度624km/hの四式戦「疾風」より劣速であった。ただしダッシュ力が大いに勝るため、四式戦「疾風」ではなかなか追いつけるものではなかった。だがどう割り引いて見ても700km/hを発揮していたP-51Cを用いれば、Fw190A-5を追い詰めることは訳のないことであり、黒江はドイツの敗因をここに見たとしている。
1943年10月、陸軍航空審査部飛行実験部の部員である荒蒔義次陸軍中佐と神保進陸軍少佐によりテスト飛行が行われた。Fw190は電気コントロールで油圧の日本機に比べ軽快な戦闘機だったこと、急降下速度は形状的特性からBf109や三式戦「飛燕」には劣ったがドイツの工業水準を垣間見る事が出来た、とある『丸 季刊グラフィッククォータリィ』、第12号「ドイツの軍用機」（1973年、潮書房）p.18。別の文献では荒蒔中佐の所感として、離陸時の直進性、および上昇力と加速力の良さにも言及し、飛行性能は四式戦「疾風」にも五式戦にも似ていて、その中間辺りであったとし、電気駆動部の確実性を評価した。また荒蒔中佐はテストした外国機の内、Bf109E-7、Fw190A-5、P-51Cの3機種を優良としたが、その内でもFw190が最も優秀であるとした。荒蒔中佐は戦後の手記で視界の良さを評価したほか（前述）、上昇力と操縦性を絶賛し、格闘戦でなら四式戦「疾風」に勝るであろうとした。
また竹澤俊郎准尉は各機構が電動であることを評価し、Fw190も三式戦「飛燕」もBf109より上であるが、エンジンの信頼性が高いFw190の方が良い、しかしP-51は速度がありさらに良い、としている。
このFw190A-5のエンジン装備と空力処理の方式は、後に五式戦闘機の開発時に参考とされた（前述）。
地上攻撃 本機はBf109より積載能力に優れ、耐弾性にも勝り、さらに不整地での運用でも優れた成績を上げた。そこで戦闘爆撃機（, 、ヤーボ）として地上攻撃にも活躍し、英仏海峡を挟んだ航空戦で大きな戦果を挙げた。1943年以降、イギリス軍の防空体制が整うとその活躍は封じ込められるが、本機はその余裕ある設計を生かし、旧式化した急降下爆撃機Ju 87の穴を埋めるため、引き続き地上攻撃機としての運用が続けられた。
ソビエト連邦赤軍相手の独ソ戦（ドイツにとっては東部戦線）でも活躍した。東部戦線には1942年9月以降に本格的に配備され始め、次第に主力を担うようになった。広い主脚間隔はソ連領内などの荒地に耐え、空冷エンジンを採用したことによる耐弾性の高さは地上攻撃にも向いていた。Fw190は1943年9-10月頃には戦闘機型200機、戦闘爆撃機型41機が展開された。1944年12月には戦闘機型が79機、戦闘爆撃機型が502機と、戦闘爆撃機型が大多数を占めるようになった。