ボーイング747-400 () は、ボーイングの747シリーズの旅客機であり、いわゆる「ハイテクジャンボ」である。このモデル登場以降、これより前のモデルは「747クラシック」と呼ばれるようになった。本項では以下、ボーイング製の旅客機について「ボーイング」の表記を省略して数字のみ、またはボーイングを「B」と表記する。例として「ボーイング747」は「747」または「B747」とする。
概要 開発の経緯 thumb|ノースウエスト航空の747-400初号機この機体はのちに方向蛇の故障を起こすが無事生還。 1970年代初頭に就航した747は、そのキャパシティは他に追随するものがなく旅客航空の新しい時代を切り開いた。1980年代中ごろを過ぎてもなおそのキャパシティの大きさは揺らぐことはなかった。しかし-100/-200/-300へとモデルが進化しているとはいえ、2階客席部が延長された-300で外観は大きく変わったものの、コックピットやエンジン、客室内装などはあまり進歩せず、1980年代末から1990年代初頭に就航すると見込まれるA340やMD-11、あるいは自社の767と比較しても技術や経済性など旧式化した点が目立つようになった。
そこで、今までの「クラシックな」747（-100/-200/-300）に最新の技術を投入し、新世代機として甦らせようと開発されたのが747-400である。
1984年9月に開発計画は発表されNorris, Guy; Wagner, Mark (1999). "767: Stretching and Growing". Modern Boeing Jetliners. Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint. ISBN 0-7603-0717-2 pp16–17.、1985年10月にノースウエスト航空がローンチカスタマーとして10機を発注世界航空機年鑑2007-2008 酣燈社 2007年 ISBN 978-4873572703。
長距離国際線の主役に thumb|日本航空 747-400 客席部が延長された-300をベースとし、主翼端へのウィングレット装着や、胴体と主翼の取り付け部に空気抵抗を低減のためのフェアリングを追加するなど、空力の徹底した見直しや最新型の低燃費でハイパワーなエンジンへの変更、コックピット等操縦系統の変更(航空機関士が乗務しない2人乗務機へとアップグレードされた)、キャビン内装のデザイン変更など、各部に最新の技術を反映したものに変更された。
1989年2月よりローンチカスタマーのノースウエスト航空に納入され運航を開始し、日本航空の44機を初めPlanespotters.com Airline Fleet Lists、ブリティッシュ・エアウェイズ、ルフトハンザドイツ航空などのフラッグ・キャリアの主力機として広く運航された。なお、-400と747クラシックは、しばらくの間どちらも発注することができたが、747クラシックは1990年に納入された機材を最後に生産終了し、生産ラインは-400に完全移行した。その後、-400は1990年代から2000年代初頭にかけて販売数を伸ばし続け、長距離国際線の主役的存在になった。
生産終了 thumb|カーゴルックス -400F 21世紀に入ると、2001年に発生したアメリカ同時多発テロ事件による乗客減少や、ほぼ同等の座席数で燃費に勝る777-300の納入促進などを受けて、旅客型はそれまでの受注の勢いは影を潜め、2004年以降は「ジャンボ王国」とも称された日本からの受注も打ち切られた。
2005年にローンチした発展型である747-8の開発を機に受注停止を決定し、2009年9月には747-8Fのロールアウトと入れ替わるように、航空会社からの受注分の最後の引き渡しが完了し、生産終了。なお、ボーイング社では-400の生産終了をもって、-8に生産ラインへの移行が完了した。
現況 運航開始から20年経ち経年化が進んだ2000年代後半以降には、多くの初期導入航空会社で、より燃費がよく運航費用の低い777やA330、中でも長距離国際線においては777-300ERなどへの代替が進んだ。
最初期に導入した1社であり、一時は世界最大の運航機数を誇った日本航空から2011年2月に全機退役したほか、シンガポール航空も2012年3月25日で定期運航を終え、同年4月6日のシンガポール - 香港 - シンガポール線フェアウェルフライトをもって引退した。全日本空輸は使用を続けたが日本航空から遅れて3年後の2014年3月31日に、ニュージーランド航空は2014年9月をもって定期便の運航を終了、キャセイパシフィック航空も2016年10月に全機退役している。デルタ航空やユナイテッド航空においても2017年に全機退役した。
2018年10月31日、日本貨物航空の747-400Fがこの日の営業運航便を以て全機退役し、かつて日本の空の主役となっていた-400は貨客含めて完全に日本の航空会社から消滅することとなった。さらに日本国政府専用機の747-400が2019年3月31日を以て777-300ERに引き継ぐ形で退役し、日本籍の747-400は貨客含めて完全に姿を消した。
なおブリティッシュ・エアウェイズは2019年1月に、747-400の残りを全機、2023年に引退するまでに英国海外航空をはじめとする旧塗装にすると発表した。しかし新型コロナウイルスの影響により2020年に即退役させることを発表された。また新型コロナウイルスの影響でKLMオランダ航空を筆頭に各旅客型747-400保有会社が続々と退役を発表、退役させた。
ボーイングでは旅客型を貨物機へ改修する転用プログラムを実施している(後述)。
機体の特徴 right|300px thumb|200px|left|「ハイテクジャンボ」を象徴するグラスコックピット 基本的な外形は747-300と変わらないSUD仕様だが、様々なところに変更が加えられている。主翼端の延長とウィングレットの追加、767/757に採用された新アルミ合金を一部に採用し、軽量化と強度増の実現、主翼根元のフェアリングの改良により空気抵抗を減らした(形状変更によるボーディングブリッジおよびタラップ車など車両の衝突防止のために“I”字状のラインが引かれている)うえ、水平尾翼への11,000Lの燃料タンクの追加設置と最大離陸重量の増加によって、搭載できる燃料も増やされた。また、エンジンもより新しい高バイパス比ターボファンであるゼネラル・エレクトリック(GE)製のCF6-80やプラット・アンド・ホイットニー(P&W)社製のPW4000、ロールス・ロイス社製のRB211-524Hへ換装され、燃費・推力とも向上。これらの改良により、航続距離で -200を上回る性能を備えた。
コックピットでは、767/757で採用されたシステムのデジタル化とFMSによるフライト管理を実現させた。これにより、6面のCRT ディスプレイに情報を集約し、コックピットの物理的なスイッチやダイヤルの数を971から365に減らすことや、大型機でありながら航空機関士を廃し、機長・副操縦士の2名の運航可能になった。大型ワイドボディ旅客機および4発エンジン旅客機として、初の二人乗務機である。
キャビンではゾーンごとに空調を設定できるようになり、オーバーヘッドビンの大型化や側面内装パネルのデザインの変更などを施している。また、クルー用のレストバンクを設定している。
エンジン運搬用として左の主翼下にパイロンがあるカンタス航空、5発エンジンで747-400を運航 【動画】 - FlyTeam ニュース。これは人工衛星を搭載する空中発射ロケットの吊り下げにも利用できるため、航空会社の退役機がコズミックガールのような母機の改造ベースに利用されている。
派生型 747-400には、いくつかの派生型がある。
747-400 thumb|240px|デルタ航空移籍後の-400初号機同機は2015年9月9日をもって退役2017年よりデルタ航空博物館にて展示デルタ航空のボーイング747-400型1号機が引退、来年本社の博物館に展示予定 - デルタ航空日本支社ニュースリリース 2015年9月10日。 生産国のアメリカでは、1989年2月9日に最初に運航を開始したローンチ・カスタマーのノースウエスト航空の機材は同社を吸収合併したデルタ航空に引き継がれている。ほか、ユナイテッド航空が運航。なお、ユナイテッド航空では日本線の多くを777-200ERに変更している。エンジンはP&W製のPW4056。
日本航空(以下「JAL」)では、日本の航空会社としては最初となる1990年に導入し運航を開始した。エンジンはGE製CF6-80C2B1F。JALでは747クラシックにおいて長らくP&W製のJT9D-7シリーズを一貫して採用し、その徹底ぶりは本来CF6エンジンが標準のマクドネル・ダグラス DC-10もJT9D装備の-40型を導入するほどであったが、-400ではGE製に切り替えた。JALのGE製エンジンの導入は1970年にコンベア880が退役して以来20年ぶり。また、全日本空輸(以下「ANA」)もJALに次いで1990年に導入した。エンジンはJALと同一のCF6-80C2B1Fを装備する。なお、日本エアシステム(JAS)も導入する予定であったが、その後これをキャンセルし777-200を発注した。
他、GE製エンジン機を採用しているのはルフトハンザドイツ航空、エールフランス、ガルーダ・インドネシア航空など。ガルーダ・インドネシア航空も日本航空と同様に747クラシックではP&W製エンジンだったが、-400ではGE製エンジンに替わる。一方、マレーシア航空、シンガポール航空、大韓航空、エル・アル・イスラエル航空ではP&W製、PW4056。ただ、マレーシア航空は初期に導入した-400コンビのみGE製。
ブリティッシュ・エアウェイズ、キャセイパシフィック航空、カンタス航空、ニュージーランド航空などのイギリス連邦系および旧イギリス連邦系の航空会社ではロールス・ロイス社製RB211-524を装備する。ただし、ニュージーランド航空の-400の場合は初期導入はRB211-524Gを装備するが、後期導入機に関してはリース会社経由の導入という理由からGE製CF6-80C2B1F装備機に変更された。
なお、世界で通算1,000機目の747となったのはシンガポール航空の-400(機体記号 9V-SMU)であり、これは超大型機旅客機部門としての初の快挙である。さらに2006年には通算1,500機目の生産を達成した。また当時、世界で最も多く747-400を所有していたブリティッシュ・エアウェイズは2020年に全機退役した さらば英BA「ジャンボ」B747 ラスト2機の最終フライトは珍しい「デュアル離陸」予定も… - 乗り物ニュース 2020年10月8日。
新規発注は2002年11月28日にチャイナエアラインから4機の発注を受けたのが最後で、747-8がローンチしたこともあり、2005年4月26日に同社に引渡したことを最後に受注および生産を終了した『旅客機年鑑 2010-2011』、イカロス出版、p43。総生産機数は、後述する747-400Mと合わせて442機である。2011年時点では、一部の航空会社で747-400を退役させたり貨物化改修しており、この型の後継として777-300ER、A380などを導入している。
日本ではJALとANAが導入したが、JALでは2011年3月1日のホノルルからの成田行JL75便(JA8089)と那覇からの成田行JL3098便(JA8077)の運航をもって全機が退役した。タイムテーブル上のラストフライトは75便であったが、当日は75便→3098便の順に到着した。ANAでは2011年1月3日のパリ発成田行のNH206便をもって定期便での運航を終了した。その後はスタンバイ機材としてチャーター便などで運航されていたが、同年3月21日、スペシャルツアー「ANA国際線おかげさまで25周年 ジャンボ機で行くグアムチャーター」の一環で行われたグアム発成田行のNH1987便がラストフライトとなり、このフライトをもって同社での営業運航を終了した。定期便そしてチャーター便のラストフライトに運用されたのはいずれも機体記号JA8958であった伊丹空港発着路線は、運航規制により2006年3月31日をもってエンジン四発機の営業運航は禁止となった。その当日に成田 - 伊丹線NH2176/2179において四発機としての「ラストフライト」に運用された機体でもある。
747-400M
貨客混載機。747-400 Combiとも呼ばれる。胴体後部側面に貨物用のドア(SCD)が付く仕様。1989年6月30日に初飛行。ローンチカスタマーはKLMオランダ航空。2002年4月10日にKLMオランダ航空に引き渡したのを最後に生産終了となっているThe Boeing 747 Family -- The Right Choice for the Large Airplane Market。ほかにアシアナ航空、ルフトハンザ航空、エールフランス、大韓航空、中国国際航空、エバー航空などが導入したが、2015年1月5日をもってエバー航空からは退役。KLMオランダ航空の747-400 通常型の定員が408名なのに対し、-400Mの定員は268名となっている。
747-400D thumb|250px|JALの747-400D thumb|250px|ANAの747-400D DはDomestic(国内)の略で、747SR-100と同様に日本のJALとANAのみが発注した日本国内線専用仕様。初飛行は1991年3月15日で、SR-100と同じくJALがローンチ・カスタマーとなった。
短距離・多頻度運航を実現するため、胴体や床面の構造を強化しているほか、シートピッチを詰めたり、ギャレー部分を減らして座席数を増やしている。短距離の路線では燃費低減の効果が少ないことと、全幅の増加による駐機場(とくに羽田空港の旧ターミナル)や誘導路の使用制限を避けるため、主翼端のウィングレットはない。
1995年末までにJAL向け8機と、ANA向け11機の計19機が製造されたが、後述する改造によって2機増え21機となった。全機、CF6-80C2エンジン。
-400と-400Dの間で基本仕様に大きな差はないため、相互改造が可能であり、ANAにより4機6回の改造実績がある「一度取り付けたウィングレットを取り外すと、もう二度と取り付けることはできない」といわれていたが、実際はウィングレットを外して運用されていたJA402Aが中華人民共和国の揚子江快運航空に売却後B-2432となり、ウィングレットを装着して貨物機として使用されているので、それは事実ではなかった。その中の2機のJA401A、JA402Aは-400から-400Dに転用したものである。この2機は純正の-400Dと比較すると、アッパーデッキのポートサイド(左舷側)の窓が2つ少ない純正型は窓が一定間隔の後に独立して2か所あるが、改修型は国際線用のクルーバンク（乗務員の休憩スペース）などとして窓がなく、国内線転用後もそのままであった。一方、他の2機のJA8955、JA8957はもともと-400Dとして引き渡されたので国際線仕様時はこの独立した2つの窓は埋められていたが、国内線転用後に再び設置された。
JALがかつて運航していた-400Dの座席数は、当初はスーパーシート24席、普通席544席の合計568席→2004年以降はクラスJ80席、普通席466席の合計546席。ANAがかつて運航していた-400Dの座席数は、当初はスーパーシート(→スーパーシートプレミアム)27席、普通席542席の569席→2008年以降はプレミアムクラス23席、普通席542席の合計565席747-400Dに導入されるプレミアムクラスは、座席こそはCMに使用された新素材と形状は類似しているが、パソコン電源・パーソナルライトの設定はない。またシートピッチは38インチから45インチになる（他の機種は50インチ）であるが、2002年夏に2機の全席を普通席に改装し594席で2か月間運航した実績を持っており、旅客機の座席数の記録としては2015年11月まで破られなかったが、モノクラスとしては2017年2月現在も世界最多の記録は破られていないそれまでの記録は1995年にJALのボーイング747-300SR「SUPER RESORT EXPRESS OKINAWA」で記録した全普通席584席であった2011年現在、世界最多座席の旅客機はフランスのコルセールフライの747-400で、全エコノミークラス587席である。ちなみに、2014年にエール・オーストラルがエアバスA380によるモノクラス仕様840席として有償提供を予定していたが、2016年に発注が取り消された。運用されていたならば世界最多有償座席数として記録更新となり、こちらが世界最多となるはずだった欧州エアバス、840人乗り「空飛ぶいわしの缶詰」の受注失う - Bloomberg 2016年4月12日2クラス仕様においてはエミレーツ航空が2015年11月より同じくエアバスA380による中距離2クラス仕様615席で有償提供を開始したため、2クラスでは記録更新となり、こちらが世界最多となった。なお、ボーイング社の文書によれば最大座席数は624席Boeing, 747-400 Airplane Characteristics for Airport Planning Revision D, 2002年10月,p.34.とされている。1995年12月にANAに引き渡したのを最後に、生産終了。総生産機数は19機。
JALが運航していた-400Dは、2011年2月18日の那覇発羽田行きのJL914便を最後に定期便としての運航を終了したフライトスケジュール（国内線）。そして同年2月19・20日に退役ツアーが実施され、これがJALにおける747-400D最後の有償飛行となった惜別ジャンボ 国内線専用機-400D 退役フライト 2日間。一方、ANAが運航している-400Dは当初2015年度まで運航を続ける予定であった『月刊エアライン』（2010年3月号）、p106「ANAグループ」、イカロス出版が、機材更新を前倒しし、2014年3月31日の那覇発羽田行きのNH126便ANA発行の紙の時刻表（2014.3.30 - 5.31運航分）の上では、「773」による運用となっており、この日のみの運用である。紙の時刻表に則った定期便運用は、同年3月29日の那覇-羽田線のNH136便が最後となった。をもって全機が退役したFINAL 747 THANKS JUMBO!（2013年9月2日付)。この退役により、日本の航空会社から旅客運航用の747は消滅した。日本航空においては現行塗装を纏った機体、全日空においては、現行の「inspiration of JAPAN」のタグラインが付いた機体は登場しなかった。
日本の航空会社での運用から退役した後は、中古機として購入希望、あるいは貨物転用、等と運航利用する航空会社は極めて少なく、スクラップや部品取りが多い。この型は、747クラシックではSRと同様に短距離国内線運用が主であることで着陸頻度が多くなる。それゆえ、国際線仕様の-400に比べて機体の使用による疲労が必然的に激しくなることが一因として挙げられる。
製造番号型式初飛行日機体記号備考125213/844 -446D1991年3月15日ex.JA8083ex.JAL -400D初号機。FAA認証所得時の機体記号はN60668。元ドリームエクスプレス21"FAMILY"。ケイマンへ売却され、 N894DBに登録記号を変更。225214/879 -446D1991年9月25日ex.JA8084ex.JAL元ドリームエクスプレス21"Dream Story" 。JAL便ラストフライト機。325292/891 -481D1991年11月27日ex.JA8099ex.ANAANA受領初号機。国際線就航可能機。2012年5月7日登録抹消。426347/907 -446D1992年3月6日ex.JA8090ex.JAL1998年11月、JAL所有747-400D初の国際チャーター便運用機（仙台 - 天津間）Aerlease Inc.へ売却され、N347ASに登録記号を変更。525639/914 -481D1992年4月17日ex.JA8955ex.ANA -481に改造後2001年9月17日に再改造、2002年モノクラス594席改修機。タイ・ドンムアン空港にて整備中炎上した模様ANAからの公式な発表はなされておらず、真相は不明。また、同機が炎上により全損した写真は一枚も出ていない。参考URL：https://asn.flightsafety.org/asndb/321663。 2008年11月26日登録抹消。625640/920 -481D1992年5月21日ex.JA8956ex.ANA現「お花ジャンボ」 2012年11月30日、ANAの営業路線からラインアウト。725642/927 -481D1992年7月1日ex.JA8957ex.ANA -481に改造後2002年1月9日に再改造、2002年モノクラス594席改修機、現「ピカチュウジャンボ」ANAにおける伊丹空港発着3・4発機の有償運航最終機。2013年9月30日の沖縄発羽田行のNH126便を最後に同社の営業路線から退役。826345/935 -446D1992年8月28日ex.JA8903ex.JAL -400DにおけるJAL鶴丸塗装最終機。ケイマンへ売却され、 N895DBに登録記号を変更。部品取りとなる予定。926348/941 -446D1992年10月1日ex.JA8904ex.JAL日本航空機駿河湾上空ニアミス事故機。予約電話フリーダイヤル化PR塗装、ドリームエクスプレス21"SWEET"、「たまごっちジェット2007」の特別塗装を施される。Aerlease Inc.へ売却の予定で、N263ASに登録記号を変更。1026349/948 -446D1992年11月11日ex.JA8905ex.JAL元ドリームエクスプレス21"Tokyo DisneySea"、元「たまごっちジェット2007」サンアーク塗装初施行機。N892DBに登録記号を変更。1125646/952 -481D1992年12月8日ex.JA8959ex.ANA2012年10月、ANAの営業路線からラインアウト。1226351/963 -446D1993年2月16日ex.JA8907ex.JAL元「松井ジェット」、沖縄線就航50周年記念塗装、JALにおける伊丹空港発着の3・4発機有償運航最終機。N893DBに登録記号を変更。1325643/972 -481D1993年4月8日ex.JA8960ex.ANA国際線就航可能機。JA8099,JA8966とともに1990年代後半に関西 - グアム線に就航。2014年3月14日の沖縄発羽田行のNH136便を最後に同社の営業路線から退役。1425644/975 -481D1993年4月27日ex.JA8961ex.ANA元初代「スヌーピー号」。ANA便ラストフライト機（2014年3月31日,沖縄発羽田行のNH126便）。2014年4月16日、NH9432便としてアンカレッジ経由でミシシッピ州テューペロ・リージョナル空港へ回送。1526352/978 -446D1993年5月11日ex.JA8908ex.JAL元シドニーオリンピック日本選手団応援塗装、ドリームエクスプレス21"FRIENDS"、2002 FIFAワールドカップ特別塗装。1625647/991 -481D1993年7月29日ex.JA8963ex.ANA元「マリンジャンボ」、日本初の特別塗装施工機。ANAのフリートでは特別塗装でロールアウトした初の機体。2011年8月3日登録抹消JA8963登録情報。ANAの純正・B747-400Dとして、事故(JA8955)以外では初めての登録抹消となった。1727163/996 -481D1993年9月7日ex.JA8964ex.ANA元「ANAポケモンジェット1999」2011年11月16日登録抹消。1827436/1060 -481D1995年4月16日ex.JA8965ex.ANA元2代目「スヌーピー号」、「ポケモンジェット1998」1927442/1066 -481D1995年7月18日ex.JA8966ex.ANA全日空61便ハイジャック事件機、国際線就航可能機。「全日空 All Nippon Airways」タイトルロゴ最終機。2014年1月、ANAの営業路線からラインアウト。2028283/1142 -4811998年1月19日B-2432YZR旧ANA、機体記号JA402A。2003年3月14日に-481Dへ改造。2007年10月2日にAvion Aircraft Trading hf (AAT) へ売却され機体記号をTF-ANAに変更。2007年12月7日に米ウェルズ・ファーゴ銀行に売却、機体記号をN200FQに変更。-481BDSFに改造され揚子江快運航空 (YZR) にリース。2008年7月1日に現在の機体記号に変更。2128282/1133 -4811997年10月29日B-2435YZR旧ANA、機体記号JA401A。2003年3月26日に-481Dへ改造。AATへの売却がANAから発表されたが、2008年7月24日に米ウェルズ・ファーゴ銀行籍に登録変更され機体記号をN483YRに変更。-481BDSFに改造され揚子江快運航空 (YZR) にリース。2009年3月18日に現在の機体記号に変更。
747-400F
thumb|JALカーゴの747-400F（退役済）：極限まで低燃費にするため、塗装を削って機体重量を下げていた 747-400の貨物機バージョン。アッパーデッキを延長すると重量が増加する他、アッパーデッキ下は天井が低くなっており、これを延長すると貨物容積も減少する。貨物型においては、アッパーデッキの延長によるこれ等弊害のほうが大きいため、-400でありながら、-200と同様のショートアッパーデッキとなっている。ウィングレット追加、アビオニクス変更など、他の部分は-400に準じる。日本の貨物航空会社においては従来、747-200を貨物機に改造した-200Fを使っていたが、老朽化や長距離路線の拡大などの理由で順次、-400Fを導入。
アジアではマレーシア航空、シンガポール航空、キャセイパシフィック航空の貨物部門が導入しており、日本では最初に日本貨物航空が導入した。続いてJALの貨物部門(JALカーゴ)も導入している。
アメリカでは、ポーラーエアカーゴがGE系リース会社を通じて新規導入を図っており、老朽の747クラシックを放出させるという。また、アトラスエアについても、-200SFの取替で順次導入する見込み。そしてユナイテッド・パーセル・サービス(UPS)も耐空時間切れ寸前の747クラシックとの置換えとして、GE系のリース会社を通じて導入する。この747クラシックの中には元JALのSRも含まれている。
ヨーロッパではルクセンブルクのカーゴルックス航空が最も多く、10機の-400Fを世界規模の路線で運航している。エンジンは初期導入機はCF6-80C2B1Fを、後期導入機はロールス・ロイス製RB211-524H/Tを装備している。このRB211-524H/Tを装備する-400Fは他にキャセイパシフィック航空が運航している。