四国新幹線（しこくしんかんせん）は、本州・九州と四国をつなぐ新幹線の基本計画路線の総称であり、「四国新幹線」と「四国横断新幹線」の2系統の計画がある。中央新幹線や九州横断新幹線と共に「21世紀の国土のグランドデザイン」における太平洋新国土軸を構成する西日本の高速鉄道計画である。整備新幹線には含まれていないが、2011年以降、基礎調査の結果を受けて、整備計画への格上げを求める誘致活動が活発化している。早ければ、2037年にリニア中央新幹線の新大阪駅延伸が実現し、三大都市圏が一体化した「スーパーメガリージョン」の形成が見込まれる。四国新幹線整備促進期成会では、これに合わせて2037年の四国新幹線開業を目指している。中央新幹線の開通後は、新大阪での乗り継ぎにより、東京 - 徳島・高松・松山・高知間の所要時間がいずれも2時間台となる。
国土交通省は、2017年度（平成29年度）から、「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」において、主要都市間の輸送密度や時間距離の基礎的なデータ収集、単線による新幹線整備を含む効率的な新幹線整備手法の研究、在来線の高速化手法、既存の幹線鉄道との接続手法などについて調査を行っている。
四国新幹線の営業主体となる四国旅客鉄道（JR四国）は、2030年までの中長期経営計画「長期経営ビジョン2030」と「中期経営計画2025」に新幹線の導入を盛り込んでいる。
概要
四国新幹線 サムネイル|四国新幹線を通す計画で大鳴門橋の手前に掘られたトンネル坑口(徳島県鳴門市、淡路島方)
四国新幹線は、大阪市を起点とし、徳島市・高松市および松山市を経由して、終点を九州東端の大分市とする。大阪 - 大分間の総延長は約480km。山陽新幹線新神戸駅西方の白川峠付近と高徳線吉成駅付近で連絡設備を設けるよう想定されている。
本州と四国の間にて淡路島の通過が想定されており、この計画のために大鳴門橋は道路鉄道併用橋とされた。しかし、後に建設された明石海峡大橋は道路専用橋に計画が変更され、明石海峡または紀淡海峡に別途鉄道が通行可能な海底トンネルを掘削する必要が生じた。そこで、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、両海峡の地形・地質等の調査を行っていたが、2008年度に予算執行が停止された。また、四国から大分市へ至るためには、豊予海峡に橋梁か海底トンネルを建設する必要がある。豊予海峡ルートについては、パシフィックコンサルタンツによって2016年度から2021年度まで実施された調査の結果が大分市の公式サイトで公表されている。
明石海峡・紀淡海峡や豊予海峡への橋梁または海底トンネルの建設が必要な四国新幹線（ケース1）の概算事業費は4.02兆円と見積もられている。
起点の大阪市では2045年に中央新幹線が開通予定である。鉄道評論家の川島令三によれば、その延長線として四国新幹線を建設し、豊予海底トンネル経由で沿線人口の多い九州新幹線と連絡させることにより、東京-九州間が2時間半以内で結ばれるため四国新幹線自体に相当数の需要が見込まれるとしている。また東海道・山陽新幹線のバックアップ路線として第二の国土軸である太平洋新国土軸の基幹交通となり得ることから、四国新幹線をリニア方式で建設する構想もある。
ルート案 四国の鉄道高速化連絡会などの初期の資料には、ルートと駅位置の案が示されていた。大分市の佐賀関で東九州新幹線に乗り入れ、博多駅・小倉駅・大分駅・宮崎駅・鹿児島中央駅方面へ向かうことができるルートになっている。
新大阪駅 - 天王寺駅 - 泉南駅 - 北和歌山駅 - 紀淡海峡 - 淡路島駅 - 大鳴門橋 - 新鳴門駅 - 新高松駅 - 琴平駅 - 四国中央駅 - 伊予小松駅 - 新松山駅 - 大洲駅 - 新八幡浜駅 - 三崎駅 - 豊予海峡 - 佐賀関駅 - 大分駅
「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」の「令和元年度調査」で行われたケーススタディでは、途中で分岐・合流がある全長300kmの路線を単線で整備する場合について分析された。ケーススタディの路線図には「四国新幹線」「四国横断新幹線」と明記されていないが、四国における全長302kmの整備構想と内容が一致している。四国新幹線を想定した路線図には、各駅の名前と所在地が書かれていないが、各駅の構造と駅間距離を読み取れる。
線路 … ‖：複線区間、｜：単線区間、◇・◆：列車交換可能（◆はスイッチバック駅）、∨：ここより下は単線、∧：ここより下は複線
+K駅 - C駅 - E駅 - H駅間の駅一覧表駅名駅の構造A駅からの 距離（km）線路所在地 （未定）備考K終端駅（2面4線）130∨J中間駅（2面2線）100｜I主要駅（2面4線）70◇C分岐駅（2面4線）50◆A駅 - I駅・K駅間を走る列車はここでスイッチバックD中間駅（2面2線）75‖E分岐駅（2面4線）95∨A駅 - L駅間を走る列車はここで分岐F中間駅（2面2線）120｜G中間駅（2面2線）130｜信号場◇単線の場合は行き違いを考慮して信号場を設置H終端駅（2面4線）175∧
四国横断新幹線 サムネイル|瀬戸大橋の鉄道部 四国横断新幹線は、岡山市を起点とし、高知市方面に至るルートで、1973年11月15日に基本計画決定された。瀬戸大橋とその前後部分が新幹線規格で建設されたが、2008年には政府予算が付かなかったため、建設に必要となる国の事前調査は行われていない。瀬戸大橋の鉄道部の中央に本四備讃線が敷設された。新幹線が建設される際には、外側に2線増設して複々線化され、在来線が東側の複線を使用し、新幹線が西側の複線を使用する予定である。
児島駅と宇多津駅の新幹線ホーム予定地は、広い駅前広場になっている。
ルート案 四国の鉄道高速化連絡会などの初期の資料に記載されたルートには、岡山市から瀬戸大橋を渡って四国中央市に至る区間が載っておらず、四国中央市で四国新幹線から分岐し、高知市に至る支線となっている。中間駅が「本山駅」となっており、高知県嶺北地域の本山町に駅を設置する構想があったことが分かる。
四国中央駅 - 本山駅 - 高知駅
「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」の「令和元年度調査」で行われたケーススタディでは、四国横断新幹線を想定した路線図が載っている。各駅の名前と所在地が書かれていないが、各駅の構造と駅間距離を読み取れる。
線路 … ‖：複線区間、｜：単線区間、◇・◆：列車交換可能（◆はスイッチバック駅）、∨：ここより下は単線、∧：ここより下は複線
+A駅 - C駅 - E駅 - L駅間の駅一覧表駅名駅の構造A駅からの 距離（km）線路所在地 （未定）備考A分岐駅（2面4線）0‖既存新幹線で大都市方面へ直通運転分岐点5‖既存新幹線との分岐点B中間駅（2面2線）30‖C分岐駅（2面4線）50◆A駅 - I駅・K駅間を走る列車はここでスイッチバックD中間駅（2面2線）75‖E分岐駅（2面4線）95∨A駅 - L駅間を走る列車はここで分岐信号場◇単線の場合は行き違いを考慮して信号場を設置L終端駅（2面4線）145∧ 歴史背景・現状 1969年（昭和44年）の新全国総合開発計画（新全総）において全国新幹線網の一環として示され、田中角栄首相の主張した日本列島改造論の反映などから、1973年（昭和48年）に基本計画が決定したが、日本経済が低迷したこと、本州四国連絡橋を優先したことなどから、その後計画は進捗していない四国地方が日本で唯一の「新幹線空白地」になった理由 | M＆A Online - M&Aをもっと身近に。。
四国の鉄道は高速化が遅れており、在来線の特急では高速バスやマイカーとの差別化ができない。そのため、本州四国連絡橋や四国8の字ネットワークの整備と大幅な高速料金割引により、高速道路の交通量が増加する一方で、JR四国の競争力は低下し、運輸収入が減少の一途を辿ってきた。収益源になる大都市近郊路線や整備新幹線が四国に無いことがJR四国の経営自立を妨げている。JR旅客6社のうち新幹線の運輸収入がないのはJR四国だけとなっており、同社は新幹線の導入による鉄道の競争力回復を望んでいる。2018年度の決算で、鉄道事業営業利益は135億円の赤字（営業収益262億円-営業費用397億円）だったが、JR四国の試算によると、新幹線の開業で100億円の黒字（営業収益640億円-営業費用540億円）になり、収支改善効果は240億円以上になるという。国鉄分割民営化の時点では、経営安定基金の運用益で赤字を穴埋めしていたが、現在は低金利のため運用益も減少している。
日本が人口減少局面に入っている中で、全国に先駆けて人口減少と少子高齢化が進む四国が発展していくためには、四国内外での交流の強化・交流人口の拡大が、今まで以上に重要になってくる。2016年（平成28年）3月26日に北海道新幹線の新青森駅 - 新函館北斗駅間が開業したことにより、北海道・本州・四国・九州の四島のうち四国が唯一新幹線が通らない地域となり「四国新幹線」実現を 地元「空白地帯」に危機感 - 産経ニュース2015年8月22日、相対的に四国の交通利便性が低下しており、他地域との競争で大きく劣後している。高速鉄道の未整備が地域間交流の拡大を阻害しているため、四国新幹線整備促進期成会は、高速鉄道の整備が四国が自立的・持続的に発展していくための必須条件であると考えている。
令和2年度の国勢調査によると、四国の新幹線沿線には、北陸新幹線の高崎駅 - 敦賀駅間や東北・北海道新幹線の盛岡駅 - 札幌駅間を上回る人口集積がある。このため、期成会は四国の新幹線を当然実現されるべき事業と位置付けている。
岡山 - 徳島・松山・高知 + 徳島 - 高松 - 松山・高知間：沿線人口 334万人÷整備延長 302km＝1km当たりの人口 11,050人（岡山市と倉敷市を除くと7,080人） 高崎 - 敦賀間：沿線人口 301万人÷整備延長 472km＝1km当たりの人口 6,370人 盛岡 - 札幌間：沿線人口 322万人÷整備延長 539km＝1km当たりの人口 5,970人
ミニ新幹線の調査 1990年度より2年間をかけ、香川県が岡山・高松間のミニ新幹線化につき調査を実施したが、瀬戸大橋を中心に建設費が1600億から1800億円かかり収支が楽観できないという結果が出たため事実上断念している（香川県議会1992年9月定例会での平井城一知事（当時）答弁による)。
フリーゲージトレインの導入構想 2008年（平成20年）時点では、フル規格や山形新幹線・秋田新幹線のようなミニ新幹線規格ではなく、フリーゲージトレイン計画が主に構想されていた。フリーゲージトレインでの運行に当たっては少なくとも電化は必要であるが、現在条件をクリアしているのは予讃線の高松駅 - 伊予市駅間および土讃線の多度津駅 - 琴平駅間のみである。なお、JR四国は2006年に国土交通省交通政策審議会・交通体系分科会の地域公共交通部会に提出した資料で、長期的に望まれる投資に、土讃線琴平駅 - 高知駅・高徳線高松駅 - 徳島駅・予讃線伊予市駅 - 内子駅 - 宇和島駅間の電化と高縄半島の付け根を結ぶ予讃線伊予西条駅 - 松山駅間の短絡線建設を挙げている。これは資料中にも挙げられているフリーゲージトレインによる新幹線との直通列車の運行とセットになったものと考えられる。JR四国の松田会長も、社長時代の2008年に掲載された雑誌の対談記事でそれに近い趣旨を述べていた。山陽新幹線へのフリーゲージトレイン乗り入れには、西日本旅客鉄道（JR西日本）が2008年に否定的な見解を示している（九州新幹線 (西九州ルート)を参照）。
基本計画決定翌年の1974年（昭和49年）以来、毎年運輸省（現国土交通省）より海底トンネル等の地質調査費が支出されていたが、事業の目処が立たない状況での調査費支出に対する批判により、2008年（平成20年）5月22日、国土交通省は2008年度の調査費予算の執行を中止すると発表した四国新幹線の調査中止、実現めど立たず 四国新聞 2008年5月23日。この発表に対して、地元紙の一つである愛媛新聞は社説で、すでに地元が（フル規格の）新幹線の早期実現が困難と認識済みでフリーゲージトレインの誘致に目標を変えていると指摘した上で「実現のめどが立たない新幹線の調査費が問題視されるのは当然」と述べた四国新幹線 調査打ち切りはやむを得ない 愛媛新聞 2008年5月23日。
フル規格新幹線の導入構想 2010年代に入って、JR四国および四国の各県や経済団体の関係者から、高速鉄道の整備を求める意見が出され、区間を限定して建設する構想も提言されている。2000年代に提起されたフリーゲージトレインではなく、フル規格での建設が前提となっている（詳細は後述）。
2011年7月、四国経済連合会の呼びかけにより設置された「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」において、「四国の鉄道ネットワークの維持」と「鉄道の抜本的な高速化」を柱とする提言が取りまとめられ、新幹線の誘致運動が動き出した。この提言を受けて、4県とJR四国が調査費用1000万円を負担し、一般財団法人運輸政策研究機構に四国の新幹線に関する基礎調査の実施を依頼した。基本計画から整備計画への格上げを目指して、四国が一体となって鉄道高速化の効果を明確化し、その必要性を共有するための調査と位置付けていた。調査は2013年6月から行われ、翌年4月に調査結果の概要が公表された。なお、具体的・優先的ルートの選定は調査の趣旨ではないとして、ルートの調査・選定は行われていない。
2015年（平成27年）8月14日、第3次安倍内閣は国土形成計画法に基づく国土形成計画を改定し、第二次国土形成計画（全国計画）を閣議決定した。この全国計画を踏まえて、2016年（平成28年）3月29日、国土交通省が決定・公表した「四国圏広域地方計画」では、「鉄道の抜本的な高速化」が「長期的な検討課題」とされている。2017年度の国土交通省鉄道局関係予算で基本計画路線を含む「幹線鉄道ネットワーク等のあり方」に関する調査委託費が計上されたことを受けて、2017年（平成29年）7月6日、オール四国で新幹線誘致を推進する新組織として「四国新幹線整備促進期成会」が発足した。
2018年9月21日の四国圏広域地方計画協議会幹事会で、新幹線のある地域と新幹線のない四国内の時間距離の差（岡山 - 広島間が161kmで所要時間35分に対し、高松 - 松山間が194kmで所要時間2時間22分であることなど）が示された。
JR四国の長期経営ビジョン2030・中期経営計画2025
2019年10月18日、「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会II」において、議論の「中間整理」が公表され、「新幹線を骨格とした公共交通ネットワークの構築」を今後の目標として掲げた。これを念頭に、JR四国は、「鉄道の抜本的高速化の実現に向けた検討を進めるなど、国や地元自治体等との協議を進め、地域との連携・地域への貢献を強化する」との方針を打ち出している。
2021年3月31日、JR四国は新幹線の導入を盛り込んだ「長期経営ビジョン2030」と「中期経営計画2025」を発表した。新幹線、都市間鉄道・都市間高速バス、都市圏鉄道・路面電車・バス、タクシー・自転車が、それぞれの特性を発揮し、相互に連携する公共交通ネットワークの構築を目指している。公共交通を活かすまちづくり（公共交通指向型開発）とMobility as a Service (MaaS)などの利用しやすい交通サービスにより、持続可能な公共交通ネットワークを確立する。交流人口の拡大と四国経済の発展を目指し、地域とともに新幹線等による抜本的な高速化の早期実現に向けて取り組むことを謳っている。
2010年代の動き JR四国の泉雅文社長は、2010年5月25日に就任が内定したときの記者会見で、マイカーへの対抗のため「新幹線とまでは言わなくとも、都市間を時速200kmくらいで結ばなければ存在価値がなくなる」と述べて在来線の高速化に意欲を示したJR四国の次期社長らが会見 「逆風の中の交代」47NEWS 2010年5月25日JR四国社長に泉氏、ICカードや列車高速化、時速200キロめざす。日本経済新聞2010年5月26日（リンクは日経Shopbizへの転載版）。
松田清宏会長や泉社長はその後、高縄半島の付け根の予讃線の短絡線など、高速化について言及したことが報じられた西条－松山の鉄道高速化を提案 JR四国会長 産経ニュース2010年12月9日「活路開くか特急高速化」朝日新聞（高知版）2010年9月25日。泉社長はこれを含めた高速化（土讃線・高徳線を含む）の費用を1,500億円と述べ、国の支援を求めているとしている。
2010年に四国の経済界や自治体の代表により、四国の鉄道について議論する目的で発足した「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」は2011年7月27日の最終会合で、国に提出する提言書に高速化のための新幹線導入を明記し、在来線の線路改良によるスーパー特急方式を採用することも記載すると報じられた四国に新幹線を／鉄道あり方懇最終会合四国新聞2011年7月28日（提言内容については下記外部リンクも参照）。
JR四国は2012年4月に発表した向こう5年間の中期経営計画で、「新幹線の事業性を見極めるための調査を進める」としているICカード導入／JR四国中期経営計画四国新聞2012年4月18日。
また、2012年4月にJR四国の泉雅文社長は、整備新幹線の未着工3区間（北海道、北陸、九州）の新規着工方針が決まったことを受け、四国の経済団体や4県は「国内の新幹線網から取り残される」と四国新幹線の導入を求め声を上げた。泉社長は、JR四国の収益力の弱さは高速道路との競争力が弱いことに起因しているとし、「新幹線は都市間鉄道として必須である。そうでなければ50年後に四国に鉄道は残っていない。4県庁所在地から新大阪まで1時間台になれば地域の在り方が変わってくる。」と述べた。また、「四国の人が使ったお金が、四国にはまったく来ないで九州、北陸、北海道に行っている。四国の住民は慎み深い。『四国は人がいいですね』と4県知事らに申し上げたことがある。他地域との競争に負けっ放しでいいのかと思う。」と国に放置されている四国の現状についても苦言を漏らした。また、松山市から高松市にかけて10万人規模の都市が並んでいる四国北部地域は新幹線を通す意義があるとし、「都市間の輸送は新幹線で、都市圏内や地域圏内は在来線でと役割分担すれば、逆にもっと便利になる可能性がある。例えば愛媛県の高縄半島の付け根の山間部に新幹線のトンネルを通すと、今治市周辺地域の高縄半島部は取り残される。あれだけの人口がいる地域だから在来線は残さざるを得ない。今治エリアは経済力がある。」と述べた。財政負担に関しては「新幹線の建設費は、公共事業と比べると地元の負担は少ないのではないか。うまくいけば税収で回収できるという人もいる。地方交付税の支援については国頼みだ。鉄道は民間事業者がやっているから、民間で勝手にやれと思われがちだが、どうみても社会インフラだ。中国やヨーロッパでも公共投資でやっている。」と説明している新幹線は必須インフラ 人口減少しても成長目指せ 泉雅文・JR四国社長インタビュー47NEWS（47行政ジャーナル）2012年4月13日。
2012年12月、愛媛県・西条市にある四国鉄道文化館の開館5周年記念シンポジウム「四国の発展と鉄道高速化」が西条市神拝の市総合文化会館で開かれ、JR東海の須田寬相談役とJR四国の梅原利之相談役が四国新幹線の必要性を指摘した。須田は「鉄道を含めた各種交通のネットワーク整備と地元情報の発信が観光客誘致のカギになる」と述べ、梅原は「本州方面から大勢の観光客を誘致するにはどうしても新幹線が必要だ。瀬戸内地域は新幹線が運用可能な人口分布になっている。四国を繁栄させるため、新幹線を夢で終わらせてはならない」と訴えた「四国に新幹線を」 愛媛・西条でシンポジウムMSN産経ニュース2012年12月8日。
2013年1月7日、徳島市内で行われた県商工会議所連合会や県商工会連合会など経済5団体の新年祝賀会において、飯泉嘉門徳島県知事（当時）が「どうして四国にだけ新幹線がないのか。2013年を四国新幹線開通を実現するための大きな行動の年にしたい。」と抱負を語った。飯泉知事はさらに、新国土軸について「山陽新幹線の代替ルートとしても、首都直下型地震が起きたときに西日本が日本を背負って立つためにも必要だ」と述べた四国新幹線へ「行動の年に」 徳島知事、新年祝賀会で朝日新聞徳島版2013年1月8日。
2014年4月18日、四国4県と四国経済連合会、JR四国などで結成された「四国の鉄道高速化検討準備会」が、松山―高松―徳島間、岡山―高知間の2路線で新幹線を建設した場合の事業費や経済効果についての試算を発表した。総事業費は約1兆5710億円で、利用者を1日平均9000人と見込み、経済への波及効果は年間169億円と推計した四国新幹線2路線整備案 JR四国など - 読売新聞愛媛版2014年4月19日2路線「採算取れる」/四国新幹線導入で試算 - 四国新聞2014年4月19日。準備会は2013年6月から、大阪・大分間および岡山・高知間を単体で整備した場合に加え、事業費の高騰が予想される大阪、大分への海峡部を除いた整備案も検討した結果、大阪・大分間および岡山・高知間それぞれの単体では採算が取れず、四国島内と岡山を結ぶ2路線の場合のみ投資基準を超える試算となった。高松市でおこなわれた記者会見では、四経連の三木義久専務理事が「このままでは四国だけが新幹線のない地域として取り残されるが、今回の試算で実現させる価値があることがはっきりした。自信をもって国に提言したい」、門田泰広・愛媛県企画振興部長は「（四国の発展に）鉄道の高速化は欠くことができない。四国が一体となって取り組みたい」と述べた。JR四国の泉雅文社長は「将来にわたり四国の鉄道ネットワークを維持するためには、高速化による収益強化が必要。早期実現に向けて機運の醸成に努めたい」と談話で表明した。4県などの関係者は、今後整備に向けた組織の立ち上げや国への働きかけをおこなっていくとしている。
2014年9月2日、四国4県と四国経済連合会は「四国の鉄道高速化検討準備会」の後継組織として、新たに「四国の鉄道高速化連絡会」を設立した新幹線導入へ新組織を設立/四経連と四国4県 - 四国新聞2014年9月3日。連絡会では、新幹線導入に向けた啓発のため、パンフレット作成やシンポジウム開催を予定している。
2014年12月18日、四国4県の経済同友会は「四国新幹線に関する検討会」を発足させた新幹線導入へ新組織設立/四国4県の経済同友会 - 四国新聞2014年12月19日。会員による勉強会や国への要望活動などをおこなうとしている。
2015年2月3日には四国各県の知事または副知事やJR四国の泉社長も参加する形で、四国の鉄道高速化連絡会と四国鉄道活性化促進期成会が「四国の新幹線実現をめざして」と題したシンポジウムを開催した四国新幹線実現へ4県タッグ 西条でシンポ - 愛媛新聞2015年2月4日。愛媛県の中村時広知事はあいさつの中で「情報や現状を把握し、実現不可能ではないことを確認してほしい」と述べ、討論会で泉社長は「線路を直さないと、これ以上の速達性は望めない」と話した。
2015年5月27日には四国鉄道活性化促進期成会の代表者（会長の香川県知事・浜田恵造〈当時〉ら10人）が国土交通省を訪れ、藤田耕三鉄道局長に要望を伝えた四国新幹線導入、国交省に要望／鉄道活性化期成会 - 四国新聞2015年5月28日。
愛媛県議会では2012年四国への新幹線導入に関する意見書 - 愛媛県議会（2012年10月12日）、香川県議会では2014年四国への新幹線導入を求める意見書 - 香川県議会（2014年7月10日）に、新幹線の導入を求める意見書がそれぞれ採択されている。
北海道新幹線開業を控えた2016年3月には、香川県三豊市でのシンポジウムの開催、四国4県の経済同友会による会合（松山市）と新幹線実現に向けた共同アピールの採択、香川県と県内自治体の主催による新幹線開業の効果と課題についての勉強会（北陸新幹線開業を経験した金沢市の交通政策課長を招聘）の開催（高松市）といった活動が報じられた。
2017年には1月に和歌山県・徳島県・堺市【イベント】紀淡海峡ルートや四国新幹線など議論／シンポジウム「国土の強靭化と交通インフラ」を30日に開催／和歌山県、徳島県、堺市 - 建設新聞2017年1月11日、2月に香川県シンポ「四国の新幹線を考える」 藤井教授の基調講演など - 建通新聞2017年2月9日がそれぞれ四国新幹線をテーマにしたシンポジウムを開催している。これらの動きについて、四国の中でも推進に対して一枚岩ではなく、国土交通省側からは冷淡な反応を示されているという報道もある四国の新幹線 前進論加速 - 朝日新聞デジタル香川版2014年7月9日。
2016年3月29日、国土交通省は「四国圏広域地方計画」を決定・公表した。「四国の鉄道高速化連絡会」による将来的な新幹線整備の基礎調査が行われたことに触れ、「鉄道の抜本的な高速化」を初めて「長期的な検討課題」と位置付けた。
また、2017年度の国土交通省鉄道局関係予算では、「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」のため鉄道整備等基礎調査委託費が計上された。「これまでの幹線鉄道等の整備効果等を踏まえ、今後、基本計画路線を含む幹線鉄道ネットワーク等のあり方の検討に必要となる、我が国の幹線鉄道ネットワークの現況や、幹線鉄道等の効率的な整備手法等について調査を行う。」としている。
日本プロジェクト産業協議会（JAPIC）の「国土・未来プロジェクト研究会」は、2017年2月13日、「飛躍のための新規プロジェクト」と題した提言をまとめた。約40人の研究会委員が全国各ブロックの経済界や有識者との意見交換を経た上で、当初リストアップした170件の事業を約140件に絞り込み、民間資金の活用やIoTなどの最新技術の導入を重視して、18の「重点推進」事業と22の「推奨」事業を選定した。提言書には2020年東京オリンピック以降の20-30年先を見据えた将来構想である「BEYOND2020」プロジェクトを盛り込んでいる。四国の地域創生と瀬戸内海の観光振興を目的として、単線方式を活用した四国新幹線の早期整備を重点推進事業の一つに挙げており、岡山 - 宇多津を複線、宇多津 - 高松・徳島・高知・松山を単線とした場合の概算事業費を1兆円と見込んだ。中村英夫JAPIC副会長は「四国の鉄道の複線は一部だけ。単線なら安くでき、世界的なニーズもそこにある」と述べた。整備新幹線関連では、青函トンネルの２本追加による北海道新幹線の高速化、東北・上越・北陸新幹線の乗り入れを含む新宿駅大改造、ミニ新幹線による中国地方日本海側活性化構想も提案されている。3月9日に東京の経団連会館でシンポジウムが開催された。
こうした情勢の変化を好機ととらえ、2017年7月6日、「四国の鉄道高速化連絡会」を改組した新組織「四国新幹線整備促進期成会」が発足した。東京の経団連会館で行われた設立総会には、四経連や4県をはじめ、各県の経済同友会や商工会議所連合会、商工会連合会、観光協会、市長会、町村会、議長会など46団体が参加した。会長に四経連の千葉昭会長（四国電力会長）、副会長に各県知事と商工会議所連合会のトップが就任した。
2017年度の事業計画で、年度内に新幹線を活用した四国の地域づくりの方向性や経済・社会への波及効果について調査報告書をまとめることが決まった。調査の実務は、阿波銀行（徳島県）、百十四銀行（香川県）、伊予銀行（愛媛県）、四国銀行（高知県）の地方銀行4行の系列シンクタンクでつくる「四国アライアンス地域経済研究分科会」が担当する。また、PRビデオの作製や大型シンポジウムの開催を通じた広報活動を展開することになった。