thumb|200px|「富士」で使用された14系15形 thumb|200px|14系・24系の多くの車両に使用されているTR217C形台車 国鉄14系客車（こくてつ14けいきゃくしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1971年（昭和46年）より設計・製造した客車の形式。
客車の冷暖房用などのサービス電源を、床下のディーゼル発電機でまかなう「分散電源方式」を初めて採用した12系客車をベースとし、同じく分散電源方式を踏襲しつつ、特急列車での使用を前提とした車内設備に変更した客車が本系列である。寝台特急列車に使用する寝台車と昼行特急列車や座席夜行列車に使用する座席車があり、さらに寝台車は製造時期や仕様の違いにより14形と15形に分かれているが、いずれもサービス電源等の仕様は基本的に同一で、混用可能である北陸トンネル火災事故の火災対策において、国鉄24系客車との製造および電源方式において併結問題での兼ね合いもある。ブルトレ新系列客車のすべて、pp.11-15。。
第15回（1972年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。
寝台車
20系客車は寝台列車として大成功を収めたが、列車内でのサービス電源を電源車から供給する「集中電源方式」を採用していたことから、多層建て列車として運行する際には、分割された編成に給電するための別の電源車を必要とし、これが運用上の制約となったブルトレ新系列客車のすべて、pp.11-13。。さらに20系客車はブレーキ装置についても機関車から圧縮空気の供給を受けるシステムであったため、牽引機関車が増圧用元空気溜め管設備のある機関車に限定されるなど、こちらの方でも運用上の制約が大きかった。
この運用上の制約を排除するため、客車のサービス電源を床下のディーゼル発電機でまかなう「分散電源方式」を採用して増備していた、12系客車を基本とした寝台車として設計・製作された形式が14系寝台車である12系をベースに設計されたため、試作車のB寝台車2形式は、当初「12系寝台車オハネ14形・スハネフ14形」として製造された。後にA寝台車・食堂車を含む量産車が登場した段階では「14系寝台車」と規定されている。。製造年度によりB寝台車室の違いなどから、14形・15形と2種類に分類される。
20系では電磁ロックのみで開閉は手動式であった乗降用の折戸は、ドアエンジンを装備して自動化された。また、電動方向幕装置も設置されている。ブレーキは110km/h対応ながら機関車からの空気供給の必要性がないCL形自動空気ブレーキを採用したため、20系のような牽引機関車の限定をなくした。冷房装置は準集中型のAU76形を両端部の屋根上に国鉄鋼製客車 pp.671両あたり2台搭載した。20系よりも広い寝台幅は好評でアコモデーションや乗り心地の改善も評価されたグラフでみる営業 寝台車に対する評価 表紙3。20系よりも接客設備を向上させ利用者からも好評であった一方で、利用者を驚かす全く新しいサービスが供給されなかったことを惜しむ意見もある「趣味的視点から振り返るブルートレインの50年」鉄道ダイヤ情報 2015年1月号 文・池口英司 写真・結解 学(K)、交通新聞（S) 2014年 p.20 p.21。
製造の状況（寝台車） 1970年（昭和45年）-1977年（昭和52年）の製造予算は以下の通りである14系製造予算、p.12。。 予算区分形式製造所両数新潟鐵工所富士重工業日本車輌製造昭和45年度第3次債務負担オハネ14形123 - 710両 スハネフ14形 1 2 3昭和46年度本予算オロネ14形 1 - 784両 オハネ14形 8 - 1137 - 41 12 - 1642 - 46 16 - 3647 - 53 スハネフ14形 4 - 720 - 22 8・923・24 10 - 1925 - 27 オシ14形 1 - 7 昭和46年度第3次債務負担オロネ14形 8 - 1263両 オハネ14形 54 - 69 70 - 85 86 - 88 スハネフ14形 28 - 35 36 - 43 44・45 オシ14形 8 - 12 昭和46年度民有車両オロネ14形 13・1431両オハネ14形89 - 9697 - 104105・106 スハネフ14形 46 - 49 50 - 53 54 オシ14形 13・14 昭和52年度第1次債務負担 オハネ15形 1 - 22 23 - 42 63両 スハネフ15形 1 - 12 13 - 21 製造所別両数 92両 81両 78両 251両
14形寝台車 thumb|200px|「銀河」で使用された14系14形（1985年ごろ 大阪駅） thumb|200px|「出雲3・2号」 オシ14 7 （1982年 鳥取駅） 車両の概要としては、上記にあるとおりであるが、特徴としては、B寝台車の内装が、それ以前の標準寝台幅52cmを踏襲した20系客車と異なり、B寝台車のベッド幅を581・583系電車で採用したのと同様の70cmと大型化し、またユニット方式で内装を製造して車内に取り付ける形を初めて採用した。また、寝台車のベッドの収納などを省力化するため、中段寝台の自動昇降装置を初めて取り付けた1971年 大井工場で「旅客車のサービス業務省力化」研究の一環としていくつか試作研究された中から採用に至ったもの。この中では新幹線・特急用座席の自動転換や、581系上段・中段寝台を自動で回転設置・収納するというものも試作されていた。。 トイレ用処理設備に関しては20系で採用された粉砕式汚物処理装置薬剤で汚物を消毒・固化しカッターで粉砕したうえで車外に放出する方式であったが、異物混入などによるトラブルや故障も多いうえ、走行中に車外に垂れ流していることには変わりがないなど問題も多かった。は設置せず、専用の流し管を床下に設置し、環境式汚物処理装置に関しては準備工事としていたが、昭和45年度量産車では暫定使用として循環式汚物処理を設置した。その後翌年の昭和46年量産車以降では暫定使用から本使用に変更された他、先行試作車に関しても昭和49年に大船工場にて量産化改造時に従来の流し管から処理装置に換装されている。交友社 鉄道ファン2010年4月号 「14系寝台客車ヒストリー」p44-65
14形寝台車の新造形式 形式はB寝台車のオハネ14形・スハネフ14形、A寝台車のオロネ14形、食堂車のオシ14形が用意された。A寝台車は輸送力重視のため「プルマンタイプ」の開放式寝台車のみが製造された。合計188両が1971年から翌年にかけて製造されている。
オロネ14形（1 - 14） A寝台車。20系ナロネ21に相当する形式で、客室はプルマン式で中央の通路を挟んでレール方向に2段寝台を7組ずつ設置、定員は28名である。上段は自動昇降装置により610mm上昇下降させることができる。前位側には洋式と和式の便所を各1つずつと、洗面台が2つ設けられている。後位側には更衣室と喫煙室、乗務員室、物置、出入台（デッキ）が設けられている。更衣室には非常口を設置している国鉄鋼製客車 pp.68。
オハネ14形（1 - 106） B寝台車。20系ナハネ20に相当する形式で、客室は側廊下式で枕木方向に3段式寝台が並び、定員48名大窓1つあたり1ボックス6名×8窓分で48名となる。20系ナハネ20形は9ボックス定員54名であり1ボックス分減少している。。前位側に和式便所と洗面台が2つずつ設けられている。後位側には更衣室と乗務員室、出入台が設けられている国鉄鋼製客車 pp.70。
スハネフ14形（1 - 54） B寝台緩急車。20系では分割併合に対応する切妻の貫通形ナハフ21（および改造後のナハネフ21）、ナハネフ23の各形式。と編成端に連結される丸妻の非貫通形ナハフ20（および改造後のナハネフ20）、ナハネフ22の各形式。の2タイプがあったが、本形式は分割併合運用のため12系緩急車同様の折妻の貫通型のみとなっている。12系と異なり貫通路には愛称名表示幕が設置されている。客室はオハネ14形と同じ3段寝台であるが、妻面に乗務員室を設けているためその分定員が少なく45名となっており、更衣室もない。出入台は客室と乗務員室の間に設置。便所・洗面台はオハネ14と同じく2つずつ前位に設置している。床下に発電装置を搭載しており、DMF15HS-G形ディーゼルエンジンとDM82形発電機（180kVA）を組み合わせ、三相交流440Vを発生する。自車を含めて5両分を給電できるが、食堂車を含む場合は4両分となる国鉄鋼製客車 pp.75。
オシ14形（1 - 14） 食堂車。当時の電車・気動車の食堂車とほぼ共通の仕様となってコストダウンが図られた。食堂部分は20系ナシ20形の後期形に似た内装で、片持ち式テーブルとFRP製座席が各テーブルに4脚ずつ、定員は40名である。側窓にはカーテンを廃止しベネシャンブラインドを内蔵。小型ハンドルで操作できる。前位側に車内販売準備室と喫煙室があり、喫煙室は食堂従業員仮眠室として使用可能。片廊下式の配膳室・調理室を挟んで後位側妻部に従業員用洋式便所を設置している国鉄鋼製客車 pp.77。
変遷 まず、1971年に急行「瀬戸（下り）2号・（上り）1号」に試作車のオハネ14 1 - 7とスハネフ14 1 - 3が連結され、試験的に運行を開始した。同列車では他の従来型客車と連結する必要があったため、試作車は蒸気暖房(SG)管と電気暖房用引通し線を新製時より搭載している量産車は新製時より非搭載。試作車についても、後年になり両方とも撤去されている。。同年の年末年始輸送では臨時寝台特急として下り「はくつる51号」（12月30日運転）と上り「ゆうづる52号」（1月3日運転）に充当された。
1972年3月ダイヤ改正で寝台特急「さくら」・「みずほ」・「あさかぜ（下り）2号・（上り）3号」の3往復で運用が開始された。その際の編成はこちらを参照されたい。
しかし1972年（昭和47年）に発生した北陸トンネル火災事故を機に、火元となる可能性のある電源エンジンを客室の直下に置く分散電源方式は防火安全対策上問題があるとされ、本形式の製造は一旦中止され、以後の増備は集中電源方式の24系客車に移行した。
1980年代から1990年代にかけてB寝台車の2段寝台化が行われたが、需給関係との兼ね合いもあり、全車には及ばなかった。2段化されなかった車両は急行列車や波動輸送用に使われたほか、JR西日本管轄であった「出雲3・2号」に廉価サービスの一環として、1989年（平成元年）から3段B寝台車を1両連結する措置がとられ、同列車が1998年（平成10年）に電車化されるまで続けられた。
また、個室寝台に改造されたケース最初の事例は1984年（昭和59年）に登場した「さくら」・「みずほ」に連結されたオハネ14形700番台4人個室寝台「カルテット」である。もある。
一部の車両は、座席車同様、北海道で使用していた旧形客車を廃車にする際の代替車両用として、耐寒耐雪改造が実施された。この車両は、折戸を引戸に改修するなどの措置が取られており、500番台の車両番号が与えられている。これらは14系500番台座席車同様、急行列車に使用されたが、急行が特急格上げ・気動車化された後、一部は気動車と連結するため改造されたり、「北斗星」の個室車両用に改造（同時に24系に編入）されたりした車両もある。
15形寝台車 thumb|200px|オハネ15 7（1986年ごろ） 14系14形の製造が中止となり24系に移行したものの、多層建て列車で20系同様の問題が発生し24系25形で運行されていた「あかつき・明星」で分割併合に対応するため、20系電源車のカニ22形を改造したカニ25形を分割区間での電源車として連結している。、分割併合列車に対応した分散電源方式が再度導入されることになり防火安全対策を強化して1978年（昭和53年）に製造されたグループである。B寝台車のみ63両が製造された。
15形寝台車の新造形式 外観や基本設計は24系25形寝台車（1976年度以降製造の100番台）に準じており、白帯に代えて24系25形同様に窓下に80mm、裾部に60mmのステンレス製飾り帯を巻いている。
2段化されたB寝台車のみが製造された（24系25形のような個室寝台車はない）。電源システムなどは14形と同じで混結が可能である。
オハネ15形（1 - 42） B寝台車。24系25形のオハネ25形100番台に順じ、車体・車内設備・連結器・窓形状（寝台側の天地が小さい）、寝台の構造（上段固定式の2段寝台）などは同一の設計となっている国鉄鋼製客車 pp.73。定員は34名2段寝台を向かい合わせに大窓1つに1ボックス×8で32名＋小窓1枚に2段寝台1組2名。。オハネ14にあった更衣室や乗務員室がなくなり寝台設置・解体のための車掌補は廃止され、また2段寝台化により寝台内での着替えが容易になった。、和式便所2つのうち1つは枕木方向に変更してドアを折戸としている。洗面所は2つで同じである。
スハネフ15形（1 - 21） B寝台緩急車。車体・設備等は24系25形のオハネフ25形200番台に準じており、妻面が僅かに折れた切妻形である。また。裾部のステンレス製ラインは妻面に回り込んでいない。 定員はオハネ15より2人少ない32名（8ボックス）である。便所・洗面所はオハネ15形と同様である。ハロン式自動消火装置を設置後に14形も改造され同様の装置が取り付けられた。、高度化した防火対策を講じるとともに、騒音対策を施している。発電装置はスハネフ14同様にDMF15HS-G形ディーゼルエンジンとDM82形発電機（180kVA）を組み合わせ、三相交流440Vを発生する。自車を含めて5両分を給電できる国鉄鋼製客車 pp.76。
変遷 落成後、早岐客貨車区に配属され1978年10月から「あかつき」2往復に投入されたが、1984年（昭和61年）2月に向日町運転所（現・京都総合運転所）に転属となり、「明星」（「あかつき」佐世保編成1往復の振替）にも使用されることになった。
国鉄の分割民営化を控えた1986年（昭和61年）に「あかつき」の減車および1往復削減に伴い、一部の15形が熊本運転所へ転属し、14形に混じって「さくら」・「みずほ」にも投入された。
JR化以降、12系と併結の急行「だいせん」・「ちくま」などにも使用された。
「あかつき」の運転終了後は、熊本に転属したスハネフ15形4両・オハネ15形5両が、スハネフ14形6両うち1両はオハネフ24形改造の100番台。、オロネ25形改造のオロネ15形3000番台5両、オハネ25形1000番台改造のオハネ15形2000番台5両、オハネ25形100番台改造のオハネ15形1100番台6両とともに、「富士」・「はやぶさ」で列車廃止まで運用された。
なお、登場時編成図はこちらを参照されたい。
JRへの継承（寝台車） 1987年に実施された国鉄分割民営化に際しては、240両がJR4社に継承された。その状況は、次のとおりである。国鉄時代の廃車は、1982年度に事故廃車となった1両（スハネフ14 102）のみであった。その他に改造による減が13両、増が3両で、廃車と合わせて11両の減である。 {| class="wikitable" style="font-size:80%; text-align:center; float:left; margin:1em 0em 2em 3em;" |- !style="width:8em;"|形式 !style="width:4em;"|北海道 !style="width:4em;"|東日本 !style="width:4em;"|西日本 !style="width:4em;"|九州 !style="width:4em;"|両数 |- ! オロネ14形 | | 3 | 3 | 5 ! 11 |- ! オハネ14形 | 17 | 42 | 27 | 17 ! 103 |- ! オハネ15形
| 35 | 7 ! 42 |- ! スハネフ14形 | 8 | 24 | 14 | 10 ! 56 |- ! スハネフ15形
| 17 | 4 ! 21 |- ! オハ14形
| 1 | ! 1 |- ! オシ14形
| 6 ! 6 |- ! 寝台車合計 ! 25 ! 69 ! 97 ! 49 ! 240
座席車 thumb|300px|14系座席車の車内|中央 1969年（昭和44年）から、国鉄は波動輸送用として12系客車を製造していた。12系は急行用としたことから座席は向かい合わせの固定式クロスシートであるものの、110km/h運転が可能で冷房装置を完備した唯一の昼行用客車ということもあり、当初は臨時特急列車にも12系を使用していたが、特急料金の割引を行っても利用者の評判は芳しくなかった。また、元特急用で回転式座席を持ち、夜行急行列車の座席指定車などに使用されていたスハ44系も冷房搭載が困難など老朽化、陳腐化が進み取替え時期にさしかかっていた。そこで12系客車の設計を基本とし、183系電車と共通の車内設備をもつ特急形車両として1972年から1974年にかけて新潟鉄工所・富士重工業・日本車輌製造で合計325両が製造されたのが14系座席車である。波動輸送用として増備されたことから、グリーン車・食堂車の製造は計画されず、普通車のみが製造された。車内設備は20系座席車のナハ20形・ナハフ20形・ナハフ21形（いずれも14系座席車登場以前に全車が寝台車に改造済み）に準じているが、20系座席車とは違って売店や車内販売用の基地は設けられず、座席も簡易リクライニングシートとなり、冷房装置は屋根上にAU13A形分散式冷房装置（製造途中から難燃化構造としたAU13AN形に変更）を搭載し、台車はTR217D形を採用した。車体の屋根高さは12系客車よりも10cm低い3,520mmである本形式のAU13形冷房装置には、冬季でも運転可能なように送風ファンの上にカバーが付けられていることから12系のAU13形よりも高さが10cmほど高い。そのため、車両限界内に収めるために屋根高さを10cm低くして対応した。。また、窓框の高さなど183系電車の普通車とほぼ同一であるが、窓部の側構は同じ特急形でも電車・気動車と異なり内傾しておらず鉛直である。また、波動用ということでレジャー客のスキー板やゴルフバッグなどの大型荷物の携行が予想されたため、客室の一端に大型荷物置場を設置した『鉄道ジャーナル』1978年8月号,p68。12系・14系寝台車以外の系列との併結は考慮されず1975年3月ダイヤ改正で関西 - 九州間の定期急行列車に当系列が使用されることになったが、旧形客車時代に連結していた荷物車を引き続き連結する必要があったため、マニ37形の一部を当系列との併結ができるように対応改造した。、蒸気暖房管と電気暖房用引通し線は未装備である『鉄道ピクトリアル』2005年2月号。 トイレ用処理設備に関しては最初期配置分である宮原所属の51両には汚物処理装置を新製時から標準装備となっていたが、秋田向けに新製された車両に関しては流し管仕様で処理装置に関しては準備工事となっていた。交友社 鉄道ファン1973年3月号 「新しい座席客車」p68-70
形式 thumb|200px|オハ14 165 オハ14形（オハ14 1 - 209） 定員72名の普通車である。 thumb|200px|スハフ14 32 スハフ14形（スハフ14 1 - 63） 定員64名の普通緩急車である。サービス用電源としてDMF15HZ-G形ディーゼルエンジン駆動（出力270PS）によるDM93発電機（容量210kVA）を搭載し、スハフ14形1両当たり自車を含む6両に給電可能とした食堂車オシ14形連結の場合は5両まで。後位側妻面（車掌室）の貫通扉には手動式の表示幕が取り付けられ、他の特急形客車と同様にテールマークの表示が可能となっている。 thumb|200px|オハフ15 23 オハフ15形（オハフ15 1 - 53） 定員64名の普通緩急車である。車体の基本構造はスハフ14形と同じであるが、サービス電源用の発電セットを搭載しない。また12系のオハフ13形では搭載準備工事が施工されていたが本形式では未施工である。
製造の状況（座席車） 下表に記すように4回にわたって発注された。増備の都度、細部の改良が行われているが、特に昭和48年度第3次民有車両では北陸トンネル火災事故の教訓から難燃性の向上が図られ、車体構造を含む多数の変更が行われた。 床構造の金属化（木材→アルミ材） 貫通路扉のガラスを網入り磨きガラスに変更して、ガラス押さえはステンレス材とした 冷房装置の難燃化 カーテン・シート詰め物の難燃化 また、ジャンパ連結器を24系客車に合わせた。ジャンパ栓収めを2箇所（KE8・KE85）妻板の1・4位に設置した。
1972年（昭和47年）-1974年（昭和49年）度の製造予算は以下の通りである。 予算区分形式製造所両数新潟鐵工所富士重工業日本車輌製造昭和47年度第1次民有車両オハ14形1 - 817 - 259 - 1626 - 4976両スハフ14形1・26 - 83 - 59 - 14オハフ15形1・25 - 73・48 - 13昭和47年度第2次民有車両オハ14形66 - 7750 - 5758 - 6578 - 8149両スハフ14形19 - 2115・1617・1822・23オハフ15形18 - 2014・1516・1721昭和48年度第3次民有車両オハ14形82 - 105106 - 121122 - 145100両スハフ14形24 - 2930 - 3536 - 43オハフ15形22 - 2728 - 3132 - 37昭和49年度第2次民有車両オハ14形146 - 185186 - 209 100両スハフ14形44 - 5354 - 63 オハフ15形38 - 4748 - 53 製造所別両数141両91両93両325両 ※ジョイフルトレインへの改造車については、その項を参照のこと。
メキシコ向けの派生車 日本の車両メーカーによるこの時点までの日本国鉄型客車をベースとした輸出客車には、ブラジルの（のちにへ併合）向け（43系ベース）製造は富士重工業で、車体長は約15 - 16 メートル、車体幅は約2.7 メートル、車体側窓のシル・ヘッダーはない。1950年代後半に一等車・二等車・近郊列車用三等車・食堂車・荷物車の合計50両が輸出された。現在も近郊列車用三等車の一部が同国北東部のアラゴアス州の州都マセイオの近郊列車で現役を続けている。、のちに現地でほぼ同型車が大量生産）やマニラ鉄道→フィリピン国鉄・パナイ鉄道向け（同43系ベース）製造は近畿車輛、川崎車両、日本車輌、日立製作所、新潟鐵工所、帝国車輛、東急車輛、ナニワ工機ほか（パナイ鉄道向けは日立製作所のみ）。形式は7A・7Cなど、車体長は約21 - 22 メートル、車体幅は約2.9 メートル、車体側窓のシル・ヘッダーはない。1949年に1等車、3等車が輸出されたのを皮切りに、1973年までに多数の車両が輸出された。これらの中には日本の戦時賠償によって輸出されたものも存在。現在は定期運用を持たないものの、事業用を含めて数両が現役を続けている。、ソビエト連邦鉄道（サハリン用）向け（35系、43系および10系ベース）、台湾鉄路管理局向け（35系、43系、44系および10系ベース）、マレー鉄道向け（44系および10系ベース）、タイ国鉄向け（10系ベース）、エジプト国鉄向け（10系ベース、日立製作所の技術支援により現地で大量生産）、インドネシア国鉄向け（43系をベースとして同国鉄独自の規格に仕様変更）インドネシア国内の車両限界に合わせたことから、日本国鉄の車両と比べ、幅が広く、高さが低い点が特徴。などが存在するが、この14系も近畿車輛で1976年（昭和51年）より座席車をベースにした車両（一等車）がメキシコ・（チワワ太平洋鉄道とは別会社、但し運用は共通？）およびメキシコ国鉄向けに120両、冷房付で製造。
1980年には近畿車輛およびメキシコ国営の鉄道車両メーカーの間でこの車両のノックダウン生産の契約が結ばれ、近畿車輛による技術と車両台枠の提供で1988年ごろまでノックダウン生産も実施されたほか、1990年代に同国において中・長距離列車の運行が大幅に削減された際に余剰となった一部の車両はキューバ鉄道へ譲渡され、そこで冷房撤去・側窓の開閉化などの改造を受けたうえで活躍している。また、このノックダウン生産においては、メキシコ国内で二等および三等車として運用される車両の製造もなされることとなり、その車両はもともと冷房装置および冷房電源用のディーゼル発電機も搭載しておらず、側窓も開閉可能な仕様であることから、座席数との兼ね合わせも含めて側窓の配置が変更されている点が特徴。
冷房装置はAU13AN形が搭載されていたが、チワワ太平洋鉄道の定期列車及びメキシコ国内の各種観光列車（テキーラエクスプレスなど）に使用される車両は老朽化対策としてメキシコ三菱電機製セゾンエアコンに換装された。冷房電源用ディーゼル発電機も1各1両ごとに付けられているのも共通している。なお、座席は前述の通り一等車として製造されたため、R-51形の簡易リクライニングシートではなく、日本国鉄のグリーン車用であるR-20系と同様の物が設置されている。
JRへの継承（座席車） 国鉄分割民営化に際しては、JR四国を除く5旅客鉄道会社へ318両が継承された。国鉄時代の廃車は、事故廃車となった「みやび」の7両のみである。 形式北海道東日本東海西日本九州両数オロ14形 9 5 14スロフ14形 4 2 6オハ14形398424358190スハフ14形203079268オハフ15形 22610240座席車合計59149376112318
寝台車の改造車 国鉄時代の改造車（寝台車） 系列内改造では、北海道への転用改造が質および量ともに大規模なものとしてあげられる。
オハネフ24形のスハネフ14形100番台への改造 thumb|200px|スハネフ14 101 1977年（昭和52年）に系列間の需給調整のため、24系客車のB寝台緩急車オハネフ24形に電源用ディーゼル発電機を取り付け14系化した車両で3両が改造された。もともと、24系客車自体が当系列を基本にした系列のため、外観上の差異はほとんどなく、屋上エンジン排気筒ならびに後位クーラー廻りの寸法、前位車端部の手すりの取付け方が異なる程度である。改造当初は101と102が品川運転所（当時は品川客車区）、103が早岐客貨車区に配置された。
102は、1982年（昭和57年）3月15日に名古屋駅構内で発生したDD51形ディーゼル機関車との衝突事故（名古屋駅寝台特急「紀伊」機関車衝突事故）により廃車となり、101がJR九州、103がJR東日本に引き継がれた。103は1978年10月に尾久客車区（現・尾久車両センター）に所属し、寝台特急「北星」・「北陸」に使用された後、東北・上越新幹線開業後は3段寝台のまま急行「能登」や「カートレイン九州」で使用されたが1998年に廃車となり、その後は101のみがJR九州熊本鉄道事業部熊本車両センターに配置、2009年廃止の「富士」「はやぶさ」に充当されたが、2013年度に廃車され区分番台消滅となった。 オハネフ24 16 - 18 → スハネフ14 101 - 103
北海道向け改造（オハネ14形・スハネフ14形500番台） thumb|200px|スハネフ14 508（1986年 札幌駅） thumb|200px|オハネ14 503（1986年 札幌駅） 1983年、北海道内の急行列車「まりも」・「大雪」・「利尻」で使われていた10系寝台車の置き換えのため、後述の座席車に引き続き、本系列に暖房強化と冬季の着雪・凍結対策として折戸であった客用扉の引戸化など道内向け改造を施したものである14系座席車 運転史、pp.79-98。。在来客車との併結のため、蒸気暖房管が引き通された。台車はブレーキシリンダを台車装備とし、鋳鉄製制輪子を使用したTR217FとTR217Gに変更され、最高速度が95km/hに抑えられたため、区別のため車体側面の形式番号標記の前に「○ホ（○の中にホ）」マークが加えられた。