国鉄オハ31系客車（こくてつオハ31けいきゃくしゃ）は、日本国有鉄道の前身である鉄道省が1927年（昭和2年）から導入した、国鉄で初の鋼製車体をもつ客車の形式群。なお、この名称は鉄道省や国鉄が定めた制式の系列呼称ではなく、1927年（昭和2年）より製造されたオハ44400形（のちのオハ32000形→オハ31形）と同様の車体構造を持つ客車を総称する、趣味的・便宜的な呼称である。
概要 1926年（大正15年）9月23日、山陽本線安芸中野 - 海田市間で、折からの雨が原因で築堤が崩れて特急列車が脱線転覆し、34名が死亡する大事故が発生した（山陽本線特急列車脱線事故参照）。事故の被害が拡大した原因の一つが木造客車の脆弱性にあると考えられたため、鉄道省は翌年度から木造客車の製造を中止して鋼製客車の製造に切り替えることとしてオハ31系が設計されたとも言われるが、鉄道省工作局の朝倉希一によると「（世界的に鋼製が主流になり、我が国の電鉄会社でも採用した所もあったので）そこで大正13年、私が車両課長となると、鋼製車に経験のある日本車輛会社や川崎車輛会社の意見を聞いて鋼製車を設計し、大正15年から実施した。」とのことで、この事故の前から計画があったとしている（朝倉1980-1）p.106。
いずれにせよ1927年（昭和2年）3月に先行試作車4両（オハ31形2両とオロ30形2両）が竣工し、同年8月に量産車の第一陣が竣工した。
なお製造当初、「鋼製客車と木造客車を併結すると事故時に鋼製車は助かっても木造車の被害が逆に拡大するのではないか」という懸念から鋼製車は鋼製車のみで編成を組むべきではないかという意見もあったが、後に木造車は木造車と衝突するより鋼製車と衝突した方が安全であると実際の事故で立証され、杞憂に終わった（朝倉1980-1）pp.106 - 107。
車体 素材こそ鋼製に変わったものの、車体構造は木造制式客車の最終形であるナハ23800形などとほとんど変わらなかった。
つまり、魚腹式の強固な台枠を備え、その上に鋼材による柱や梁を組立てて、そこに外板をリベットを用いて打ち付ける、という従来通りの構造設計が採られており、当初は重いアンチクライマーが車端部に取り付けられるなど、自重軽減に配慮した形跡は見られない。
これについて朝倉希一は「移行を容易にするため、初めは柱を形鋼とし、屋根も従来のままとした。」としており、それでも外皮が鋼板だと外気温や日射の影響を受けることが多いので、木造時代とは異なり、内側に熱断熱材として馬毛フェルトを使用するなどの差異はあった。
車体長は2軸ボギー車は17メートル、優等車を中心とする3軸ボギー車は20メートルで、台枠は原則的には17メートル級の一般型がナハ23800形のUF15形の設計を継承するUF17形、荷物車用がUF18形、20メートル級の一般型がUF44形、荷物車用がUF46形で、いずれも台車中心間の中梁が大きく膨らんだ魚腹台枠となっている。
座席配置や窓配置そのものは三等車の場合は鉄道院基本形から変更されておらず、3枚の側窓に2組の固定クロスシートによるボックス席を組み合わせるレイアウトが継承されていた。シートピッチも1,300ミリメートルと狭かったが、当時学生であった須田寛氏によれば戦時中（昭和17年）の修学旅行で1ボックスあたり7人という詰め込み輸送が行われていた。
主要機器 台車 台車は木造車時代以来の明治45年型を基本とするTR11形 - TR13形（2軸ボギー台車）およびTR71形・TR72形（3軸ボギー台車）で、いずれも本来は船舶用として八幡製鉄所が製造供給していた球山形鋼（バルブアングル）を側枠に使用する、イコライザー式台車である。なお、汎用2軸ボギーのTR11形と合造車用2軸ボギーのTR12形、同じく優等車用3軸ボギーのTR71形と荷物車用3軸ボギーのTR72形は基本的にはそれぞれ同一設計で、TR12形・TR72形では輪軸が10トン長軸からより高強度の12トン長軸に変更されている。さらに、荷物車用2軸ボギーのTR13形では12トン長軸を用いるTR12形を基本としつつ、側梁の補強やつりあいバネの強化などによって大荷重に耐えられるよう設計変更がなされている。
ブレーキ 自動空気ブレーキ装置は当初、ウェスティングハウス・エア・ブレーキ（WABCO）社の設計によるP弁を使用するPF・PMブレーキ装置であったが、量産中にブレーキ弁が変更されており、日本エヤーブレーキ社の手によって1928年（昭和3年）に開発・実用化されたA動作弁を使用するAVブレーキ装置が1929年度分より制式採用され、P弁を搭載する在来車についてもこの新型ブレーキへの換装を実施して階段緩め機能の付加など、保安性の向上が実現している。これも特急列車脱線事故の残した影響の一つであった。
形式 ここでは原則として新製時の形式名で表記するものとし、1928年の称号改正を経ている形式は「⇒」を介してその後の形式名を、1941年の称号改正を経ている車両は山カッコ内にその後の形式名を示す。これ以降の形式変更については解説文内でのみ触れるものとする。
車体長17メートル級の車両は車両名の前に「☆」を、車体長20メートル級の車両は車両名の前に「◎」を付す。ただし、振り替えなどによってオハ31系オリジナルの車体でない車両は除く。
三等車 ☆⇒〈〉
thumb|right|200px|津軽鉄道に譲渡された元国鉄オハ31。同社番号オハ31 3（1983年） 1927年から1929年にかけて512両が製造された、オハ31系の基本となる三等座席車である。木製のナハ23800形を鋼製とした構造であった。新製当初はオハ44400形を名乗り、1928年の称号改正でオハ32000形に改称、1941年の称号改正でオハ31形に改称されたが改称前に2両が事故廃車になっており、その分を詰めてオハ31 1 - 510と付番された。1966年12月に形式消滅。
☆⇒〈〉 オハ32000形と対をなす緩急車。1927年から1929年にかけて165両が製造された。木製のナハフ25000形を鋼製とした構造であった。座席定員は72名。新製当初はオハフ45500形を名乗り、1928年の称号改正でオハフ34000形に改称、1941年の称号改正でオハフ30形に改称されたがこちらも改称前に2両が事故廃車になっており、その分を詰めてオハフ30 1 - 163と付番された。1966年12月に形式消滅。
二等車 ☆⇒〈〉 1927年にオハ31形グループの先行試作車として2両製造。新製当初はオロ41700形を名乗り、1928年の称号改正によりオロ30600形に改称、1941年の称号改正によりオロ30形（オロ30 1・2）となった。中・短距離用二等車として使用するため座席はボックスシートとなっており、窓も2枚一組として窓割りが決められていた。しかし長距離を走るには支障があるため、量産車は改良型となり1941年称号改正で別形式オロ31形となった。1961年に、オロ30 1がオハ27 151に格下げされ、オロ30 2が廃車されて形式消滅した。
☆⇒〈〉 オロ30形の改良型として1927年から1929年にかけて144両が製造された。客室設備以外はオロ30形とほとんど同じであるため、新製当初はオロ41700形と同形式としてオロ41702からの付番となり、1928年の称号改正でもオロ30602からの付番となった。その後の1941年の称号改正では形式が分けられオロ31型（オロ31 1 - 144）と改称された。改良点としては急行列車への使用を考慮して主に座席を転換式クロスシートとし、窓割りを等間隔にしたことなどがあげられる。戦災で19両が廃車され、戦後に2両がオハ31形に、67両がオハ27形へそれぞれ格下げ、1両がコヤ90 1に改造され、残りは1962年2月に全車廃車された。
二・三等合造車 ☆⇒〈〉 1928年・1929年に合計48両が製造された二・三等合造車。新製時はオロハ42350形を名乗り、1928年の称号改正でオロハ31300形に改称、1941年の称号改正でオロハ30形（オロハ30 1 - 48）と改称された。戦災や事故で4両が廃車、29両がオハ26形へ格下げ、1両がオヤ30形に改造され、残りは1961年10月に全車廃車された。
寝台車 ◎⇒〈〉 1928年に鉄道省大宮工場、大井工場で8両製造された。木製一等寝台車の車内構成を踏襲し区分室寝台（2人用4室、4人用3室）と喫煙室、給仕室、便所が設けられたが、洗面所は寝室内に個別に洗面台が設けてあるため設置されなかった。新製当初はマイネ48120形を名乗り、1928年の称号改正でマイネ37100形に改称、1941年の称号改正でマイネ37形（マイネ37 1 - 8）に改称された。東海道・山陽本線の各等急行第7・8列車（東京 - 下関間）および東北・常磐線の急行第201・202列車（上野 - 青森間）で使用されたが、1934年12月のダイヤ改正で1等車の連結が東海道・山陽本線に限られることとなったため、東北・常磐線での運用が中止となった。1944年4月、戦局の悪化に伴い使用停止となり、戦時三等車への格下げ改造の対象となったが、2両（マイネ37 2・4）がマハ37形に改造されたのみで残りは原形を維持したまま休車状態で終戦を迎えた。戦後進駐軍に接収され特別軍用車両として東京 - 佐世保間の第1005・1006列車で使用された後、1952年に国鉄へ返還された。1953年の称号改正でマイネ29形に改称、1955年の等級制改正でマロネ48形に改称。1962年までに全車廃車。
◎⇒〈〉 1928年に鉄道省大井工場で4両製造された。木製一等寝台車の車内構成を踏襲し区分室寝台（2人用5室、4人用2室）と喫煙室、給仕室、便所および車掌室が設けられたが、洗面所は寝室内に個別に洗面台が設けてあるため設置されなかった。新製当初はマイネフ48260形を名乗り、1928年の称号改正でマイネフ37200形に改称された。東海道・山陽本線の各等急行第7・8列車（東京 - 下関間）で使用された。1934年9月21日の室戸台風で東海道本線の瀬田川橋梁上において走行中の9両の客車が転覆し（瀬田川事故）、そのうちの1両であるマイネフ37200が大破し復旧困難であったことから翌1935年5月に廃車となった。なお、同車の廃車体を流用して、1937年3月に試験車マヤ39900形が製造された。1941年の称号改正では残った3両がマイネフ37形に改称された。1944年4月に戦局の悪化に伴い使用停止となり、戦時三等車への格下げ改造の対象となったが、改造は行われず全車休車状態で終戦を迎えた。戦後進駐軍に接収され特別軍用車両として東京 - 佐世保間の第1001・1002列車で使用され、1952年に国鉄に返還。1953年の称号改正でマイネフ29形に改称、1955年の等級制改正でマロネフ48形に改称。1960年までに全車廃車。
◎⇒〈〉 1928年に鉄道省大宮工場、大井工場と日本車輌、川崎造船所で合計43両が製造された。木製二等寝台車の車内構成を踏襲し長手座席（ロングシート）の二等開放寝台14組（ツーリスト式寝台、定員28名）と喫煙室、給仕室、洗面所、便所がそれぞれ設けられた。新製当初はマロネ48500形を名乗り、1928年の称号改正でマロネ37300形に改称、1941年の称号改正でマロネ37形（マロネ37 1 - 43）と改称された。水タンクは前期車は製造当初は屋上に設置されたが、ブレーキ装置を換装した際に床下にU字断面の水タンクが設置された。また、増備車は製造当初から床下に蒲鉾形断面の水タンクが設置された。四国以外の全国に配置され、主要幹線で長距離列車に連結された。瀬田川事故に遭遇したマロネ37313が1935年5月にいったん廃車となったが、1936年3月に復旧され車籍復活した。1944年4月に戦局の悪化により寝台車の使用が停止され、7月より全車戦時三等車マハ47形への改造が計画されたが、マロネ37形は35両が改造され、7両（マロネ37 7・19・26・28・31・32・33）はマロネ37形のまま残された。戦後、寝台車としての設備を維持していたこれら7両は全て進駐軍に接収されたが、1952年までに接収解除された。1953年の称号改正でマロネ29形（マロネ29 1 - 7）に改称。その後、1962年9月までに全車廃車・形式消滅。
◎⇒〈〉 1928年に鉄道省大宮工場、大井工場と日本車輌で合計23両が製造された。木製二等寝台緩急車の車内構成を踏襲し長手座席（ロングシート）の二等開放寝台12組（ツーリスト式寝台、定員24名）と喫煙室、給仕室、洗面所、便所および車掌室がそれぞれ設けられた。新製当初はマロネフ48580形を名乗り、1928年の称号改正でマロネフ37500形に改称、1941年の称号改正でマロネフ37形（マロネフ37 1 - 23）に改称された。東鉄局、大鉄局、門鉄局に配属され主要幹線で長距離列車に連結された。1944年4月に戦局の悪化により寝台車の使用が停止され、7月より全車戦時三等車マハ47形への改造が計画され、マロネフ37形は18両が改造され、残り5両はマロネフ37形のまま残されたが、1両は1945年に事故廃車となった。戦後、寝台車としての設備を維持していた4両（マロネフ37 7・21・22・23）は全て進駐軍に接収されたが、1952年までに接収解除された。1953年の称号改正でマロネフ29形（マロネフ29 1 - 4）に改称。1963年2月までに全車廃車・形式消滅。
食堂車 ◎⇒〈〉 1928 - 1929年に39両が日本車輌・川崎車輌で製造された。増備途中の1928年に形式称号改正によりスシ37700形（37700 - 37738）に改称された。 基本配置などは前年に竣工したオシ27730形と同じで、全車UF46形魚腹台枠とTR71形台車を装備した。 火災事故で車体を全焼し、別形式で復旧されたスシ37728（後述）を除く38両は1941年の称号改正でスシ37形（スシ37 1 - 38）に改称されたが、1944年4月の食堂車連結廃止措置に伴って用途を失い、スシ37 12を除いた全車が三等車マハ47形（マハ47 161 - 171・173 - 198）に改造された。スシ37 12もマハ47 172へ改造される予定だったが改造前に終戦となり、進駐軍に接収されると同時にスイネ39 1に改造された。 一方、火災事故に遭ったスシ37728は1935年、鷹取工場で丸屋根・全溶接車体に載せ換えられ、スシ37800形スシ37818として再生した。 同車は他のスシ37800形各車とは異なり、当時製造されていたスシ37850形と同様の、食堂の側窓が1200ミリメートルの広幅窓を採用したが、足回りは種車の魚腹台枠のUF46形・TR71形台車のままだったため、外観上も異彩を放っていた。 車内は食堂内部の二連窓を一体の内窓枠で囲み、吹寄と幕板にベニヤ板を張って壁紙張り仕上げとし、窓上にチーク材彫刻のクシ形の飾り模様を取り付け、吹寄せと幕板は壁紙張り仕上げに替えて、乾燥すると荒肌面仕上となる特殊な塗料で塗装された。また、窓まわりをベニヤ板一枚張りとして、窓上のクシ形模様中央から天井に伸びる控えを取り払い、よりすっきりした食堂内部に仕上げられた。 スシ37818は1941年にスシ37形（スシ37 76）に形式改正され、戦時中にスハシ48形（スハシ48 31）に改造されるが、戦後に復元された。1953年の形式称号改正でスシ28形（スシ28 151）に改められたが、冷房化されることなく、1964年に廃車された。
郵便・荷物車 ☆⇒〈〉 1928年に64両が製造された三等荷物合造車。新製当初はオハニ47200形を名乗り、1928年の称号改正でオハニ35500形に改称、1941年の称号改正でオハニ30形（オハニ30 1 - 64）に改称された。戦災で8両が廃車された。その後6両がスエ30形へ改造されて数を減らしたものの長く使用され、1967年に全車廃車された。
☆⇒〈〉 1927年から1931年にかけて84両が製造された荷物車で、荷重は10トン。新製当初はスニ47800形を名乗り、1928年の称号改正でスニ36500形に改称、1941年の称号改正でスニ30形（スニ30 1 - 84）に改称された。戦災や事故で11両が廃車された。25両がスエ30形に、1両がオル30形へそれぞれ改造され、残りは1965年までに全車廃車された。
☆〈スニ30形〉 1932年に25両が製造された荷物車。窓の上下寸法が拡大されているが、それ以外はスニ36500形とほぼ同じ。新製当初はスニ36650形を名乗り、1941年の称号改正ではスニ36500形と共にスニ30形（スニ30 85 - 108）に改称された。それ以降はスニ30 1 - 84と混用され、戦災や事故で4両が廃車された。9両がスエ30形に、1両がオル30形へそれぞれ改造され、残りは1965年までに全車廃車された。
◎⇒〈〉 1927年に5両が製造された荷物車で、荷重は14トン。車体形状は大型木造車の外板を鋼製化した構造で、台車はTR72形を装備する。新製当初はカニ49900形を名乗り、1928年の称号改正でカニ39500形に改称、1941年の称号改正でカニ37形（カニ37 1 - 5）に改称された。戦災で2両が廃車となり、残りの3両は1953年の称号改正でカニ29形（カニ29 1 - 3）に改称され、1962年に全車廃車された。
◎〈カニ37形〉 1930年に6両が製造された荷物車。窓の上下寸法が拡大され、台車がTR75形となっているが、それ以外はカニ39500形とほぼ同じ。新製当初はカニ39550形を名乗り、1941年の称号改正では、カニ39500形と共にカニ37形（カニ37 6 - 11）に改称された。1953年の称号改正でカニ29形（カニ29 11 - 16）に改称。スエ38形へ4両が改造され、残りは1960年までに全車廃車された。
☆⇒〈〉 1927年に30両が製造された郵便車で、荷重は9トン。新製当初はスユフ47500形を名乗り、1928年の称号改正でスユ36000形に改称、1941年の称号改正でスユ30形（スユ30 1 - 30）に改称された。戦災や事故により4両が廃車された。13両がオル30形、5両がスエ30形、1両がスニ30形、2両がスユニ30形へそれぞれ改造され、残りは1966年に全車廃車された。
☆⇒〈〉 1927年と1929年に合計20両が製造された郵便荷物車。新製当初はスユニ47500形を名乗り、1928年の称号改正でスユニ36200形に改称、1941年の称号改正でスユニ30形（スユニ30 1 - 20）に改称された。その後、11両がスエ30形に改造され、残りは1967年に全車廃車された。
戦前の改造 試験車 ◎〈〉 マヤ39900 車両性能試験用の試験車。書類上では新製扱いとされているが、実際には瀬田川事故で大破し廃車となったマイネフ37200形マイネフ37200を修理の上で改造した車両である。形態的には、天地方向の寸法が小さい側窓や魚腹台枠、TR71形台車などにマイネフ37200形の特徴を残していたが、丸屋根で、半式ガーランドベンチレーターが取付けられ、妻面に監視窓があり、出入台下の3か所には階段が設けられるなどの改造が施されていた。試験車としての性格上、その搭載機器は技術の進歩にあわせて順次変化しており、塗装の変化も多かったため、時期によってその印象は大きく異なったものとなった。 1941年の称号改正でマヤ37形（マヤ37 1）、1953年の称号改正でマヤ38形（マヤ38 1、2代）に改称され、1975年に廃車となった。 ぶどう色1号時代（1936 - 1959年） 計測機器の多くは1915年にアメリカで製造・輸入され、1937年に廃車となったオヤ6650（旧形式オケン5020）のものを改造して再利用した。牽引力の測定には連結器と直結した油圧式のダイナモメーターを用い、車内の測定室には速度や牽引力、各部圧力や温度、電圧など試験対象となる機関車の運転状況を計測し、分析する設備が備えられた。床下には台車横に測定用の補助車輪が取付けられたが、これは試験中のみ線路に接触させ、列車の速度などの測定に使用された鉄道ピクトリアル1970年9月号、pp.20 - 21。 ぶどう色2号時代（1959 - 1965年） 電気機関車やディーゼル機関車が増える一方で蒸気機関車が減少、計測機器が旧式化したことから引張力測定装置以外の機器を撤去し、広い測定台が設けられ、外部より必要な測定機器を持ち込んで試験を行う方式に改められた。車体外部に備えられた電気機関車用の配線設備も元のものを撤去、側面下部に被測定車からの配線を引き込むための電線キセが設けられ、計測用電源を確保するため床下の補助車輪を撤去してディーゼル発電機が取り付けられるなど、形態も大きく変化した鉄道ピクトリアル1970年9月号、p.22。 1962年頃までは主にクヤ99000（←クヤ9020）と併結して交流電気機関車の試験に使用された。その後は単独で交流電気機関車、ディーゼル機関車の試験に用いられることが多かった。 青15号、黄5号帯時代（1965 - 1975年） 床下は魚腹台枠で大型機器の取り付けができないため、RD-15形ユニットクーラーが5か所の窓に取り付けられた。この塗色変更と冷房改造が同時か、別の時期に行われたのかは不明である。 他にマヤ37 51→マヤ38 51が存在したがスハ32系に属する。
戦時改造車 ☆ 戦時輸送対応のためオハ31形をセミクロスシート化した車両。4両が戦災廃車され、残った車両はオハ31形に復元された。
☆ 戦時輸送対応のためオハフ30形のデッキ仕切壁を撤去してセミクロスシート化した車両。定員は84名。1両が戦災廃車された。残った車両はオハフ30形に復元された。
◎ 戦時輸送対応のためマイネ37 2・4を格下げして三等車に改造した車両。定員は座席79名・立席21名の合計100名。車番は改造前と同一。マハ37 4は戦災廃車され、マハ37 2は1953年の称号改正でマハ29形（マハ29 2）に改称、1964年に廃車された。緩急車形のマイネフ37形も格下げ改造の対象となり、マハフ37形（座席73名・立席20名・合計93名）とすることが計画されていたが、終戦を迎えたため実施されなかった。
◎ 戦時輸送対応のためマロネ37形、マロネフ37形、スシ37形を格下げして三等車に改造した車両。定員は座席80名・立席20名の合計100名。 種車の形式別に下記に区分される。 マハ47 1 - 6・8 - 18・20 - 25・27・29・30・34 - 43 マロネ37形を改造した車両。車番は改造前と同一。戦災で7両が廃車され、13両がマハネ37形に、残りはスロハ38形に改造された。 マハ47 113 - 118・120・122 - 132 マロネフ37形を改造した車両。車番は原番号に112を足した番号となっている。戦災や事故で6両が廃車され、11両がスロハ38形に改造された。残ったマハ47 132は1953年の称号改正でマハ29形（マハ29 11）に改称され、1964年に廃車された。 マハ47 161 - 171・173 - 198 スシ37形を改造した車両。番号は原番号に160を足した番号となっている。スシ37 12が改造される前に終戦となったため、マハ47 172が欠番となっている。戦災や事故により6両が廃車された。1両がマヤ38形（初代）に改造され、3両が1953年の称号改正前に廃車。残りは1953年の称号改正でマハ29形（マハ29 21 - 48）に改称され、1967年に廃車された。 他のマハ47形はスハ32系に属する。
◎スハシ48形 スハシ48 31 戦時改造でスシ37 76の調理室と冷蔵箱、物置以外の客室設備を取り払い三等用腰掛を設備して調理室付三等車とした車両で、定員は50名とされた。改造は鷹取工場が担当。種車が食堂車用に台枠を改造しているために出入台を設けることができず、乗降は前後に連結された車両の出入台を利用することとなった。戦後の1946年に幡生工場で元形式、元番号に復帰した。 他のスハシ48形はスハ32系に属する。
戦後の改造 戦災廃車 全国で使用されたオハ31系は、太平洋戦争末期の米軍による空襲により、多数が被災し廃車された。また、戦後の混乱期にも事故により一部が廃車されている。これらは、一部がオハ70形客車として復旧されている。 オハ31形（戦災45両） オハ31 4 → オハ70 18 → スニ75 18 → オエ70 41 → 廃車 オハ31 7 → オニ70 1 → 廃車 オハ31 11 → オハ70 12 → スニ75 12 → 廃車 オハ31 12 → オハ70 13 → スニ75 13 → オエ70 50 → 廃車 オハ31 14 オハ31 64 → オユニ70 5 → オエ70 62 → 廃車 オハ31 114 → オハ70 78 → スニ75 57 → 廃車 オハ31 154 オハ31 156 オハ31 159 オハ31 161 オハ31 175 オハ31 177 オハ31 180 オハ31 194 オハ31 195 オハ31 220 → オハ71 114 → スニ75 79 → オエ70 44 → 廃車 オハ31 222 オハ31 226 オハ31 239 オハ31 263 → オハ70 23 → スニ75 23 → オエ70 22 → 廃車 オハ31 265 → オハ70 3 → スニ75 3 → 廃車 オハ31 286 → オハ70 48 → スニ75 38 → 廃車 オハ31 312 → オハ70 9 → スニ75 9 → 廃車 オハ31 322 オハ31 328 → オハ70 49 → スニ75 39 → スニ75 2039 → 廃車 オハ31 334 オハ31 345 → オハ70 7 → スニ75 7 → 廃車 オハ31 350 → オハ70 57 → スニ75 47 → 廃車 オハ31 356 オハ31 391 → オハ70 25 → スニ75 25 → オエ70 31 → 廃車 オハ31 396 オハ31 397 → オユニ70 3 → 廃車 オハ31 398 → オハ70 79 → スニ75 58 → スニ75 2058 → 廃車 オハ31 400 → オハ70 43 → スニ75 111 → スニ75 151 → 廃車 オハ31 405 → オハ70 77 → スニ75 56 → 廃車 オハ31 410 オハ31 431 オハ31 453 → オハ70 1 → スニ75 1 → オエ70 29 → 廃車 オハ31 460 オハ31 471 → オハ70 2 → スニ75 2 → 廃車 オハ31 479 → オハ71 51 → スニ75 41 → 廃車 オハ31 481 オハ31 495 オハ31 501 → オハ70 39 → スニ75 31 → 廃車 オハ41形（戦災4両） オハ41 11（オハ31 52） → オハ70 100 → スニ75 76 → 廃車 オハ41 22（オハ31 91） オハ41 33（オハ31 244） オハ41 45（オハ31 256） → オハ70 11 → スニ75 11 → オエ70 18 → 廃車 オハフ30形（戦災6両+事故2両） オハフ30 14 → オハ70 16 → スニ75 16 → オエ70 54 → 廃車 オハフ30 28 オハフ30 34（事故） オハフ30 57 → オニ70 2 → オエ70 30 → 廃車 オハフ30 84（事故） オハフ30 103 オハフ30 111 オハフ30 123 オハフ40形（戦災1両） オハフ40 10（オハフ30 92） オロ31形（戦災19両） オロ31 19 → オユニ70 2 → 廃車