国鉄オハ35系客車（こくてつオハ35けいきゃくしゃ）とは、日本国有鉄道の前身である鉄道省が製造した、車体長20 m級鋼製客車の形式群である。
なお、「オハ35系」の呼称は国鉄が定めた制式の系列呼称ではなく、1939年（昭和14年）に製造が開始されたスハ33650形（のちのオハ35形）と同様の車体構造をもつ制式鋼製客車を総称する、趣味的・便宜的な呼称である。
概要 1929年（昭和4年）に製造が開始された鉄道省制式20 m級鋼製客車である、スハ32系客車の改良型として、1930年代後半より各車種が製造された。戦時輸送体制への移行で1943年（昭和18年）に一旦製造が打ち切られたが、戦後の1946年（昭和21年）から製造が再開されている。
基幹形式である三等座席車（オハ35形）は1939年（昭和14年）が製造初年であるが、同様の構造を備える車両としては優等車が1936年（昭和11年）より先行製作されており、しかも優等車であってもスハ32系の仕様のままで、オハ35形量産開始後も長期に渡って製造が継続した形式があるなど、単一年度で一気に切り替えられていない。また仕様面でも設計・製造技術の進展に従って、漸進的に設計の改良が実施されたため、後年の20系などのように「系列」が明確に区分可能な客車形式とは異なり、スハ32系と本系列ではその境界は明確ではない。
したがって、本項目およびスハ32系の項目に記載された各形式群については、そもそも当事者である鉄道省およびその後身である運輸省・日本国有鉄道自身は、これらについて何らグループ分けは行っておらず、あくまで趣味的・便宜的な見地から狭幅（700 mm以下）の側窓をもつ車両をスハ32系に、広幅（1,000 mm以上）の側窓をもつ車両を本系列にそれぞれ機械的にカテゴライズしている。
車体 構造面ではスハ32系の基本構造に従いつつ全面的な設計のリファインが実施されているのが特徴である。従来600 mm幅が標準であった側窓が1,000 mm幅を標準とするように変更され、室内の採光性の向上と窓枠の製造工程の削減が両立した岡田誠一「オハ35系客車のあゆみ（前編）」『鉄道ピクトリアル』2004年7月号、p.49。また台枠などを中心に過剰な補強材の省略が進んで軽量化され、基幹形式である三等座席車では重量区分の1ランク引き下げが実現した。従来リベット接合が多用されていた組み立てについても溶接への移行が進められた。
ただし、その量産が戦前と戦後にまたがって長期に渡って継続された結果、その車体構造は製造時期によって大きく異なるものとなった。
特に戦後形では大きな変化が見られ、1946年（昭和21年）度発注分はほぼ戦前と同一の仕様であったが、以後は製作の容易化などを目的として順次仕様変更が行なわれ、車端の出入台部で屋根が絞られ3面折妻となっていたものが、外妻アーチ桁の設計を変更することなどで出入台部の絞りを残したままで切妻化され、さらに長桁の絞りがなくなり雨樋が直線になるなどの変化が生じた。その妻面形状から鉄道ファンの間では「キノコ折妻」と通称される岡田誠一ほか「星晃氏に聞く 戦後の旅客車設計」『鉄道ピクトリアル』2004年7月号、p.19。
なお、本系列については戦前には1941年（昭和16年）度まで北海道向けが製造されず、窓の開閉時に開口部を最小限に抑えられ防寒の点で有利な狭窓のスハ32形とスハフ32形（いずれも二重窓仕様）が継続生産されたが、以後はこれに代えて本系列が北海道向けとして製造されているただし戦後の同様例とは異なり、番号上での明確な区分は行われていない。。
台枠は当初スハ32系の本州向け最終グループ（1938年〈昭和13年〉度発注分）の構造を継承するシンプルな設計の溝形鋼通し台枠であるUF38（2軸ボギー車）・UF51（3軸ボギー車）が採用されたが、その後車載蓄電池の設計変更による取り付け座の小型化でUF116（2軸ボギー車）などに変更されている。
主要機器 台車 thumb|250px|right|TR23形台車 （オハフ33形：ただし振り替えられており、これは本来スハ32系に装着されていた最初期型〈図面番号VA3058〉） thumb|250px|right|TR23形台車 （オハフ33形：1931年〈昭和6年〉以降製造の一般型〈図面番号VA3062〉） thumb|250px|right|TR34形台車（オハフ33形：1931年〈昭和6年〉度以降製造のTR23と酷似するが、軸受の構造や寸法が異なり、軸箱守の下辺部の形状が変更されていることに注意） thumb|250px|right|TR40形台車：左側に歯車式車軸発電機をもつ北海道向け仕様（オハ36形）
ペンシルバニア形軸ばね式台車 戦前製造グループはスハ32系の設計を踏襲し、2軸ボギー車はTR23、3軸ボギー車はTR73を装着する。
いずれも頭端部にコイルばねを内蔵する鋳鋼製軸箱部と、形鋼の加工品による側枠を組み合わせ、中央部に短リンク式の揺れ枕吊りを下げてここでボルスタからの荷重を重ね板ばねを介して受け止める構造の、いわゆるペンシルバニア形の軸ばね式台車である。
この系統の台車は軸箱間を連結する釣り合い梁（イコライザー）をもたないため、軌道条件の特に劣悪な線区での追従性や乗り心地では若干見劣りした。その一方で台車枠が一般的な形鋼と鋳鋼製部品で構成されており、材料の調達に制約がほとんどなく、ばね下重量の減少で軌道破壊を抑止でき、さらに邪魔なイコライザーがないため消耗品であるブレーキシューの交換時にピットに潜り込む必要もないという、製造保守などの面で極めて有利かつ重要な特徴があった。
もっとも、その反面この系統の台車は軸箱部と側枠の接合部分の設計や工作が難しく、例えばTR23の場合、1929年（昭和4年）のスハ32600形を筆頭とするスハ32系第一陣の製造時に設計された第1世代のもの（図面番号VA3058）では大荷重時などに接合部の強度不足から軸箱部が線路の外側に飛び出す方向に徐々に開いて行くという現象が多発することが就役後の検査で判明した。この問題を解決するため、1930年（昭和5年）以降に製造されたタイプ（図面番号VA3062）では接合部の設計変更で変形を防止するように改良されている。
このように初期にはマイナートラブルも発生したが、戦前には本系列をはじめとする客車だけでなく、電車や一部の電気式気動車にまで、細部仕様を変えつつこれと同種の構造を備える台車が幅広く採用された。戦後製造グループではTR23の基本構造を変えずに、軸受を従来の平軸受からコロ軸受に変更したTR34に移行したただし、戦後すぐの新潟鐵工所担当分では戦災で廃車となった車両から回収されたTR23を再利用したことが確認されている。なお、戦後は床下機器の増加や台車設計の改良、それにばね定数の見直しなどで優等車についても2軸ボギー式台車を使用することとなったため、一度は仮称TR77としてTR23に対するTR34に相当するTR73をころ軸受化した台車が設計されたものの、結局戦後は国鉄客車用3軸ボギー式台車は一切製造されていない。ただし、TR73はソビエト（樺太）向け輸出車両に装着されており、少数であるが戦後も製造実績があった。また、TR73そのもののころ軸受化は遙か後年になって、JRの分割民営化後にJR西日本のマイテ49 2とJR東日本の1号御料車編成の供奉車でそれぞれ施工されている。。
ウィングばね式台車 しかしその後、乗り心地の改善を目的として軸ばねを複列化し、側枠全体を一体鋳鋼製としたただし設計した扶桑金属工業の配慮により、どのメーカーでも製造が可能なように鋳型が分割されていて横梁（トランサム）と端梁は側枠とは別体で鋳造されており、第2次世界大戦前に設計された大阪市交100形電車（初代）用KS-63Lのような完全一体鋳鋼製台車枠ではない。ウィングばね式鋳鋼台車であるTR40扶桑金属工業が国鉄モハ63形および南海電鉄クハ2801形用として納入したFS-1（製作番号：H150〈国鉄向け〉・H2025〈南海向け〉、別名KS-73W、国鉄向けの形式名はTR37X→TR37→DT14、南海での社内呼称はF-24）を基本に設計されたもの。に移行し、TR40をベースにブレーキワークを変更の上、ばね定数の見直しや防振ゴムの挿入などを行ったマシ35・カシ36形用TR46を経て、次代のスハ43系用TR47に至る一連の国鉄客車用鋳鋼製ウィングばね式台車の端緒となった。
このTR40では剛性に優れる一体鋳鋼製側枠の採用と、軸ばねの複列化とばね高さの増大によりばね係数を大きく引き下げることが可能となるウィングばね式軸箱支持の採用、さらには揺れ枕吊りの延長で揺動周期が延びて乗り心地が大きく改善された。当時日本を訪れた中華民国の視察団がこの台車を装着した車両に試乗し、その乗り心地の優秀さを激賞したと伝えられており、以後日本のメーカーに発注された台湾鉄路局向け客車では、これと同種の構造を備えるウィングばね式台車が長期に渡って標準採用された。
その一方で台車の重量が増え、1ボギー分総重量がTR23は5.1 t、TR11は4.5 tであるのに対してTR40で6.1 t、TR47に至っては6.3 tに達した。各車の換算両数やばね下重量も増大するというデメリットも存在し、TR47では鋳造技術の発展もあって側枠の軽量化が行われ、さらに増備途上でウィングばね部が軽量型に設計変更されるなどの対策が講じられている。
ブレーキ 従来通りA動作弁によるAV自動空気ブレーキ装置が採用されており、車体床下中央に装架された1組のブレーキシリンダーから各台車にロッドでブレーキ力が伝達される車体シリンダー方式であった。
戦前新製車 カッコ内に1941年（昭和16年）の称号改正前の形式を示す。戦後の電気暖房装置設置車は原番号に2000を追加。
二等車 オロ36形（スロ30960形） 特急「燕」を筆頭とする主要幹線の優等列車に用いられる二等車として、1938年（昭和13年）と1939年（昭和14年）に日本車輌で合計38両が製造された。
このうち1937年（昭和12年）度予算で落成した 1 - 5は台枠にUF37を、1938年（昭和13年）度予算で落成した6 - 38はUF38を使用した溶接組み立ての車体を有し、台車はTR23を装着する。
座席定員は当時の20 m級二等座席客車の標準である64名であったが、本形式製造開始後も亜幹線用として増備が継続した先行形式であるスロ30850形（オロ35形）が転換クロスシートを採用し700 mm幅の狭窓が並ぶ伝統的な形態であったのに対し、1,300 mm幅の広窓が並び、室内には方向転換はできないが深々としたクッションの固定クロスシートが対面式の配置でシートピッチ1,960 mmとして並べられた新しいスタイルとなった。
もっとも、この広窓は大型のガラス板を木枠ではさんである構造であるため非常に重く、煤煙侵入防止に難があり、窓つり上げばねがついているとはいえ1人では両端の窓戸錠を同時に解放操作しつつ開閉するのが困難であり、乗客が窓を昇降させる際に障害となったため38両で製造は打ち切られ、以後の増備は窓幅を100 mm縮小して窓の開閉を容易にしたスロ31120形（のちのオロ40形）に移行した。
1941年の称号改定で車両番号がオロ36 1 - 38に改称された岡田誠一「オハ35系客車のあゆみ（前編）」『鉄道ピクトリアル』2004年7月号、p.50。戦災で2両が廃車となったが、残る36両は戦後も長く二等車として使用された。
1963年（昭和38年）には、ほぼそのままの設備を保ったまま車内には通路上に痰壺がそのまま残されていた。この痰壺は戦前製優等車特有の装備であり、結核予防の見地から設置されていたという。でのオハ55形100番台への格下げとオハネ17形への改造が開始され、最終的にオハネ17形に5両が改造され、残りはオハ55形100番台に格下げされている。
オロフ33形（スロフ31100形） スロ30960形と対をなす二等緩急車で、1939年（昭和14年）に日本車輌で合計5両が製造された。
構造面ではスロ30960形と共通であるが、特急「鷗」に用いられることを考慮して3位に給仕室、4位に車掌室を割り当てたため、座席定員は56名に減少している。特急用として給仕室をもつことから片側車掌室となっているが、同様の構造をとる他形式とは異なり3位出入台開き戸は通常の開戸が取り付けられていた。
1941年の称号改正でオロフ33 1 - 5に改称された。後年3両がオハフ53形に格下げされ、1967年（昭和42年）に残りの2両（大ムコ所属）の廃車により形式消滅となった。
オロ40形（スロ31120形） オロ36形で採用された1,300 mm幅の広窓がスムーズに開閉できない、という苦情が多数寄せられたことから、先に登場していたスロハ32形の二等室と同様、側窓を100 mm縮小して1,200 mm幅に、吹寄の幅を100 mm広げて760 mmとするなどの変更オロ40形式図（図面番号VC03011およびVC03029）による。『オハ35形の一族』上 pp.176, 177参照。を加えた上で製造された固定クロスシートを備える二等車である。
戦前製は1940年（昭和15年）から1942年（昭和17年）にかけて日本車輌、田中車輛、新潟鐵工所で計37両、戦後製は1945年（昭和20年）末から1947年（昭和22年）にかけて日本車輌と川崎車輛で計50両、合計87両が製造された。
98 - 102（戦後製のうちジュラルミン車）以外の車両では戦災廃車が6両、オハネ17形に台枠を提供した車両が7両あり、マニ36形に7両が改造された。
このうち戦前製37両の番号と製造時期、車体構造の対照は下記のとおりである。オロ40 1 - 32は旧番号（スロ31120 - 31151）をもつが、以後は1941年（昭和16年）の称号改正後の竣工となるため、旧番号をもたない。 1 - 23 1940年（昭和15年）に日本車輌と新潟鐵工所で製造されたグループで、鋼体は張り上げ屋根をもつ長柱構造の溶接組立で製造され、一部の車両は雨樋を省略して出入台上に水切りのみとされたものも見られた。 24 - 37 1941年（昭和16年）から1942年にかけて田中車両で製造されたグループで、1 - 23とは異なり鋼体は通常（=直柱構造）の丸屋根構造の溶接組立とされた。
普通二等車（のちの一等車。通称：並ロ）としては後期の製造で、1960年代に入ると客車の並ロが順次二等車（旧三等車）に格下げされる中、一部は近代化改造を施工されるなど、最終期まで一等車としての運用が残った。しかし、オハネ17形や荷物車に改造されなかった車両については、1964年（昭和39年）以降はオハ55形に格下げされ、1967年（昭和42年）にはオロ40 28（天リウ）がマニ36 60に改造され、形式消滅となった。
二・三等合造車 スロハ32形（スロハ31550形） スロハ31形（スロハ31500形）の後継車種となる亜幹線向け二三等車で、1939年（昭和14年）から1941年（昭和16年）にかけて日本車輌、汽車製造、川崎車輛、新潟鐵工所で合計72両が製造された。
車体は丸屋根で、台枠は1939年（昭和14年）落成車の一部にUF30が使用されたほかはUF38を使用し、台車はTR23を装着する。
36名分の座席と1,200 mmの側窓（のちに登場するオロ40形と同寸法）をもつ二等室と40名分の座席と1,000 mm幅の側窓をもつ三等室が中央部の便所、化粧室で二分された二三等車では標準的な客室設備を有する。
このうち60・67は14号御料車とその予備車（マイロネフ38 1）が整備されるまでの間、二等室側に仕切と8名分の寝台を設備して皇太子専用車として使用された時期がある。
戦災により9両が廃車となり、終戦後6両が進駐軍向けに改造され、その後復元されたが5両は復元と同時に北海道向け改造を施工し、100番台となった。残存車も後年20両が格下げされスハ50形100番台とされたほか35両がオハネ17形の種車となり、1967年（昭和42年）10月のダイヤ改正で最終在籍車である28・29（天タヘ）が運用離脱し、年内に廃車されたため形式消滅したが、これをもって客車並ロも消滅した。
三等車 オハ35形（スハ33650形） thumb|250px|オハ35 149：小倉工場製張り上げ屋根・ノーヘッダー車。後年の改造で屋根にルーフィングが施され、雨樋は鉄製から木製に交換されている。（大井川鐵道大井川本線千頭駅） thumb|250px|オハ35 2395：大井工場製ノーシル・ノーヘッダー車。各窓の上隅に加えて出入台の上隅も角を丸めてある点に注目。
オハ35系の中心的存在となる三等車で、1939年（昭和14年）から1943年（昭和18年）と1946年（昭和21年）から1948年（昭和23年）にかけて日本車輌、日立製作所、汽車製造、川崎車輛、田中車輛→近畿車輛、梅鉢車輛→帝国車輛、新潟鐵工所、それに小倉、大宮、大井、鷹取の各国鉄工場で合計1,301両が製造された。
オハ35 1 - 549は旧番号（スハ33650 - 33979・35070 - 35249・35400 - 35438）をもつが、以後は1941年（昭和16年）の称号改正以後の竣工であるため旧番号をもたず、また一部の車両は番号が先行割り当てされたため番号が新旧で一致しない車両がある。
上記の新造車のほか、自重の変更に伴い他形式から編入された車両が8両あり、最終的に総数が1,309両となり、日本の国鉄鋼製客車としては単一形式での最多両数を記録したが、その増備途上で戦災に伴う廃車が53両発生しておりオハ40形も含む。、それらの復旧車（694・696）を含めても最大数である1,309両が同時に在籍していたことはない。
のちに車種需給の関係からオハシ30形に3両、マニ36形に44両、オヤ35形に1両、オヤ36形に1両などが改造されたほか、101両がブレーキ弁および車掌室を追加設置してオハフ33形に改造された。
このうち戦前製はオハ35 1 - 581で、1939年（昭和14年）から1943年（昭和18年）にかけて製造されたグループである。車体構造は出入台部が絞られた丸屋根構造をもち、台枠は1939年（昭和14年）に落成した1 - 13にUF30が使用されたほかはUF38が、1942年（昭和17年）以降に製造された515 - 520と550 - 581には、車軸発電機用蓄電池が複電池式から単電池式に変更されたことにあわせて、小横梁の取り付け寸法が修正されたUF116が使用され、台車はTR23を装着する。
丸屋根のスハ32形（スハ32800形）の暖地向け最終製造ロットである1938年（昭和13年）度製造グループの基本構造を踏襲し、前位出入台寄りには便所、洗面所が設置されている。客室は通路を挟んで左右それぞれに2人掛けの固定式クロスシートが対面式にシートピッチ1,455 mmとして11組ずつ配置されており、座席定員は88名である岡田誠一「オハ35系客車のあゆみ（前編）」『鉄道ピクトリアル』2004年7月号、p.51。従来座席1脚ごとに600 mm幅の狭窓が配されていたのが2脚ごとに、つまり対面式のボックス1つごとに1,000 mm幅の広窓を配するように変更されて眺望が改善されたのが最大の変更点である。
このうち国鉄（当時の鉄道省）工場で製造された車両の一部では、溶接技術の進展などを目的に様々な車体設計による試作車が登場している。側柱を屋根肩まで立ち上げた長柱構造のほか、張り上げ屋根や窓の上下に外付けされていたウィンドウ・シル/ヘッダーを外板の内側に溶接することで外板表面を平滑化するノーシル・ノーヘッダーといった各種車体設計が採用されている。一例として1940年（昭和15年）に小倉工場が試作した張り上げ屋根・ノーヘッダー車、1941年（昭和16年）に大井工場が試作したノーシル・ノーヘッダー車などが存在した。
なお本形式は当初スハとされたが、溶接構造化で軽量になりオ級であったので、1941年（昭和16年）の称号改正の際に重量記号の変更が併施され正式に車種記号がオハ（オハフも）に変えられ、車号の書き換えが施工されるまでの間小さいオを左肩に付けて、オスハ33650と標記された『オハ35形の一族』上 p.158による。。
なお、本形式とオハフ33形の1942年（昭和17年）秋の製造車からは、内妻板省略等、内装造作の一部簡略化や簡易化が実施されており、内妻板の省略は戦後製造車や10系客車までの後続系列にも踏襲された。
オハフ33形（スハフ34720形）
オハ35形と対をなす三等緩急車で、1939年（昭和14年）から1943年（昭和18年）と1947年（昭和22年）と1948年（昭和23年）にかけて、日本車輌、日立製作所、汽車製造、川崎車輛、田中車輛、梅鉢車輛→帝国車輛、新潟鐵工所で合計606両が製造された。新造車のほかスハフ41形などから改造編入された車両や、後年オハ35形から改造された車両がある。
スハフ32形（スハフ34400形）の後継車種として、前位出入台側には便所、洗面所が、後位出入台側にはブレーキ弁のある車掌室が設置されている。座席は路を挟んで2人掛けの固定式クロスシートが対面式に10組ずつ配置されており、座席定員は80名である。車掌室側の妻面には屋根への昇降用に梯子が備えられている。
戦前型に分類されるのはオハフ33 1 - 346の346両で、1939年（昭和14年）から1943年（昭和18年）にかけて製造された。オハフ33 1 - 324までは旧番号（スハフ34720 - 35043）をもつが、以後は1941年（昭和16年）の称号改正以後の竣工であるため旧番号をもたない。車両構造は丸屋根、台枠はUF38（1942年〈昭和17年〉からUF116）、台車はTR23を装着する。オハ35形とは異なり、長柱構造車は存在しなかった。
食堂車 マシ38形（スシ37850形） 特急「富士」・「燕」用食堂車として1936年（昭和11年）から1938年（昭和13年）にかけて鉄道省大井工場で6両が製造された。
トップナンバーのスシ37850は鉄道省の車両としては初の冷房装置搭載車同じ1936年（昭和11年）、南海鉄道（当時）が南海線用のクハ2802に大阪金属工業製ミフジレータ冷房装置を車載用に改造したものを6月に搭載して7月21日より営業運転を実施しており、8月に営業を開始した本形式に先んじた冷房化の実現であった。であり、車軸発電機より得られた電力で冷房装置を駆動する、電気駆動式の冷房装置を搭載して竣工し、優先的に特急「燕」に充当された。
基本設計は食堂部分の側窓を1,200 mm幅の2重窓としたこれにより窓の開閉は困難となったが、冷房装置の設置を前提として設計されていたため、この問題は重要視されなかった。以外は先行するスシ37800形と共通で、食堂の座席も従来通り通路を挟んで2列と1列の3列構成となっており、台車も当時の食堂車の標準仕様に従い3軸ボギー式のTR73とされた。
本形式の最大の特徴である冷房装置は、当初より搭載した37850以外は竣工の時点では未設置で、1937年（昭和12年）から1938年（昭和13年）にかけて37851・37852が37850と同様の荏原製作所製の車軸発電機+電気駆動式、37853 - 37855が車軸からベルトにベベルギア、それにプロペラシャフトおよび電磁クラッチで直接冷房装置を駆動する川崎造船所製の直接駆動方式、と2種に分けて追加搭載が実施された前者は発電機の出力がほぼそのまま冷房装置の駆動用電動機に入力されて蓄電池が介在しておらず、また後者も車輪から得た回転力で直接圧縮機を駆動していたため、いずれも停車中は冷房が停止する仕様であった。が、1939年（昭和14年）以降はすべて川崎式駆動装置による直接駆動式に変更されている。
もっとも、これらの冷房装置は時局柄贅沢であるとする指摘があり、また「燕」の大阪打ち切りが1943年（昭和18年）2月より実施され、これに伴い同列車用客車編成の配置が明石操車場から宮原操車場に変更されたことで保守上の問題ともなったため、1942年（昭和17年）夏が戦前最後の冷房使用シーズンとなった。
さらに1941年（昭和16年）10月称号改正でスシ38 1 - 6に改称されたが、戦災で5（元スシ37854）が廃車となった。
戦前製食堂車中では最優秀の設備を備え、しかも戦時中は普通車に改造されることもなく疎開先で温存されていたことから全車が進駐軍の接収対象となり、連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) 第3鉄道輸送司令部 (MRS) およびその麾下の鉄道司令部 (RTO) による指示の下、再度川崎式駆動装置による直接駆動式冷房装置を搭載して戦前の状態に準じた再整備を実施の上で、軍番号軍番号および軍名称は順に2203 HUDSON、2220 NEWARK、2202 BLOOMINGTON、2208 KIMBERLY、2205 CEDAR RAPIDSとされた。を与えられて品川客車区に配置され、連合軍専用列車に長く使用された。
日本側への返還は講和条約発効後の1953年（昭和28年）で、以後はマシ38 1 - 5スシ37854→スシ38 5が戦災廃車のためマシ38 5は元スシ38 6である。として品川客車区に配置その後1以外は広島運転所に転属となり、1も2の火災廃車後に同所に転属となっている。され、東海道・山陽本線系統の特急・急行列車を中心に運用された。
最後の定期運用は呉線経由の東京 - 広島間の急行「安芸」で、1968年（昭和43年）秋までおよそ10年にわたり使用されたが、急行の特急格上げや廃止で余剰となったオシ17形に置き換えられて全車廃車となった。
その廃車は老朽化が主因であったが、その一方で前年に2がレンジ内の燃え残りの石炭から出火して死者2名を出す火災を引き起こし（日本の鉄道事故 (1950年から1999年)#急行「安芸」食堂車全焼事故を参照）、石炭レンジの危険性と木材を多用する内装の可燃性が問題視されたこともあっての緊急淘汰という一面があり、本形式並びにスシ48形・マシ29形の残存全車除籍をもって国鉄線上から半鋼製3軸ボギー式食堂車が全廃された。
郵便・荷物車 スハニ32形（スハニ35750形） スハニ31形（スハニ35700形）の改良増備車として設計された三等座席荷物合造車で、1939年（昭和14年）から1941年（昭和16年）にかけて日本車輌で65両が製造された。定員48名+荷重5 t。
基本レイアウトはスハニ31形を踏襲し、その側窓を広窓で置き換えた形態であり、車体中央部に洗面所と便所を置き、そこを境界として車掌室、荷物室と客室に二分するレイアウトとなっている。
洗面所を設置したことから定員は48名となり、スハニ31形からは2名減となっている。
当時としては優秀な客室設備を備えていたことから、戦前にはオハ35形やオロ36形などとともに「燕」をはじめとする優等列車に優先投入され、戦後もスハ44系新造まで「へいわ」や「つばめ」といった特急列車に連結されるなど、常に第一線で重用され続けた。
1941年（昭和16年）の称号改正でスハニ32 1 - 65とされ、1943年（昭和18年）には戦時輸送対応のため6両がスハニ34形に改造された（後述）。
戦後、4両が戦災廃車となり、広幅の荷物扉を備えていて便利であったためかスハニ34形も含め25両が進駐軍に接収され、オハネ32形、オシ30形、スロニ31形、スロニ32形、スロニ35形、オミ34形、オミ45形に改造の上で使用された。
講和条約発効後、これらは順次日本側に返還されて戦災廃車分以外はすべて復元された。上記の新製車のほか、スハユ31形からの編入車が2両あり、後年マニ35形に21両、スヤ33形に1両、スエ31形に2両が改造されて数を減じ、原形を保っていた未改造車も手荷物輸送の減少と長年の酷使による疲弊から、1979年（昭和54年）にスハニ32 12（門ハイ）が廃車され形式消滅した。
スハユ31形（スハユ35330形）