アラン・マリー・パスカル・プロスト（Alain Marie Pascal Prost, 1955年2月24日 - ）は、アルメニア系フランス人の元レーシングドライバー。1985年・1986年・1989年・1993年と4度のF1ドライバーズチャンピオンに輝いた市川俊男『ニュースがわかる 最世界人命辞典』株式会社学習研究所、2003年、374頁。。愛称は「プロフェッサー」。
1999年に国際モータースポーツ殿堂（）入り。レーシングドライバーのニコラ・プロストは長男。
人物 現役時にはその走りから「プロフェッサー」の異名をもっていた。ネルソン・ピケ、ナイジェル・マンセル、アイルトン・セナとは、1980年代から1990年代前半のF1を代表するドライバーとして、纏めて「四強」「ビッグ4」「F1四天王」等と称される。特に、再三チャンピオン争いを演じたセナとのライバル関係は度々話題に挙がり、日本では2人の対決は「セナ・プロ対決」「セナ・プロスト対決」と呼ばれた。
F1で通算51勝をあげており、2001年にミハエル・シューマッハが更新するまで最多勝記録であり、2026年現在では歴代4位。通算4度のドライバーズチャンピオン獲得は、シューマッハ、ルイス・ハミルトンの7回、ファン・マヌエル・ファンジオの5回に次いで、セバスチャン・ベッテル、マックス・フェルスタッペンと並ぶ歴代4位タイの記録である。現在、フランス人で唯一のF1ドライバーズチャンピオンでもある。
初期の経歴 カートとの出会い フランス中部ロワール県の小さな町の、家具などを作る大工の子として生まれる。少年期は地元のプロサッカークラブ・ASサンテティエンヌを応援しあのドライバーは熱心なサッカーファン!?王者ら9名を紹介 Goal.com 2018年3月24日 プロサッカー選手になることを夢見てサッカーに明け暮れる毎日だった。14歳の時アラン・プロスト ESPNF1、休日に家族で訪れたニースでたまたま遊びで乗ったゴーカートがモーターレーシングの最初の一歩となった勝利の目撃者・アラン プロスト F1グランプリ特集 1993年12月号 122ページ ソニーマガジンズ。
レーシングカート 1972年にヨーロッパ・ジュニア・カート選手権でチャンピオンに輝くなど、1974年までに、フランス及びヨーロッパの幾つかのジュニアカート選手権で優勝。1975年には、フランスのシニアカート選手権を制覇。
ジュニアフォーミュラ 1976年にジュニアフォーミュラに転向しフォーミュラ・ルノー・フランス選手権に参戦。全13戦中ガス欠でリタイアした最終戦を除いた12戦で勝利を挙げ、ポール・ポジション（以下：PP）6回、ファステストラップ（以下：FL）11回の成績でチャンピオンを獲得。1977年には、フォーミュラ・ルノー・ヨーロッパ選手権にステップアップし、6勝・3PP・7FLとここでもチャンピオンを獲得した。またこの年はノガロとエストリルでF2にもスポット参戦し、それぞれ10位・リタイアという結果を残している。
F3 1978年、ヨーロッパF3選手権にマルティニMk21B・ルノーで参戦したが、全11戦中1勝、1PP・1FL・3リタイア（原因は全てエンジントラブル）と振るわず、ポーで行われたF2にもシェブロンB40・ハートで出走したが、こちらもエンジントラブルでリタイアであった。この年はフランスF3選手権にも参戦し、こちらではチャンピオンを獲得している。1979年、前年に引き続きヨーロッパF3にマルティニMk27・ルノーで参戦。全13戦中9勝、4ポールポジション、8ファステストラップでチャンピオンを獲得した。この年にもフランスF3選手権に参戦し、これを連覇している。
F1における経歴 デビュー前 プロストは母国のF1チームであるリジェへの加入に憧れていたこと、途中でリジェのレギュラーであるパトリック・デパイユがハンググライダー事故により長期欠場を強いられたことから、ギ・リジェと交渉を持ったが「HISTORY of GP LIGIER」『グランプリ・エクスプレス メキシコGP号』1989年6月17日、18-19頁。、リジェが「F3卒業したてでは、他にもジャッキー・イクスも乗りたいと言っているし、候補は多くいる。」と、プロストは多額のシート料を要求され「ヒストリー・オブ・GP マクラーレン・インターナショナル」『グランプリ・エクスプレス サンマリノGP号』1988年5月23日、11頁。、実際にデパイユの代役シートはイクスのものとなり願いは叶わなかった翌'80年に向けた交渉もリジェはジャック・ラフィットとディディエ・ピローニというF1で実績を持つ2名が契約したので、新人プロストが割り込むのは困難でもあった 「デパイユ負傷・シーズン後半戦出場断念か」『オートスポーツ No.275』三栄、1979年7月15日、49頁。。そこに、F3で9勝と圧勝したプロストの戦績にマールボロが興味を持ち、スポンサーをしていたマクラーレンでポール・リカール・サーキットをテスト走行する機会を設けた。そのテストで同じく有望な若手として参加していたケビン・コーガンより速かっただけでなく、レギュラードライバーであるジョン・ワトソンよりも速いタイムを記録した為、マクラーレンは1980年のレギュラードライバーとしての契約を申し出た。
マクラーレン時代（第1期） 1980年 開幕戦アルゼンチンGPにて、マクラーレン・M29でF1デビュー。予選12位から決勝6位と、デビュー戦での入賞を果たす。続く第2戦ブラジルGPでも5位に入った他、第8戦イギリスGPで6位、第11戦オランダGPで新シャシーM30をドライブし6位と、当時低迷期だったマクラーレンにおいて4度の入賞を記録し、ランキングは15位。チームメイトの先輩ジョン・ワトソンに対し、予選では13勝1敗と大きく勝ち越した。
チーム低迷期だったことから、シャシーが開幕時のM29、第5戦からM29C、第11戦からM30と変更続きで、信頼性不足でもありマシン側に起因する事故も数回経験し第3戦南アフリカGPでは予選初日にサスペンショントラブルでクラッシュし左手首を骨折してしまい「南アGPレポート」『オートスポーツ 1980年5月1日号』三栄書房同GP決勝と第4戦アメリカ西グランプリを欠場、最終戦アメリカ東グランプリ（ワトキンス・グレン）でも予選でクラッシュに見舞われプロストは頭部に強い衝撃を受けたため決勝を欠場しているダグ・ナイ：著 森岡成憲：訳 『チーム・マクラーレンの全て THE GRAND PRIX, CAN-AM AND INDY CARS by Doug Nye』CBSソニー出版、1989年 ISBN 4-7897-0504-8。
マクラーレンとは複数年契約がなされていたが、この年地元フランスのルノー・ワークスからオファーを受けて移籍を決意。マクラーレンにはロン・デニスが合流した直後で組織改革が進められている状況だったことから、「これまでのチーム・マクラーレンと、デニスによるマクラーレン・インターナショナルは別組織である」という論理で、契約を破棄した。
ルノー時代 1981年
第3戦アルゼンチンGPにて3位となり、初表彰台を獲得。第8戦の母国フランスGPでは、予選3位からFLをマークしての初優勝を達成した。その後、第12戦オランダGPと第13戦イタリアGPを連勝するなど、計6度の表彰台でランキング5位となった。
一方でマシントラブルの発生が多く、表彰台に立った6レース以外は全てリタイアであった。
1982年 開幕戦南アフリカGP・第2戦ブラジルGPと2連勝を果たしブラジルGPは、トップでチェッカーを受けたピケの失格による繰り上がり。、タイトル争いで先行したが、マシンの信頼性不足や自身のミスにより、以降の7戦中5回のリタイアなど入賞すら逃すレースが多かった。予選では5回のPPを含むフロントローを9回獲得する速さを見せたが、結局優勝は序盤の2回のみ、最終的なランキングは4位に留まりチャンピオン獲得はならなかった。
また、チームメイトのルネ・アルヌーとの確執が報じられ、第11戦フランスGPでは、タイトルの可能性のあったプロストを先行させるようチームオーダーが出ていたが、アルヌーはこれを無視して優勝、プロストは2位に終わった。
この年、共に親友であったフェラーリのジル・ヴィルヌーヴとディディエ・ピローニのチームメイト同士の確執、その結末としてのヴィルヌーヴの事故死、また、ピローニを再起不能へ追い込んだ雨の事故といった出来事が、その後のレース人生に影響を与えた。
1983年 thumb|220px|right|ルノーRE40（1983年） 第3戦の母国フランスGPで、シーズン初勝利をPP、FL、優勝のハットトリックで達成すると、第6戦ベルギーGPでポールトゥウィンを飾るなど4戦連続で表彰台を獲得し、タイトル争いをリードする。以降も第9戦イギリスGP、第11戦オーストリアGPで優勝するなど、ブラバムのネルソン・ピケに対し、オーストリアGP終了時点では14ポイントのリードを築いていた。
しかし第12戦オランダGPにて、42周目にピケへの追い抜きを試みて接触し、シーズン初リタイアを喫すピケもリタイアとなったが、既にマシントラブルを抱えていたピケに対し、慎重さを欠いたプロストのほうが、結果的に失ったものが大きかった。。ここから流れが変わってしまい、続く第13戦イタリアGPはリタイア、第14戦ヨーロッパGPは2位に終わり、この2戦を連勝したピケに2ポイント差にまで詰め寄られる。迎えた最終戦南アフリカGPでも流れを変えることはできず、見せ場のないままレース前半にリタイア。3位でフィニッシュしたピケに逆転され、2ポイント差でチャンピオンを逃した。
（特殊燃料の使用疑惑など）ブラバムの戦闘力向上に対してルノーは手をこまねいていたが、チームは敗戦の原因をプロストに転嫁。フランス国内でもバッシングを受け、チームを去ると共に家族揃ってスイスへ移住する。これにロン・デニスがアプローチしたことで、古巣マクラーレンへの復帰を決めた。
マクラーレン時代（第2期） 1984年
既に2度のドライバーズチャンピオンを獲得していたニキ・ラウダがチームメイトとなり、この年は完全にマクラーレンによって支配されるシーズンとなった。予選では16戦中15戦でラウダを上回るなど、純粋な速さでは圧倒したが、タイトル争いはプロストが勝てば次はラウダ、ラウダが勝てば次はプロストと常に一進一退の緊迫した展開となった。
しかし確実に上位入賞しポイントを稼ぐラウダが次第に差を広げ、プロストは第14戦イタリアGPをリタイアした時点で自力チャンピオンの可能性を失う。それでも第15戦ヨーロッパGPで優勝し望みを繋ぎ、3.5ポイント差を追う状況で最終戦ポルトガルGPを迎えた。自身が優勝しラウダが3位以下なら逆転チャンピオンという条件の中、ラウダが予選で11位に埋もれ、プロストは予選2位でフロントローを得た。決勝でもプロストはレースの大半をリードしての優勝を飾ったが、対するラウダは後方グリッドからファステスト・ラップを出しながらの追い上げとなり、ファイナルラップで2位に浮上しチェッカーを受ける。その結果0.5ポイント差という、史上最小得点差でプロストはチャンピオンを逃した。この年のシーズン7勝は、当時歴代1位タイの記録だった（対するラウダは5勝）。また、プロストのF1キャリアで唯一の「年間を通しての総獲得ポイントでチームメイトに負けた」シーズンとなった（1988年はアイルトン・セナにチャンピオンの座を取られているが、当時は有効ポイント制（1988年の場合は、16戦中11戦のポイントが採用）が採用されていた為、年間を通しての総獲得ポイントではプロストが105ポイント、セナが94ポイントで、プロストの方が11ポイント多い）
この年までのプロストは、予選から速さを前面に押し出す激しいスタイルだったが、2年連続僅差でチャンピオンを逃したこと、特にこの年ラウダの決勝レースに照準を合わせた走りの強さを身をもって体感したことが教訓となり、後のドライビングスタイルに大きく影響したシーズンとなった。
また結果論ではあるが、第6戦モナコGPでの行為が、チャンピオン争いに影響したとしばしば話題に上がることとなった。豪雨となったレースで、プロストは危険なコンディションであるためにレースの早期終了をアピール。規定周回数以下で赤旗掲示によりレースは打ち切りとなり、優勝したプロストには本来の半分の4.5ポイントが与えられた。しかし、規定周回数までレースが続行されていれば、猛追していたアイルトン・セナ最大で30秒以上あった差は最終周で7秒まで縮まっていた。とステファン・ベロフ後に水タンク事件で年間のリザルトを剥奪されたに抜かれていたとしても、繰り上げにより2位(6ポイント)を獲得でき、ラウダを抑えてチャンピオンを獲得していたことになるためである。
1985年 thumb|220px|right|マクラーレンMP4/2Bを駆り初のチャンピオンタイトル獲得 開幕戦ブラジルGPで優勝し幸先の良いスタートを切る。ラウダには前年までの強さは見られず、この年をもって引退。チャンピオン争いはフェラーリのミケーレ・アルボレートとの一騎打ちとなる。共に安定した成績を収めており、シーズン開始から中盤にかけては、アルボレートがランキングトップに立つこともあるなど、ポイント数は拮抗していたが、第12戦イタリアGP以降アルボレートの成績は突如乱れ、終盤5戦は全てノーポイントに終わる「ミケーレ・アルボレート 敗れざる夢 by Leo Turrini」『Sports Graphic Number 297 F1クライマックス'92』文芸春秋、1992年8月20日、50-54頁。。これに対しプロストは、特に中盤から後半戦で着実にポイントを重ねた。この差が明暗を分け、最終的には5勝を含め11回の表彰台を獲得し、20ポイント差でチャンピオンを獲得。フランス人として初の栄誉となった。
1986年 第3戦サンマリノGPでシーズン初勝利を記録し、第4戦モナコGPでも連勝。この年はウィリアムズ・ホンダ勢のマンセル、ピケとのチャンピオン争いとなり、特に中盤以降ウィリアムズ優勢の中でシーズンが進むが、第6戦カナダGPからの4戦連続表彰台、ウィリアムズ勢が共にリタイアした第12戦オーストリアGPでの優勝など確実に結果を残し、最終戦オーストラリアGPを迎えた。
プロストはこの時点でランキング2位の64ポイントを獲得、ランキング首位のマンセル（70ポイント）に6ポイント差をつけられており、逆転してチャンピオンとなるには「プロスト自身が優勝し、かつマンセルが4位以下」という極めて不利な条件が付いていた。レース開始後もゲルハルト・ベルガーと接触し、32周目に予定外のピットインを強いられるなど苦しい展開となった。ただピットストップの際にプロストのタイヤの摩耗が予想を下回っており、グッドイヤーのタイヤエンジニアが他チームに「タイヤ交換の必要なし」という判断を伝えた。これがレース終盤に大きな影響を及ぼす。
まず63周目にそれまでトップを独走していたチームメイトのケケ・ロズベルグの右リアタイヤがバーストしリタイアすると、64周目に代わってトップに立ったマンセルも左リアタイヤをバーストさせリタイアとなった。これによりグッドイヤーから「ピケのタイヤを交換した方がいい。安全を保障できない」と言われたホンダの後藤治がレース後コメントにて「プロストはついてましたね。グッドイヤーからピケのタイヤも交換しないとマンセル同様の事故が起きかねないと言われたので、ドライバーの命には代えられませんからね。」と証言。『Racing On 1986年12月号』武集書房、頁。 65周目にウィリアムズ・ホンダ陣営はマンセルに代わってトップに立ったピケのタイヤ交換を行い、この間にプロストが首位に立った。その後、燃費に問題を抱えたマシンでピケの猛追を抑えたプロストがそのまま優勝し、6ポイント差を逆転しチャンピオンとなった。2年連続王座は1959年と1960年のジャック・ブラバム以来26年ぶりの快挙だった。
1987年 開幕戦ブラジルGPを制し、第3戦ベルギーGPでは同僚・ステファン・ヨハンソンとの1-2フィニッシュでシーズン2勝目を挙げランキングトップに立つ「マクラーレン楽勝、1-2位を占拠」『F1GPX 1987年ベルギー速報版』山海堂、5頁。など好調な序盤だったが、前年と同じくウィリアムズのピケとマンセルがホンダ・ターボパワーの優位を生かしシーズンを支配した。プロストは年間3勝を挙げたものの、搭載するTAGポルシェエンジンとホンダエンジンとのパワー差から苦戦を強いられ、ランキングは4位に留まった。しかし、第12戦ポルトガルGPでのシーズン3勝目は、自身の通算28勝目となり、1973年にジャッキー・スチュワートが記録した最多優勝回数27を14年ぶりに更新しF1史上最多勝利者となった「完璧とJ.スチュアートは讃えた」『1987年ポルトガル速報版』山海堂。また、堅実にポイントを稼ぐことでシーズン終盤、第14戦メキシコGPまでタイトルの可能性を残していた。
第15戦日本GPでは、序盤のタイヤバーストで一旦は最後尾（26位）まで順位を落としながらも猛追して7位まで挽回。このレース中35周目にプロストが記録したファステストラップ1分43秒8441987 Japanese Grand Prix - FASTEST LAPS Formula1.com (1987年11月01日)は、優勝したフェラーリのベルガーのベストラップ1分45秒540より1.7秒も速いものだった「1987 JAPANESE GP RESULTS」『GPX 1987年第15戦日本速報版』山海堂、8頁。。ジャーナリストのアラン・ヘンリーはこの時の走りを絶賛し、「すでにチャンピオンの可能性も無く、チームリーダーとしての自尊心だけが原動力であり、彼には何の見返りがなくても恐ろしく速く走る能力があることを証明した。」と称えたF1名ドライバー列伝（6）アラン・プロスト：“プロフェッサー”の知性的な走りを支えた、とてつもない速さ オートスポーツweb (2020年6月14日)。
1987年イタリアグランプリ開催中の9月4日、来季からのマクラーレンとホンダの提携が発表され「ホンダ来季はウィリアムズと訣別を発表 桜井総監督記者の質問に答える」『F1GPX 1987年イタリア』山海堂、31頁。、翌年からプロストもホンダパワーで戦えることになった。
1988年
ホンダ・RA168Eエンジンに合わせて開発したニューマシンMP4/4を投入。チームメイトにはロータスからアイルトン・セナが加入。この年、マクラーレンは開幕から11連勝する新記録を樹立し、プロストとセナ2人で全16戦中15勝を挙げるなどシーズンを完全に席巻した。加えて15勝中の10勝は1-2フィニッシュであり、3位以下を全て周回遅れにするレースもあるなど他を圧倒したシーズンだった。
チーム体制がジョイントNo.1だった為、2人は毎戦のようにバトルを繰り広げ、ポイントは分散した。チャンピオン争いの最中だった第13戦ポルトガルGPでは、赤旗再スタートの直後にイン側のプロストがセナに幅寄せを行う。2周目のメインストレートではスリップストリームからセナをイン側から抜こうとしたプロストに対し、セナが報復するかのようにウォール側へ複数回の幅寄せを行った。当時容認される基準を大きく越えるセナの進路変更を機に、それまで良好な関係を保っていたセナとの間に溝が出来始める。タイトル争いは終盤までもつれ込むが、第15戦日本GPでセナに敗れ2位に終わり、セナの初タイトル獲得が決定した。プロストは16戦中優勝7回・2位7回と安定した成績を残し、総獲得ポイントではセナを11ポイント上回っていたが、当時の有効ポイント制によりランキング2位となり、王座を逃した。
1989年 ターボエンジンからNA(自然吸気)エンジンへとレギュレーションが改革されたこの年も、マクラーレン・MP4/5は全16戦中10勝をあげる高い戦闘力を持っていたが、チームメイトであるセナとの確執は、この年の第2戦サンマリノGPに決定的となる。フェラーリのベルガークラッシュ炎上事故後の再スタート前にセナとプロストの間には、『スタート直後の最初のコーナーを抜けるまではお互い勝負しない』という「紳士協定」が結ばれていた。スタートで先行したプロストではあったが、最初のコーナーをタンブレロとするかトサとするかで2人の解釈に齟齬が生じ、セナはトサコーナーであっさりとプロストを抜き去ってしまった（1回目のスタート時はセナが先行したため問題は発生しなかった）。紳士協定を反故にしたとして怒ったプロストは、3位までの入賞者に義務づけられている記者会見をボイコットして自家用ヘリでサーキットを去り、後日罰金を科せられた。
チーム崩壊を危惧したロン・デニス（デニスはこの紳士協定を関知していなかった）を交えた翌週の三者会談で、セナは「紳士協定は1回目のスタートのみ」「協定はトサ・コーナー入り口のブレーキングポイントまでだ」と抗弁したが、デニスに促され、最後は渋々ながら非を認め謝罪、これにより両者は一旦和解した。しかし、今度は「和解時の話し合いの内容を口外しない」という紳士協定をプロストが破り、セナの不誠実さに対する非難を交えながら仏紙レキップの記者にリーク。2人の溝は埋められないものとなって行く。
その後、デニスの説得にもかかわらず、プロストはシーズン中盤の地元フランスGPを前にマクラーレン離脱を発表、決勝レースでは一度もトップを譲らず完勝する。ルノーエンジンを擁するウィリアムズから巨額の契約金をオファーされるが、最終的にフェラーリへの移籍を決断。フェラーリの地元イタリアGPを前に正式発表し、そのレースでも優勝を飾る。ホンダの記念すべき50勝目は、既にフェラーリドライバーとしてイタリアの観衆に熱烈歓迎されるプロストにより達成という結果になった。この際、表彰式の時に契約上チームの所有物である優勝トロフィーを地元のファンに投げ与えてしまい、デニスが不快感を示した。また、度重なるエンジン待遇差別発言に業を煮やしていたホンダの怒りも頂点に達し、プロストへのエンジン供給停止を通告してきた。後日プロストは、トロフィーをレプリカで「弁償」するとともに、ホンダにも謝罪した。
日本GPの予選では、セナに1秒以上の差をつけられ2位になる。プロストはウィングを若干寝かせストレートでのスピードを伸ばすセッティング変更を、ダミーグリッド上で決断する。 決勝レースでは、スタートでセナの前に出たプロストは、セナがコーナーで接近しても直線で引き離す、という展開が続く。このような状態が47周目まで続いたが、この周回の最終コーナー手前のシケイン、イン側に寄せて追い抜こうとしたセナと、アウトからコーナーにアプローチしたプロストが接触し、両者は並んでコース上に停止。即座にマシンを降りたプロストはコントロールタワーへ向かい、接触の原因はセナの無謀な追い越しにあると非難した。一方コースに復帰しトップでチェッカーを受けたセナは、レース後に「コース復帰時のシケイン不通過」を理由に失格の裁定を下された。これに対して多くのドライバーから「シケインを通過できなかったとき、マシンをUターンさせコースに戻るのは危険であり、エスケープから安全にコースに復帰したセナの行為を危険と見なすのはおかしい」という抗議がなされたマクラーレンのデニスは次戦オーストラリアGPの前にマスメディアに対し過去にシケイン不通過を理由に失格とならなかった事例をあげ反論した。ため、セナの失格の理由は「押しがけ（これは元々レギュレーションで禁止されている）」に変更された。
接触をめぐり、プロストとセナのどちらが悪いかでメディアやファンの間で論争が続いた。プロストはレース前にメディアに対して「セナに対してもうドアは開けない（譲らない）」と宣言しておりマルコム・フォリー『セナVSプロスト－史上最速の“悪魔”は誰を愛したのか!?』五十嵐哲訳、三栄書房、2010年、275-276頁。、それを実行した形となった。2週間後の最終戦オーストラリアGP決勝は「豪雨のため危険すぎる」としてプロストは棄権したが、タイトルを争うセナが雨中で他車に追突しリタイア、ノーポイントに終わったために日本GPでのセナの裁定結果を待たずに、3度目のワールドチャンピオンを獲得した。
フェラーリ時代 1990年
プロストはチャンピオンに与えられるカーナンバー"1"を手土産にフェラーリに移籍、ナイジェル・マンセルをチームメイトとしてマクラーレンに残ったセナと3年連続でチャンピオン争いを繰り広げる。
ニューマシンフェラーリ641で迎えた開幕戦アメリカGPはマシントラブルの発生で落としたが、第2戦ブラジルGPでは、首位のセナと中嶋悟の接触事故の後に首位に立ち、2戦目にしてフェラーリ移籍後初勝利を挙げる。第6戦メキシコGPでは13位スタートながら、タイヤ無交換作戦で順位を上げて逆転優勝し、ここから3連勝を挙げる。特に第7戦フランスGPでの母国優勝は、フェラーリにとってF1通算100勝目であった。同年のフェラーリは導入2年目となったセミオートマチック・トランスミッションの信頼性が向上し始め、徐々にマクラーレン・ホンダに追いつき始めていた「ジョン・バーナード第3の挑戦」『グランプリ・エクスプレス '90フランスGP号』1990年7月28日、12-13頁。。第8戦イギリスGP終了時点では一旦ランキングトップに立つが、このシーズンはセナも安定して成績を残しており、第9戦ドイツGP以降は再度リードを許した。
第13戦ポルトガルGPでは予選でマンセルがPPを獲得、プロストも2位でフロントロウを独占するが、決勝スタートでマンセルがプロストに幅寄せし（マンセルはレース後故意ではなかったと釈明）、予選での好調を無駄にするように3位と5位に順位を下げる展開となった。結果的にマンセルは挽回し優勝を手にしたが、プロストはマンセルのスタートでの行動をコントロールできなかったチェーザレ・フィオリオ監督のマネージメント能力を疑い始めるきっかけとなった。翌年「フィオリオにチームを強くする力がないと思い始めたのは、ポルトガルでマンセルのスタートを制御できなかったのがきっかけだ。」と告白することになる。
第14戦スペインGPでシーズン5勝目を挙げて望みを繋ぎ、セナが9ポイントをリードした状況で第15戦日本GPを迎える。スタートではプロストが先行したが、第1コーナーへ進入する際に、先行していたアウト側のプロストをイン側からセナが押し出す形でリタイアとなり、チャンピオンを逃すこととなった。同じサーキットで同じドライバー同士が、2年連続で接触してのチャンピオン決定劇と言う後味の悪い結末となった。1年後にセナはスタート直後「故意にぶつけた」ことを認めている「アイルトン・セナの解放宣言」『グランプリ・エクスプレス '91オーストラリアGP号』1991年11月23日、10頁。1991年日本グランプリ終了後記者会見にて。。
1991年 1991年のフェラーリは、前年のマシン641/2をレギュレーション改訂に合わせて642として投入。プレシーズンのテスト結果は好調であったが、開幕してみると優勝争いには加われず結果が伸び悩んだ。
641/2がベストハンドリングマシンと言われたのに対し、642では新レギュレーションによりウイング幅やディフューザーの縮小などでダウンフォースが減少したため、それまでのハンドリングのよさが失われ、戦闘力を欠くこととなった。搭載するTipo037・V12エンジンが重く、馬力でホンダRA121EエンジンやルノーRS3エンジンより劣りはじめたことも不利に働いた。フェラーリの地元となる第3戦サンマリノGPでは、スコールにより急激に濡れた路面でフォーメーションラップ中にスピンしてコースアウトを喫し、そのままDNS（未出走）となってしまう失策もあった。第4戦モナコGP後には、前年終盤以後プロストと意見が対立しニューマシンの導入時期を見誤ったチェーザレ・フィオリオ監督が5月14日フェラーリ取締役会議により更迭された「チェザーレ・フィオリオ更迭の真相」『グランプリ・エクスプレス 1991カナダGP号』1991年6月22日、20-21頁。。